按照現在汽車內燃機的發展，車企達到 2020 年第四階段油耗限值（平均 5.0 L/100 km）有多難？

12-28

2012 年 6 月 28 日，國務院發布《規劃》，明確了我國汽車節能標準
的整體目標，要求 2020 年當年乘用車新車平均燃料消耗量達到 5.0 L/100km。
按照《規劃》要求，工信部組織汽標委於 2012 年正式啟動了 2016-2020 年
乘用車燃料消耗量標準研究與制定工作。

via: http://www.miit.gov.cn/n11293472/n11293832/n12845605/n13916913/n15852446.files/n15851861.pdf

這個答案拖了很久，大家都說的很詳細了…就算給各位做點補充吧……不過強迫症認為重複的部分刪了整個答案顯得不完整，暫時就先這樣吧。

第四階段乘用車的油耗標準，實際上是使用的是單車限值+企業平均燃油消耗這樣的評價體系的，當然單車限值相對容易實現，但僅僅用新能源平均是不夠的。這份標準包括兩份材料：GB-19578(燃料消耗量限值)以及GB-27999(燃料消耗量評價方法)。

刷個電車。

通常行業標準需要由行業里最優秀的企業參與或者直接制定，先看看都有哪些公司參與了編製吧。

基本代表了國內目前的乘用車市場，不見得是某種榮耀，實際上真正參與這份材料編寫的，也未必都有他們。如果把這份標準當作是一份協議的話，不妨將這裡看做是簽字畫押的地方。

至於標準的內容，中心內容差不多是這樣的了，大家都已經知道了。

下面兩個表格，分別是GB19578的限值、GB27999的目標值（Value-1表示三排以下座椅，Value-2表示三排及三排以上座椅的車型，有第三排座椅安裝點即認為是三排座椅，標紅是主流常見的車型）。

GB 19578-2014解釋的是乘用車燃料消耗量限值，就是說未來單車的油耗起碼要低於這個限值，旨在淘汰落後車型，不滿足該限值的車型將無法取得生產許可；

GB 27999-2014解釋的是乘用車車型燃料消耗量的目標值，是未來在計算企業平均油耗的時所使用的數值，為企業調整產品結構留出一定的靈活性。
也就是說，單車必須滿足的硬性要求還沒有非常嚴，但計算企業平均油耗時目標比這個限值難得多。

總之，鼓勵企業生產新能源車的目的顯而易見。

需要注意的有兩點，一個是GB19578-2014的限值實際上就是GB 27999-2011的燃料消耗量目標值，按照這個步伐，GB 27999-2014規定的燃料消耗量目標值有可能成為2020年以後的限值；另一個是目標值當中，考慮到低質量的車輛絕對燃油消耗量較低，且總體市場規模不大，對乘用車平均燃料消耗量影響有限，所以將整備質量低於750kg、750kg~865kg以及865kg~980kg這三個質量段的目標值統一採用865kg~980kg質量段的要求，實際上就意味著最低兩個區間的目標值被放鬆了，受影響的車輛目前佔市場份額約0.3%，旨在鼓勵小型車輛、抑制大型車輛的生產。

先看看新能源車對企業平均油耗的影響。
企業平均燃料油耗量目標值 $T_{CAFC}$ 的計算邏輯是很簡單的，每個車型有自己對應的油耗，求得總油耗除以總數量就可以：

$T_{CAFC}=frac{Sigma T_{i} imes V_{i} }{Sigma V_{i} }$

企業平均燃料消耗量實際值 $CAFC$ 則需要考慮各個車型的優惠政策，比如純電動汽車沒有油耗，總油耗里是不體現的，但計入汽車總數時一台可以抵好幾台，這個倍率先當作是W：

$CAFC=frac{Sigma FC_{i} imes V_{i} }{Sigma V_{i} imes W_{i} }$

實際值是要求低於目標值的，但這也分兩部分看:
1.對於目標值而言，是分階段性的，在2016年達到目標值的134%即可，逐年加嚴，到2020年達到目標值的100%。

2. 純電動汽車計入總台數時以一抵五僅僅是2016年~2017年而已。下面列表是相關車型再計入總數時可以優惠的倍率W。
Type1是指純電動乘用車、燃料電池乘用車以及純電動驅動模式綜合工況下持續里程可達到或者超過50km的插電式混動乘用車；
Typer2是指超低油耗的車輛，比如車型燃料油耗量不大於2.8L/100km時，可以多倍數量計入總數。
可見，新能源車的核算優惠幅度逐年降低。

