中國鐵路是按什麼方式分配車票的？
比如說一列車從上海出發，途徑南京、天津，最後抵達北京。那麼現在的中國鐵路是按什麼方式分配的呢？
方式1：上海站賣300張，南京站賣200張，天津站賣100張。（固定分配）
方式2：全部動態，誰先來賣給誰。
方式3：介於方式1和方式2之間。
個人認為目前採用的應該是方法3，但是方法3具體是怎麼運作的很想知道，希望大家解答。
搞懂國鐵的票務大概需要了解如下幾個詞：預留 限售 復用 套用 共用
開說之前先隨便找個票額分配表來方便理解：
【預留】如圖所示，各站都有固定的預留數量，成都省有140RW 438YW 219YZ，遂寧就只有4RW和9YW了。預留多少一般是由始發地路局中心根據客流確定的，注意不是擔當路局，Z49/50成局擔當的但是Z49的票額是北京中心做的喲。
在非淡季嚴格執行預留方案的時候上面這個圖就是一切花樣的基礎叻。
【限售】就是一趟列車從購票站只能購買XX站以遠的車票，Z50假設限售漢口以遠，那麼從成都省出發大部分旅客就只能購買漢口到北京西各站的車票。限售根據客流淡旺季也是不同的，比如平日限售漢口可能春運就限售北京西一站了。
【套用】前面說成都省出發大部分只能買漢口以遠，剩下小部分就是套用票額了。如圖所示涪陵北預留有6YW，那麼就可以出⑥張成都~涪陵北的YW(也可能是遂寧~涪陵北，取決於更詳細的方案)，同理可以出66張成都~重慶北的YW。注意套用跟復用不是一個東西。
【復用】假如有旅客買一張成都~鄭州的YW，那鄭州站就會自動生成一張YW票額，如果比較巧的在鄭州買了這張YW的旅客只坐到石家莊，那石家莊站就又會自動生成一張……早些年只有卧鋪生成復用，現在硬座也可以了，高鐵更不用說。
【共用】分局管內共用和全路共用。還是以Z50繼續舉例，局管內共用就是說Z50的519張YW可以在該車在成局管內各站隨便買，搶光為止。
全路共用即沿線全部車站都隨便買，一般是跟開車前24小時解除限售配合。比如本來只能買成都~漢口/鄭州/北京西，開車前24小時解限之後就可以買成都~宜昌東了；宜昌東本來啥票額都沒有，解限之後就可以買宜昌東~北京西或者其他地方了(前提這時候還有票)。
準確點說，售票方式是三種結合起來用的。
首先，大部分車次都有一個售票計劃的說法，售票計劃規定了哪些站預留了多少張票，以及這些票的車廂號、坐席號、限售距離等等。
比如北京有一趟車到哈爾濱，途經秦皇島、瀋陽、長春，那麼可能要給秦皇島預留幾張票，但瀋陽和長春未必就預留了。
同時，所有車票（包括預留給中途站的）還有限售距離的概念，比如限售XX以遠，還以前面的車為例，秦皇島的預留票限售長春以遠，那麼如果試圖購買這趟車秦皇島-瀋陽的票，是無法購買的。
同時，預留票還分公共票池和專屬票池（具體改怎麼稱呼我不清楚，有一個專用的詞），還是上海-北京，如果途經站多一點，比如，上海-崑山-蘇州-
無錫-南京……北京，那麼可能會出現預留給蘇州和無錫的票是共用一個票池的，比如一共50張，誰先買走了就是誰的。而專屬票池則是這個票只能在這個站賣。
過去的時候我在滕州站曾經看過一個詳細的票額分配圖，顯示了XXX次車滕州專屬的預留票是多少張，與棗莊站共享的多少張，與棗莊、泰山、兗州、濟南共享的多少張。
售票計劃的票額分配是一個很複雜的機制，不是簡單的預留多少張。
總結一下：售票計劃包括兩部分：1、預留的數量、坐席號；2、限售區段。
