日本的鐵路運營模式是如何的？有哪些我國可借鑒的地方？

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日本如今的鐵路運營模式的產生是一個長久的過程，先談一談現狀。
目前，日本的鐵路運營與人口分布一樣，高度集中於東京首都圈與京阪神都市圈。在這兩個圈子裡，普速鐵路的作用主要是用於短距離、中距離的通勤通學。這裡除了JR（日本鐵路）外，還有不少與JR直接或競爭的私鐵，他們在競爭中合作（JR線出故障，可以憑票免費乘坐同向私鐵的線路；反之亦然），在合作中競爭（不停優化運行圖、乘車體驗，致力於吸引更多的乘客）。而私鐵除了經營鐵路、巴士等，更有商場、酒店等一系列收入來源，故可賺的盆瓢缽滿。
而連接這兩個圈子的東海道新幹線，則是一棵巨大的搖錢樹，它成功填上了JR東海既有線每年數十億日元虧損的大窟窿，並幫助JR東海還完了日本國鐵欠下的高額債務。作為世界上第一條高速鐵路，它已經安全運營了51年。目前最小發車間隔已經達到3分鐘，春運（聖誕、元旦）及暑運（盂蘭盆節）可以跑到170對車以上，而東京站東海道新幹線場，僅僅只有3個站台，6條股道。
在這兩個圈子之外的地方，普速鐵路的作用則各有千秋。如在一些規模較之上述兩個都市圈小的地方（札幌、仙台、名古屋、廣島、福岡），普速鐵路的作用算是兼顧了通勤通學，但班次沒有那麼密集（10-15min一班，甚至更久）。若在這些都市之外，普速鐵路的作用，則是快速的城際連接以及沿線人群進城。然而，隨著新幹線的相繼開通，與新幹線平行的JR線就會交由地方運營。
至於東海道新幹線以外的新幹線，則採取了一些靈活的運營方式。如JR東日本開行的10+7列車，從東京出發到盛岡進行解掛，7節編組的列車前往秋田，10節編組的列車前往青森（明年春起前往函館）；反向在盛岡重聯，變成17節編組的列車前往東京。當然，這對於列車正點運行的要求是非常高的。
至於是否有我國可借鑒的地方？這個問題問的很沒有水平。應該問，我國應該借鑒哪些地方？
1.選擇合適的列車編組，並留有遠見
如廣州地鐵3號線，提前數十年達到遠期預計客流的窘況，在中國並非獨一家。而修建於上世紀30年代的大阪地鐵1號線，在那個連地鐵列車都要靠人力搬進隧道的年代，竟異想天開地想到預留12節編組（後因資金不足改為預留8節編組，而開通時僅1節編組運行），又考慮到未來會改為接觸網供電，因此隧道截面挖的比較大（為加裝空調提供了空間）這一系列舉措給後人提供了極大的便利，大阪地鐵1號線也於上世紀90年代初成功擴編至10節編組。
後來，在武漢，有個富有遠見的領導要求兩條重要的市區線路採用8節A型車編組，不料卻被申通地鐵的專家嘲笑，這兩條市區線路經過反覆妥協，一條為6A預留8A，另一條為6A。該領導的其他壯舉有：以有軌電車之名行地鐵之實，令北京的專家勃然大怒：「我這輩子都沒聽說過這麼長的有軌電車！」…………可見，有遠見的人總是會遇到重重阻礙，卻總是忽略了地鐵是百年工程。
2.提高旅行速度，重新認清「大站快車」
「大站快車」這一概念，在前些年炒得火熱，但意外的是，秉承這一概念造出的地鐵，竟然是站距很大、列車最高速度略有提高的。更令人可笑的是，因為這樣的線路車站比較少，因此就選用了小編組。這簡直是錯誤之極的觀念。
在日本，為了提高中距離旅客旅行速度，通常都會開行快速列車，這樣的列車並非每站皆停，然而在它停靠的一些大站，可以和每站皆停的列車進行換乘。這樣，乘客可以乘坐所謂「慢車」到鄰近的大站，換乘快速列車就可以了。這樣的舉措被稱之為「緩急接續」，很遺憾的是，最近「快慢車」概念炒得火熱，但只有北京地鐵6號線注意到了這個問題。而上海地鐵16號線快慢車被迫取消的重要原因，就是沿途「小站」只能坐「慢車」，而大站什麼車都可以坐，自然引發了不滿。為了息事寧人，自然大家都坐慢車了事。
當然，為所謂「大站快車」而設置過大的站距，也是十分可笑的。所謂大站，應是指優等列車的停車站的站距大（如京急快特從橫濱到川崎，10公里一站不停），而不是車站的站距大（嚴重不利於客流培養），而更令人啼笑皆非的是，上海地鐵16號線明明從動物園旁邊路過，卻在離動物園1.6公里的地方設一個「野生動物園」站，人為製造不便。不過，郊區線就該站距很大的觀念早已根深蒂固，不談也罷。
3.優化運營方式，改善乘車體驗
隨著京津冀一體化的提出，各種城際鐵路的設想與規劃如雨後春筍般冒了出來。然而就目前投入運營的城際鐵路來看，效果不盡人意，這都是運營方式存在根本性的錯誤所致。
如飽受詬病的武咸城際鐵路，開通時一天才10對車，平均到一小時都不見得有一趟車，而哪怕是乘坐京廣線上的普速列車，到咸寧也不需要1個小時，這條城際鐵路起到的作用，需要打上一個問號。高架之上的城際鐵路空空蕩蕩，而就在這條城際鐵路的下方，擁堵的道路上運行著一輛又一輛擁擠不堪的90X路公交車，乘客支付著3元的票價卻幾乎無立錐之地，不得不說這是一個巨大的諷刺。由於自身的定位不明確，運椅子也就成為了必然，目前該線路已減到一天7對車，甚至有傳言指出還有車次再減半（3.5對）的可能性。然而，往來於武咸兩市之間的客流並不算少，往來於武漢市區與江夏區的客流也不算少，那到底為什麼大家都不選擇這條斥巨資修建的城際鐵路呢？
第一，車次稀少，票價高昂，相比其他交通方式毫無優勢。咸寧北到武漢的高鐵，每天30趟，25分鐘一站直達，二等座39.5元。再來看看這條城際鐵路，一天寥寥幾趟車，最慢的需要97分鐘跑完全程，比京廣線的火車還慢，二等座30元，性價比相當低。趕時間的，坐高鐵去了；沒錢的，坐火車去了（硬座12.5元）——那城際鐵路，誰坐？
第二，思維僵化，乘車不便，按長途的思路管理城鐵。有人曾在紙坊東站目睹到了這一情景：離開車只有10分鐘了，按規定已不得發售車票，只見烏壓壓的人群從售票廳悻悻而出，不得不走向公交站。而離開車還有5分鐘時，按規定，此時停止檢票，一些買到票的乘客就此錯過了上車的機會。他走進車廂，發現車廂內依然空空蕩蕩。我們設想一下，如果某個城市的地鐵，需要按車次坐車，提前10分鐘就不賣票了，提前5分鐘就不讓上車了，是不是很令人啼笑皆非？而這樣不合邏輯的事情在我國的城際鐵路上每天都在發生。隨著鐵路實名制和實名驗證的全面推開，城際鐵路的乘車就更加不便了，誰會整天把身份證這麼重要的玩意兒揣兜里呢？
目前與武咸同樣尷尬的還有成灌、沈撫等城際鐵路。成灌線好不容易達到了一個還算不錯的密度，但成綿樂線的開通使得成灌線車次減半，再加上彭州支線的開通，整條線路用車捉襟見肘。目前成灌線開行列車16對（青城山8對、離堆公園5對、彭州3對），尤其是彭州的3對車，被戲稱為「一日三餐」；至於沈撫城際，本是一條極佳的線路，卻因為用車問題始終無法吸引客流。
4.增強合作意識，打破思維常規
前面談到成灌線，就不得不提到該線路上的亮點——犀浦站。犀浦站是我國唯一一個可以實現鐵路與地鐵的同台換乘的車站，也是一個打破思維常規的典範。不過在東京，這其實是並不算稀罕。1960年，一列京成電鐵的列車開進了東京地鐵1號線的隧道，這便是「地下鐵直通」的開端。從東京郊外通向東京的私鐵線路，由於不能直接進入核心區而需要換乘，十分不便。而東京都在修建地鐵時，便考慮到了這樣的需求，通過修建聯絡線等措施，讓私鐵列車能夠直接開進核心區而免去換乘。從此一發不可收拾，目前東京13條地鐵線中，有10條線路實現了與其他公司的直通運行。尤其是當年的日本國鐵勇於打破行政壁壘，與東京地鐵5號線、9號線實現了直通運行，獲得了巨大的成功。
反觀北京地鐵，一個公司里的線路，卻令人反覆折騰，如1號線與八通線、5號線與亦庄線、9號線與房山線、8號線/13號線與昌平線等等，人為製造不便。當然，強行造出來的換乘客流壓力也為其低下的運營水平找到了開脫的借口。一個公司內部尚且如一盤散沙，怎麼指望不同公司之間的合作？鐵路被冠以「鐵老大」之名，對地方上頤指氣使；而地方上也是各種推諉扯皮……我們需要走的路還很長。
（禁止轉載，全文完）