還有一些技術是可以被放水的，NEDC有一些局限性，實用過程中有一些技術的節油效果是非常可觀的，但在測試過程中無法體現，可以在計算結果里減去一定額度，最多不超過0.5L/100km，但這方面的事項還沒有完全約定成型。

目標越來越嚴，實際值的核算優惠幅度越來越少，也就是企業平均油耗難度逐年增加，也意味著鼓勵企業逐年擴張新能源車的生產計劃。
以2014年為例，新能源汽車吉利銷量8564，奇瑞銷量9847，，比亞迪銷量18516，有些數據可能只計純電，有些數據可能包含插電，不一定準確，只做參考，其餘幾大車企自主品牌的新能源銷量基本都低於這幾家。
假設所有傳統汽車的油耗分別為8L/100km以及7L/100km時（求別吐槽，只是假設，這樣的假設並不符合實際，只為簡單的計算一下數量級），當優惠倍率W分別等於5、3、2時，純電汽車分別能給企業平均油耗帶來的減少值如下表所示：

如果未來幾年內國內市場沒有太多的起伏，那麼隨著發動機技術的提升，單車油耗明顯下降時，純電汽車給企業平均油耗帶來的貢獻會減小，不過並不明顯；而隨著優惠倍率W逐年下降，純電汽車給企業平均油耗帶來的貢獻縮水是非常明顯的，2020年以後不清楚，但至少這幾年裡，如果只憑新能源的優惠倍率來補償這個縮水，產量需要逐年翻倍，對於小產量而言翻倍不是難事，可是大家聽過臣子下棋贏國王，要求的賞賜是棋盤第一個格子1粒米，第二個格子2粒米，第三個格子4粒米......的故事么。

實際上購置新能源車的補貼、優惠也會越來越少，新能源車地位會逐年下降，但如果為了追逐「企業平均油耗的優惠」，在倍率W從5下降到1的這個過程，擴大產能代價頗大。
為什麼？
擴大產能無非是投錢而已，可是新能源車還不夠成熟，拋開充電以及續航的大環境不說，技術再好當下也無法和傳統汽車比穩定性。如果貿然大批量進入市場，問題頻出，品牌聲譽會受到很大的影響。自主品牌的純電、混動總是不得不做，但也為這個原因往往銷往政府機關、城市公交系統做形象工程，或者內銷給員工。而且這些需求畢竟有限，如果擴大產量必然要有更大的市場，但是補貼也是慢慢下調的，需要給足消費者選擇新能源的理由，假使技術、整個大環境的進展跟不上政策的轉變，市場會越加尷尬。
以實現企業平均油耗為目的的話，只要核算優惠倍率W仍然比1大，就可以通過擴大新能源車的產量來實現目的，但無疑提升發動機技術，降低油耗是更直接的辦法。

接著是單車限值的問題。
我知道工信部的油耗有水分，我也明白大家平時的油耗9L/100km也有，11、12L/100km都有，和5L/100km看起來還很遙遠，但既然是工信部自己提了這個事兒，暫且就用工信部的數據做對比吧。別的數據……我也沒有。

當下市面上的一些車型，在2013~2015年份內隨意挑了一些做參考，更久遠的技術相差的就多了。這份表格沒什麼科學性，但也沒有偏袒。因為同一個車型有不同配置，整備質量有所不同，上市年份也不同，發動機也不一樣，所以整備質量跨越了多個油耗限值區間時，取了最高和最低值。標紅色的是沒法滿足第四階段油耗限值的數值。

是有相當多2013~2015年的車型可以達到2020年的單車油耗限值的，考慮到未來五年的發展，到2020年要滿足單車限值不是問題。但目標值還差那麼一兩升，這一兩升，才是真正的門檻。

不曉得大家有沒有發現，看起來每個車企都有那麼幾款車標了紅色，但其實又不太一樣。

對比下排量和整備質量即可，合資品牌超過限值的基本是大排量、整備質量偏高的車型，福特的銳界上了2.7T，帕薩特上了3.0L，漢蘭達上了2.7L，以及歌詩圖的3.0L。而發動機在2.0L以內的車型基本都能達到限值，豐田凱美瑞即使是在2.5L的排量上也仍然能控制在限值內；至於三個自主民企，產品多還是集中在小排量，但即便在1.0L~1.5L都有不少達不到四階段限值的產品。