有預留就有席位復用，北京-哈爾濱，在秦皇島預留4張卧鋪，那麼北京就有四張北京-秦皇島的卧鋪票，最遠只能坐到秦皇島，這就是席位復用。同樣的，因為預留方法很複雜，所以席位復用更複雜，我不展開說了，大概明白意思就可以了。
售票計劃一般只預留到整個線路的前1/3段，題主你說的這種情況（上海-北京），是不可能預留到天津的，上海-北京，最多預留到徐州之前，一般都只預留給南京。
以上是售票計劃的部分。
下面說解禁。
一般情況下，火車票剛開始賣的時候，只賣始發-終到，尤其是現在60天的預售期。
然後慢慢的開始解禁一部分限售，具體解禁的時間點也是沒有規律的，一般出現在是在距離發車前10天、7天、5天、2天、24小時、12小時、3小時，具體在那個時間點解禁，解禁程度如何，是不好判定的。
一般情況下，在開車前3小時，會完全解禁，此時，所有席位都隨便賣，所有席位都全程復用。
過去的時候只有卧鋪是復用的，現在大多數硬座也能做到席位復用，所有高鐵席位也能做到席位復用。
我相信題主肯定認為按計劃售票的方式不太好，但這也是一種折中的方案，要不然，就會出現這個問題里的情況：為什麼很多時候高鐵票賣完了，上了車還有很多空座？ - 北極的回答
補充：
1. 鐵路部門會根據客流情況調整解禁時間，有時候比如春運期間會永遠不解禁。
2. 有些車次的解禁是有關聯車次的，比如：當D1次（北京-瀋陽）有餘票時，D101次（北京-哈爾濱，途經瀋陽）不發售北京-瀋陽區間的車票。其它線路也有類似情況。
這個問題太複雜。理論上是根據車次客流火爆程度還有政治（比如為了符合社會主義開行的管內往返省城或者北上廣的虧本線路）地位來定。但是實際上太複雜，票額的分配數量大致可以分為1、特等站＞一等站≥車務段所在地車站＞二等站或者地級市三等站（比如漢宜鐵路荊州站，為什麼荊州還是三等站，原因未知）＞三等站＞四等站。2、從始發站買到終點站車票＞始發站買到沿途站＞沿途地級市站到終點站＞沿途其他站到終點站＞沿途甲站到沿途乙站。。3、各個路局制定的特殊政策，比如春節限售某某地以遠或者是直接只發售到終點站的票。北京局春運一般喜歡限售到離該次列車終點站不遠的城市，以保證短途客流不會擠爆長途列車。廣鐵春節會停售外局車在管內線路的票額（比如廣州到韶關區間），平時則鎖定普通車與動車相同區間的普通車硬座票（比如深圳到廣州區間的普速車。。註：為避免抬杠，廣鐵的上浮管內普速列車不在這個討論範圍。）。同時會在自己值乘的列車上把復用票玩的淋漓盡致，動局（上海）則是停售外局列車的票，讓自己值乘的列車票額售完後解禁。
在不討論違反市場經濟的票額分配情況下（比如政治車），票額的分配實際上都是為了讓列車車廂的利用率和票款收入的最大化。當然也會影響一少部分旅客的權益。
建議高峰期時候，短途客流不要去12306苦守長途列車的短途區間車票。
票額分配工作是在編製新列車運行圖後根據旅客列車運送能力和編製新運行圖所使用的客流圖、客流計劃資料，按局分車次、上下行、軟硬卧鋪和硬座進行的。直通旅客列車票額分配方案由擔當局根據客流和列車停站情況與始發局和有關局協商確定，並報部審核；管內旅客列車票額分配方案由鐵路局負責制定，並分別以部、局文件公布實施，與新運行圖同時實行。
這裡，通常情況下，票額分配的依據有
（1）指定月份的市郊、管內和直通客流圖及主要站間旅客交流表等資料。
（2）列車旅客密度表，分車次整理的軟卧、硬卧和硬座實際人數，各次列車超員和虛糜的分析。