通勤化，時刻表，緩急接續

客貨分開，運網分開，長距離高鐵化，普鐵通勤化公交化

主要還是因為中國鐵路的安檢和候車室候車制度浪費了很多時間，要想實現通勤化很難。

好羨慕日本普速火車在小鎮也停靠我國幾乎都是縣城以上的城市才有站站與站距離好幾十公里日本普速列車站與站距離就十來公里

除了鐵路線路所有權分割予六家客運公司，貨運衰落之外，其他都可以借鑒

有空你可以看看關口知宏的片子

台日鐵道締結搭台鐵送日鐵火車票

【2015年12月16日訊】
觀光缺少不了交通工具，台日往來密切，台鐵16日表示，
自2012年來不斷與日本鐵道公司締結姊妹車站，將於18日與日本東武鐵道締結友好鐵道協定，自19日至明年12月18日，
共1年的時間推出在台灣搭火車可到日本免費兌換，或以優惠價購買相關車票。

台鐵表示，使用12月19日後花費150元以上的自強號車票，
台灣的旅客到東武鐵道淺草站外國人旅行中心，可免費兌換
「淺草?東京天空樹觀光紀念往複車票」（原價290日圓，1張兌換1張），或是以優惠價1,500日圓購買「台鐵專用日光往複車票」（原價2,910日圓），如須搭乘特急列車則另外加價。

而日本旅客持「東京天空樹周邊散步周遊券」或「東京天空樹全景券」車票，可至台鐵的台北或是瑞芳站免費兌換「平溪深澳一日券」。

通用型極強的儲值卡

什麼時候擺脫人治的束縛，鐵路會健康發展。當然，也不可否定原來人治的成就。