如前所述，原本標準是鼓勵小型車、抑制大型車沒有錯，但以這樣的趨勢，未來車型縮小的速度，自主品牌會比合資快的多，只是自主的小排量也不見得有很好，或者說，這些年自主比較靠譜的中級車本來也沒有。

如果說1.8L/2.0L的車型以後只能看合資品牌我不曉得是一種什麼樣的體驗。

開發帶T的小排量機型（Downsizing through boosting），2011~2013年之間幾個民企在這方向上都開始有動作，這一批作品（好壞先不說，但有些事我確實想呵呵）在兩三年內都會出來，我猜2017年左右會有一些還看的過去的小排量，或者小排量混動汽車上市。

到2020年之前還有五年，如果前幾年目標定的好，並且積累到現在，這五年之間完成1~2代的更迭也不是不切實際的事情。

所以希望還是有的。

不過……

這幾年自主確實有了很大的進步，動力總成上仍然略顯不夠。車型不斷更新，配置不斷豪華，體驗不斷改善，但發動機技術進展很慢，「換代」這樣的詞我從來都不覺得是真的，用的一堆大家都能用的技術，「改善」或者充其量是「升級」而已吧。

比起合資，我們大概要落後1~2代，5~8年的時間，只是落後於合資品牌也不是什麼丟臉的事。

我們認真玩的，也不過二十多年而已，何況我們真的認真玩了嗎？

Ricardo可是認認真真的玩了100年了呢！！！

時至今日各種論文里一遇到模擬言必說「使用模擬這樣先進的手段對結果進行分析與預測，可以節省時間與成本」，請問先進在哪裡？使用的是什麼軟體？會用？知道裡頭計算的機理么？貼在論文里的那些公式敢問真的看明白了么？知道那些公式和計算有關，怎麼個有關法真的懂了？這個參數為什麼是這個值曉得不？經驗值！經驗值在那個情況可以用，這個情況用還準不準！這個數學模型查了幾十篇論文發現有四五種都差不多可是都不一樣到底哪個是對的！這個經驗公式里的常數究竟是多少！算出來的結果分析完了是嗎那敢問計算是真的收斂了？為了得到這個結果沒有偷偷改參數？啥？不知道結果對不對沒錢沒設備上台架？是不是給錢給台架但不知道怎麼用啊！要做哪些試驗知道嗎！才算了三個工況就敢得出這樣的結論？知不知道一份模擬報告的數據應該分分鐘海量淹死人啊！

多少論文是沒有試驗數據支持的，多少自稱有試驗數據支持其實沒有的，多少提供了試驗數據的是自己編的，多少貼上了正兒八經的試驗數據以後是篡改的，多少真真正正有數據在手裡的人，卻不懂做分析。

我不知道。

我們自己的模擬連我們自己都不信。

Ricardo分析使用的軟體，是自己開發的，實時和試驗校準，實時修改模擬邏輯，內部的模擬結果有一部分可以直接代替試驗結果。

差距需要多說？這一百年不是白過的。

最近聽聞風生水起的某企一些事迹，原本在我心裡還有些許的印象已經徹底沒有了，今後也請各路粉每每打算力捧某企的時候三思三思再三思。有時見聞如斯，腦海里就閃過「扶不起的阿斗」這樣的字眼，我真心希望商務做的好影響力大自家人賺錢多，但一切需要建立在務實做技術的基礎上，時至今日仍然只做逆向也真的是醉了，哪家就不提了，哦對了不要再給逆向找借口了，我司比較年輕，但也從未抄過別人的作品，新平台的機型同合資比還是略差，但起碼拿得出手。逆向和對標不一樣，逆向也不是不可以做，但已經2015年了，如今還在做逆向只有一個原因，就是根本沒想過好好做。不清楚自主品牌前些年的積累究竟有多少，但是和他人的差距，五年之內也不太可能趕得上。大概這也是最近兩年大家爭先恐後要搶佔純電汽車先機的緣故吧，如果重心由此偏移，發動機技術上的差距只會越來越遠，假如幾個車企未來的定型不一樣了產品結構有很大的區別，我也不會覺得意外。