（3）主要站分車次、區段的上車人數和分車次的下車人數。
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鐵路直通旅客快車票額分配方案堅持把全路整體利益放在首位，優先滿足始發站至終到站及限售站以遠長途客流的需要，適當考慮中途直轄市、省會、自治區首府、鐵路局和較大城市所在地車站的票額需要。直通旅客慢車和管內旅客列車的票額分配由各鐵路局比照直通旅客快車並結合本鐵路局實際情況進行票額分配。
（1）直通旅客列車各停車站票額按其至限售站以遠客流量依次分配，途中各停車站分配票額由始發站套用，始發站不套用時，其他站可進行套用，但不得重複套用。
（2）為實現票額資源的合理利用、直通旅客快車票額分配，原則上中途中凡有同方向、同等級同終到站的始發列車時，所經過列車不再分配票額。
（3）軟硬卧票和軟座按標記定員，硬座按實際定員進行分配。軟硬卧鋪和軟座票額一般只分配給始發站及始發局所屬較大車站。列車在始發局管內運行距離較短時，看可適當給中途局較大車站分配少量票額，但最遠不超過列車運行距離的三分之一。
（4）動車組、直達特快列車全程不分配無座票額，可按照各停車站的停點時刻及客流規律，為中途停站適當分配一定數量票額，沿沿途站分配票額數量不超過總數量的25%。
（5）特快旅客列車在限售站及以近各站（夜間1:00-5:00停車站除外）分配有座票額，中途站有座票額分配數量不超過有座票額總數的30%；限售站以遠各站不分配有座票額，可根據客流規律按車廂分配少量無座票額，分配總數量不超過列車定員的20%。
快速旅客列車和普快硬座票額根據列車實際定員及規定的超員率、按限售區段分配。始發站及少數指定較大站分配有座票額；其餘限售站及以近車站，根據客流量和相應的超成定員分配至限售站以遠的無座票額；限售站以遠車站根據旅客下車規律分配無座票額。
（6）列車運行途中，夜間1:00—5:00停車的車站不分配卧鋪票、有座票額，可根據客流規律按車廂分配適量無座票額。但中途站至列車開行方向只有一對客車時，分配卧鋪有座票額可不受夜間1:00-5:00停車時刻及運行距離的限制。
（7）如果有專運任務需要，對部分直通旅客列車抽軸一輛，抽軸車廂票額應全部分配始發站發售，所有抽軸車提前一日12:00後售票。
爪機打字。累死我了......
這個不是干客運計劃的，很難專業回答，但是每個站都有一些預留，車上也會有預留，至於預留多少，是靠以往的客運規律來計劃的。
首先有一個總體計劃，就是按照該趟車沿途各站歷史客流情況進行分配，當然通常情況下都是始發站最多。比如廣州到北京西的Z36次基本上都是預留給廣州站。當始發站賣了一張票比如廣州到鄭州，就會自動生成一張鄭州到北京的車票，旅客就可以買到Z36次鄭州到北京的車票。當然假入全部旅客都買了廣州到北京的車票，那麼鄭州就沒有票了。
當然也存在一些特殊情況，比如在開車前48小時或者24小時還有大量的車票沒賣出，那麼就會調整售票策略，所有車站都可以買到票，不管是武漢到北京，還是鄭州到北京。
昨天2015-10-17周五晴天。下午4點左右在成都北站購票登車全程實況，或許能對大家尋求新答案有幫助。
時間如上述，購票形式是自動自助式，修改到達站為綿陽，查詢第一個頁面提示只有一欄，就是高鐵動車的一個班，並且剩餘狀態全部為紅色字體：售完。
後續晚上其餘動車的車次沒有欄目提示，空白！