身為國人我是很期待自主的崛起的，今日我自己也投身於某低小下的自主品牌里，什麼夢想太大太空不敢談，但與合資的差距是需要去面對的，更需要面對的是我們自身的種種問題，我不怕我們落後，我怕的是我們麻木的態度。

那麼，未來應該怎麼做？

"To improve the efficiency of a vehicle, friction parasitic loss reduction and thermal technologies are key. "

某神原話。

樓上幾位提到了工信部的應對措施，基本是這樣，發動機的控制策略、摩擦以及附件損失的減小、標定優化、傳動效率、餘熱回收、混動、輕量化等等這樣的手段。

其實這個包括方方面面的事，虛報一點油耗，真的無傷大雅嗎？ - Brandon Lu 的回答，說的是這樣的，即使只有0.1L/100km的下降也意味著太多。整車上的單獨一個細節重金做到極致可能只把油耗下降0.01%（油封就是如此），每個細節都做到極致才能疊加出肉眼可見的效果。

一台車成本上升幾百或下降幾百，背後科研經費數以億計。大家親愛的水果蔬菜們在充不進電的時候，汽車工程師辛苦的爬雪山過草地推著試驗車壓馬路，各位朋友，每次你們在看自己的愛車時，你們看到的不只是車，工程師為此犧牲的不僅是青春不僅是精力不僅是理想和愛情，有時還包括生命。

People for the Ethical Treatment of Automobile Engineer 號召各位善待汽車工程師，分分鐘支持他們漲薪水！！！

實際上目前大家能夠聽到的大多數技術，都是相當成熟的，有一些可能比較前沿比較新，但未必沒法用，或者說我們口中的前沿與新，對於別人來講已經是司空見慣的事，他們比起我們更有能力去把玩這個東西。

比較有經驗的企業（不要白日做夢了不包括我們），如果對每一項單獨的技術都有比較充分的了解，通常會對是否應用某項技術有更多的考量。比如，應用某個技術能夠提升多少動力，能夠節油多少，成本會提高多少，等等。但實際上發動機也並不是單純的技術疊加，當把一堆技術用在一起的時候，也不可避免的會出現很多難以調和的矛盾，還是那一句，他們比起我們，更有能力去把玩這個東西。我們自己也會做考量，不過更可能的是從別人做宣傳或者內部拿到的PPT來了解這個事情，為什麼是這個數字為什麼是這個成本，我們從一個缸體多少錢一個活塞多少錢，加VVT多少錢來計算成本，其實也不是很準確的做法，最起碼在做ECU的時候要考慮的問題會變得多得多。

說了這麼多大家一定煩了，如果你們一定要問，節油還有多少潛力？

30%還是可以的。如果算上一些不是太成熟的技術，40%~45%也不是不可能。

但我們真的可以做到這麼多嗎？有誰可以做到這麼多嗎？

這不是能不能，而是需不需要，這是很多問題的博弈，假如我們要奔著2020年的目標去開發一個產品，必然要犧牲很多。

接著隨便說說幾樣東西吧。

VVT和EGR是比較老的概念了。

相信大家都能夠很容易的在大街上的汽車外觀看到VVT這個標識。成本不高，入門容易，效果穩定會使得它在未來成為發動機的標配。當然了，實現這項技術的根本目的是調整進排氣量使每個工況能夠輸出最好的結果，但如何達到這個目的是有多種途徑和選擇的：進氣單VVT改善油耗的能力大約是3%，是1.0L~1.4L NA這樣的小機型比較好的選擇，雙VVT大約是5%，是增壓發動機的好朋友，VVL可以節約6%~8%，未來可能只會應用在比較高端的發動機上。

EGR過去是用來降低氮氧化物的，隨著汽油機排放的改善已經慢慢被淘汰，不過這幾年也有一些商家繼續把這項技術提上日程，是因為在中低轉速的大負荷區域，缸內燃燒溫度可以得到比較明顯的改善，進而降低爆震的可能性。技術成熟度以及可行性都比較高，但油耗改善只有1.5%~2.5%，成本提升卻需要很多，差不多有VVT的2~3倍，未來使用EGR的機型會比較有限。

米勒循環阿特金森循環，這兩種循環本質上是一樣的，當下我們提到的阿特金森實際上可能更接近米勒循環，而不是原本的阿特金森了。這兩種技術都通過減小有效的壓縮比（不同於幾何壓縮比），來實現膨脹比大於壓縮比的效果，這意味著氣體的膨脹功會得到更充分的利用，燃油熱效率得到提高，節油大約2%~4%，但也因為有效壓縮比減小了，要達到原來的水平，就需要設計更大的幾何壓縮比，汽油機壓縮比如果看起來大的不可思議，很可能就是利用了這樣的技術，米勒循環有非常久的歷史，尼桑和馬自達(前陣子知乎上問的比較多的創馳藍天的壓縮比13:1應該就是使用了這兩種技術之一)過去相關的作品大家應該比較了解了，福特和通用下一代的產品也會用到這樣的技術，而且相當激進，未來會更常見。

IEM集成排氣歧管，節油效果比較少，但由於花費也很少，低成本的發動機尤其可以考慮，福特和標緻有三缸機的作品，大眾本田則有四缸機的作品。由於IEM對尾氣的降溫作用比較顯著（大多時候使用兩套冷卻系統），壓氣機可以適當選擇更廉價的材料，但尾氣溫度過低會導致三效催化器的起燃效果不是太好。說到壓氣機的材料……在某些大負荷工況尾氣溫度非常高，為了降低溫度保護壓氣機通常會使用多噴油的策略，如果改善壓氣機的材料，提高壓氣機的耐受溫度上限，這個策略的使用區域變窄，是可以節省部分汽油的，但壓氣機的材料改善成本略貴。

滅缸技術其實也不新鮮，成熟度也算比較高，對於節油而言是少見的成本很低但是效果拔群的技術之一，在NEDC上已有4%~6%的效果，受限於NEDC的測試區間，還有很大的潛力無法體現，不過在NVH上會遇到不少麻煩。

Downsizing也是比較常見的詞了，這也應該是中國市場效果最好也最容易開始的技術之一。

Downsizing可以從25%到40%不等，這個區間節油效果能達到20%~23%，假如使用比較先進的Boosting systems，downsizing甚至可以做到60%。減少泵氣損失提高部分負荷的性能，通過減少氣缸的數量來降低整體質量以及摩擦損失，是downsizing最直接的效果，但downsizing做的越極致，發動機尺寸越小，壓縮比越高，燃燒會受到很大限制，節油能力的提升就沒那麼明顯了，而且低轉速更容易爆震，熱應力和機械負荷都會有相應的增加，所以到底downsizing需要做多少，有一個權衡的問題。

技術太多不談了，總之不論單車限值，還是企業目標值，達到目的的方法有很多，潛力也很多，如何選擇如何集成，未來對ECU會有更多要求。

但就目前的狀態，2020年達標率不會太高，和 @張文川不一樣，我司同事紛紛表示已做好被罰款被警告被吊銷准生證的準備-_-# (當然了各位不要當真) 。要知道2013年全行業對第三階段油耗法規的達標率也只有63.96%，2014年只提升到64.91%。

貼張圖做總結吧。

最後再啰嗦幾句，開頭說到自主落後合資大約1~2代，5~8年，這個數字也是有水分的。看起來我們的性能也差不多，但基礎不夠紮實的結果是穩定性耐久性可靠性有所不如，而且別忘了零部件很多技術都掌握在供應商手裡。

但也因為知道一些自主品牌在把玩單缸機，這是很不錯的兆頭，一些過去我們不知道的答案也許就在眼前，只是我不知道我們需要多少時間，來不來得及。

另外，FEV/AVL/Ricardo這樣的諮詢公司，近年生意不見得好做，和國內很多主機廠的合作不見得很和諧，但假使我們能夠務實一些，和他們多合作一些項目（主要是見聞許多國外友人私下願意幫助我們比如談人生談理想的時候一不小心談出了很多火花），我想整個進程會快很多。

至於技術究竟算不算我們的，除了汽車工程師自己，Who cares.