頁面下部有一個選項：顯示全部。
點擊，顯示全部包含動車在內的全部快慢特車次。頁面按時間升序排列，意思最近的車次顯示在最前列。
前2欄不記得什麼車次，剩餘車票狀態包括有座、無座都是紅色字體：售完。
第3欄顯示發車時間是18：37，開往上海，車次忘記。剩餘坐票紅色字體：售完，無座沒有提示售完，黑體字。右邊選項默認是有座。選擇無座，點擊，提示刷身份證，，，失敗，多次重複，中途有一次沒有修改無座，還是提示刷身份證，失敗。
換機器，，，因為前面沒有修改無座也能進入刷身份證，所以換機器後，我沒有理睬選擇，點擊確定默認的有座。繳費頁面有紅字提示：無座票價18.50元。
塞進50元，退錢，打票，仔細一看有座：13車 44E號座！嘎嘎
二樓候車，開始登車的隊列，著實令人懼怕，我等到幾乎都走完了才慢悠著走去檢票。甚至我對面一個美女買了幾小包吃的耐心吃完都先走了。
列車開動大約半小時以後，一列車員帥哥，拿著一個小本子，幾乎挨個詢問我們到達地點，問到我時回答說綿陽，前後幾個美女多數是相同的，正對的美女小聲說江油。我看見小伙都做了記錄。
他過去後我說了句：估計帥哥真不知道我們到哪裡！
中途廣播：卧鋪還有，請需要的及時前去辦理。
90分鐘左右，直達綿陽。下車的人流差點把我嚇著，估摸著和上車差不多。
是夜，到家20：40左右。舒服地伸了個懶腰，再次感嘆，省城空氣比綿陽差太多，且溫度至少高3度。
補充：2014年註冊鐵路購票官方網站，幫親戚購票，目的地：上海。朋友取票被窗口人工告知無法識別身份證，需要網路購票代碼，親戚聯繫我索要，我當時外出未接到來電，即使我接電也來不及回家開機登陸查詢代碼。於是親戚被迫現金另購票，支付300多元！
後我多次聯繫售票方無果。
網路登陸進去，從第一次查詢發現無當初購票記錄。
我一直擔憂鐵路財務上多出300多元怎麼處理，他們畢竟不是私人小企業啊。
若碰巧鐵路紀律部門需要我證實，請聯繫我，會提供信息給你們的。
很多同行講了一些基本原則，大概就是這些分配方式，但題主的疑惑就是分配方案的選擇依據。
首先，題主要搞清楚，中國鐵路總公司擁有最高許可權，但下屬的路局和同級鐵路公司是獨立法人。這是最根本的問題，也就導致票額在局管內調整的難度要遠低於路局之間。
其次，題主要搞清楚，運輸收入和發送人的結算方式及考核標準是不同的。直通列車，也就是通俗意義上講的跨局車，其所有客票收入原則上均歸列車擔當局所有，但發送人是算車票乘車站的，當然具體如何結算就是個很龐大而繁瑣的問題了。
因而，除了特殊情況，直通車票額分配在列車運行圖鋪畫時由總公司確定分配給路局的方案，當然一般是沿途各局協商同意的。路局給站段，站段給車站，這兩層分配就靈活得多。
如果需要刷發送人，就可以把限制全部取消，誰搶到就是誰的。如果需要保運輸收入，當然盡量照顧始發站，並設置以遠限售。
以上這些討論多用於管內列車，直通列車除了極個別情況，一般不會採用靈活復用的方式，因為直通車被打散了有悖於其開行目的。
若所有票都放開賣，北京到上海的所有票都被濟南、南京、蘇州旅客搶了，北京的旅客去上海只能去如上車站轉乘。因而，即便有些北京到上海的票一直到開車都沒賣出去，也不能挪給天津或賣給去蘇州的旅客。
因而，能把這個問題透透徹徹解決，給個完美的最優解的話，拿個技術進步獎當無問題。
按實際情況啊
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