這個問題我略懂一二。
1.並不是中國政府有意為難企業，5L每百公里這個數值是世界通用的：

中國的汽車行業向來在標準上是落後於人的，此數值無非是隨大流。換而言之，對於中國市場上的大玩家們，如歐美日韓的大廠商而言，無論是採取什麼應對措施，只要能滿足歐洲標準，就能滿足中國的標準，所以大玩家們是毫無壓力的。

2.應對措施，據工信部的說法是：

可以看到全都是在油車上進行改良，據說按照這個表上技術來做，實現《規劃》2020年乘用車平均燃料消耗量5 L/100km的整體目標，技術上是可以實現的，但需增加一定的成本。

不過個人認為除非不打算再造1.5L以上排量的車了，否則不投產新能源車型，是不可能達標的，目前各個大廠都在做新能源車，如寶馬的插電式五系已經國產化了，大眾明年也上一堆混動車，剛看張工他們的卡羅拉混動今年都要上市了。

我司雖然沒看到有啥動靜，但是在內部會上得到的信息是總部表示5L輕鬆應對，真正難搞定的是VOC。

各個大廠都有充足技術儲備來應對油耗和排放這種大標準，像這樣的重要標準巨頭們基本上從五年前就開始跟蹤了，每年除了經常去CRTARC開會探口風，ACEA自己還要開好幾次碰頭會，對於標準政策啥的大家早就心知肚明，應對計劃早就提交總部了，根本不慌。

3.至於國產品牌，大企業如比亞迪奇瑞長城吉利什麼的，應該也沒問題，比亞迪不用說，其他幾家有困難但不至於死，可好多小廠可能就要難受了，國家現在宏觀調控的意思是，中國只留四五家企業就夠了，現在這麼多汽車廠是產業集中度不夠的表現，希望大家多多併購，做出幾家世界級的大企業出來。

這樣一來，整個行業又來一次洗牌，強的更強，弱的直接就出局了，這是我國汽車產業成熟的必經之路，畢竟強如美日德，也就是三四家企業，中國現在這種遍地開花的產業格局確實是巨大的浪費。

所以說什麼樂視小米這種外行就不要來湊熱鬧了，搞搞app什麼的還行，別動不動搞個發布會要顛覆汽車行業，我們可不比你們IT，投幾個億就搞的全國不得安生，汽車這一行門檻高到幾個億扔下去都看不到水花。你們要有特斯拉的本事那也行，不過中國可沒有華爾街，萬向已經收購了fisker，照樣連牌照都拿不到。突然忘了知乎上有個挺火的遊俠電動車，也不知道咋樣了。

要知道fisker好歹是真造過車的，像小米這種。。。又何苦來趟我們這趟渾水呢？要知道法拉利凈利潤也就10%左右，比手機低多了。

最後看到好多同學沒搞清楚平均油耗是什麼情況，cafc值的演算法看的是GB 27999，裡面5.1.2和5.1.3已經明確說明在2020年之前新能源汽車非化石燃料消耗暫不考慮（也就是無論是混動還是純電，油耗都記為零），並在企業平均燃料消耗量核算時給予優惠。（剛出來的GB 27999-2014明確了新能源車輛燃料消耗量的確定方法，以後油耗就不能按零算了）

工信部《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》
第十五條為鼓勵發展節能與新能源汽車產品，在統計企業達到國家乘用車平均燃料消耗量目標的情況時，對企業生產或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，並按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低於2.8升/100公里含的車型不含純電動、燃料電池乘用車，按3倍數量計入核算基數之和；其他插電式混合動力乘用車，按實際數量核算。

新能源車可是按五倍算的，所以隨便產幾千輛就達標了，其實挺簡單。

PS：文中說到我司很難達標的voc指的是關於發布國家標準《乘用車內空氣質量評價指南》的公告
這個要升級成強制性標準，目前標準草案看起來是世界上最嚴的。

謝邀。

我司應該壓力不大。今年要上的卡羅拉HV油耗妥妥5以下吧（我猜的），五年以後多鋪點HV和PHV然後傳統燃油車油耗再降一降平均5.0l/100km目測是能完成的。

然後說說他社，就我個人來看想要達到這個標準其他廠商肯定也要大面積鋪新能源，根據 @Herr L 答案里的工信部文件，

工信部《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》
第十五條為鼓勵發展節能與新能源汽車產品，在統計企業達到國家乘用車平均燃料消耗量目標的情況時，對企業生產或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，並按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低於2.8升/100公里含的車型不含純電動、燃料電池乘用車，按3倍數量計入核算基數之和；其他插電式混合動力乘用車，按實際數量核算。

其實PHV從這裡鑽鑽空子收益還是挺可觀的。

關鍵是現在新能源車真做的好的不多，某宇宙第一的車廠雖然自稱車子很NB但實際上離大部分群眾的用車需求還差得遠，基本是靠補貼和滬牌撐著，國家補貼現在又採取了退坡機制，各家車廠如果不想辦法做出消費者願意心甘情願買單的新能源車的話就算到時候為了拉低油耗生產出來了沒人買也是白搭。

不過話說回來，這文件寫是這麼寫，到時候操作起來門道還是很多的，畢竟我朝特色，大家不要高估TATC,CATARC,CVTSC的節操。而且到時候有真的達不到標準的車企，政府真的會一視同仁採取嚴格處理的措施嗎？我看未必。沒背景的小企業可能會拿來祭旗，國家重點扶持的嘛，高高舉起，輕輕落下吧？

個人觀點，僅供參考。

長篇大論太多了，我簡單明了說明結論/推測：

為了獲取天朝市場實打實的暴利， 5.0L/100km是可以達成的。

天朝5.0L不是世界最苛刻的，加上緩衝期，其實不比京/國6 +ORVR的衝擊大。
但是，這項法規將會：

單車限值無壓力，企業平均值導致所有企業都必須要調整車型比例結構：

小車多賣、中車少賣、大車不賣； SUV悠著賣；
多造具有中國特色的「新能源"汽車

&<←此處應為2&>大合資企業無壓力少動力，自主品牌很危險：

自主品牌掙扎在生死邊緣線上，哪裡有多於的錢和力量搞這個？
大合資一邊小心翼翼投入、一邊謹慎觀察競爭對手的動作：生怕自己不把它當真吃大虧，又怕只有自己當真吃大虧。

&<←此處應為3&>達成這個目標要付出的代價很大：

自主沒有技術儲備，必然依靠國外技術/零部件巨頭，結果：要麼本來就很少的利潤被巨頭吃掉，要麼價格飛漲導致市場上更加邊緣化。

好像現在商用車上面就有這個趨勢~~

為了達成此項標準採用的技術帶來了成本和負面效應需要消費者買單。比如直噴的普及將導致更難達成日趨嚴格的排放標準，對消費者來說：成本增加之外，耐用性也會下降。

人民群眾要享受好的汽車，將付出更大的成本。

總體來說，對於原油進口依存度超過50%的我朝來說，堅決支持更嚴的油耗限值！

ps 造假等不在本文討論範圍以內

markdown真難編輯~~~無語O__O"…

謝邀

新標：
新標沿用第三階段標準採用的「車型燃料消耗量限值＋企業平均燃料消耗量目標值（CAFC）」的評價體系，分別提高了單車限值和企業目標值要求。文件指出，到2020年，企業當年生產的乘用車平均油耗降至5.0L/100Km。
從2015年到2020年，乘用車車企的平均油耗目標分別為百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。
目標值是企業值，而且汽油車柴油車統一標準。
看來，新規是在鼓勵新能源汽車的發展，以及柴油車的發展。

現狀：

據工信部網站公布資料，2013年，中國關境內111家乘用車企業共生產/進口乘用車1821.85萬輛（不含新能源乘用車和出口乘用車），乘用車行業平均燃料消耗量實際值為7.33升/100公里。

85家國產乘用車生產企業中，有58家企業平均燃料消耗量實際值達到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的2013年度目標值要求，有27家沒有達到要求，國產乘用車平均燃料消耗量為7.23升/100公里。

26家進口乘用車經銷商中，有13家企業達到要求，13家企業沒有達到要求，進口乘用車平均燃料消耗量實際值為9.06升/100公里。

據工信部數據統計，在2013年新認證車型中達到GB19578新標準要求的車型比例僅超過55%，約佔新車市場份額的66%。以2015年的百公里油耗6.9升紅線為例，目前行業的平均油耗數值仍有不小差距。

總之，不同樂觀，估計得淘汰一部分小企業。

對策：

整車5L是非常難的，幸好法規對象是企業平均油耗。

廣大車企為了應對更加嚴厲的法規，都會有相應的技術儲備，車企會從發動機，變速器，車身，輪胎，特別是起停技術，等幾個方面著手來發展節能技術。

除了提高整車技術水平，降低其油耗水平外，廣大車企還引入部分新能源車來使企業的平均油耗達標。那麼企業的傳統汽車和新能源汽車比例如何分配，企業需要自己權衡。

就現狀看來，對於大部分企業，引入混動技術是必然趨勢。

參考資料：

【圖】油耗新標悄悄發布平靜背後醞釀風暴

工信部完成四階段油耗報批稿：車企密集投放混動應對

乘用車燃料消耗量第四階段標準解讀

第四階段燃料消耗量新增哪些內容？

不請自來，做畢業論文的時候想來知乎搜搜情況，沒看到滿意的答案，於是自己來答了。

首先聲明，作者本人的畢業論文與此問題相關但不重合，答案內容均為引用公開文獻，如有侵權請與我聯繫刪除。以及，畢業論文查重不會查到知乎自己的答案吧囧。
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首先，回答樓主的問題，按照汽車內燃機的發展，達標有多難？
僅從內燃機優化角度來說，很難！
但從車輛工程整體角度來說，達標是可能的。
首先，我們來看一下最新的《乘用車燃料消耗量限值》（徵求意見稿）（下文中統稱為限值）

簡單解釋一下，2020 年當年乘用車新車平均燃料消耗量達到 5.0 L/100km並不是一個具體的規則，而真正的規則要按照這張表進行執行，按照整備質量對油耗目標值進行劃分。通常我們稱之為第四階段目標值。
而提問者所附鏈接中的文件則為第三階段限制，該標準在2016年將得到執行，而不是2020年。

可能很多知友們會有疑問，我自己開車百公里跑十個油都是正常的，汽車怎麼可能會這麼省油。首先我不得不解釋一下油耗，《限值》中提到的燃料消耗量，與大家購車時車窗上貼的黃紙上標的綜合工況油耗是一回事。

我在工信部網站上隨手查詢了一個車型，5.3L/100KM，你能開的出來這個油耗么？
不得不提一下工信部網站上的油耗是怎麼跑出來的，是模擬市區工況和市郊工況按照嚴格下圖行駛，並通過尾氣排放值進行計算得出的油耗結果。

各國油耗標準中的綜合工況都各不相同，因此，嚴格意義上講，各國綜合工況油耗是無法進行對比的。
針對魚非魚同學的回答，我有不同看法，美國汽車油耗由兩個不同機構發布，魚非魚同學指出的EPA油耗分為EPA lab test，EPA adjusted，而另一個機構則為NHTSA，發布的油耗名稱為NHTSA CAFE，而美國相應的油耗限值法規則是根據NHTSA的數據進行評判的。

從圖中可以看出，NHTSA的油耗更低。（數值越大油耗越低）

也是因為工況的原因，我們普通駕駛者也會感到平時駕駛會比工信部公布的數值更費油，而有些時候跑高速時卻又感到更省油。
以上數據資料引用自工信部

下面我們回到《限值》中來，針對其他知友提出的新能源汽車計算倍數，且油耗不計的，造幾輛電動車分分鐘滿足《限值》的說法，我們還是來看《限值》中的內容。

新能源汽車燃料消耗量不再全部以零計算，而是折算成以汽油和/或柴油為基準。其中，對於壓縮天然氣乘用車，將氣體燃料消耗量換算為汽油燃料消耗量；而對於插電式混合動力乘用車，將電能消耗量折算成對應的汽油或柴油燃料消耗量，而純電動乘用車，則將電能消耗折算成汽油燃料消耗量，而燃料電池汽車的燃料消耗量按照零計算。而之前新能源汽車燃料消耗量均按零核算。但目前電量與柴、汽油的折算方案仍未確定。

而折算倍數也有變化，下表中數字為折算倍數

而2014年全年，全國生產銷售的新能源汽車不足十萬台，相比近2000萬台的乘用車市場，滿足油耗限值現階段內新能源汽車的影響較小，而到2020年，樂觀估計新能源汽車市場達到百萬台，依然對整個乘用車市場影響有限。

上表數據來自能源與交通創新中心

新補充：對於新能源汽車是否折算成燃油，目前說法不一，2014年最新發布的《限值》中提到要折算，而2015年工信部的《標準解讀》中又按零計算。歡迎知友討論。

下面我來具體回答為什麼可以實現目標。
首先，我們現階段正處在油耗限值第三階段，也就是提問者的鏈接中的這份文件。
我們看一下第三階段和第四階段的限值情況。

上表數據來自能源與交通創新中心
因為工信部2014年八月才公布了2013年的數據，因此我們現在只能使用2013年作為案例。
圖中黃線即為第三階段限值，也就是2016年1月1日要執行的限值，從圖中看，約有一半的車型在2013年已經滿足了此限值，而剩餘的半數車型在剩餘的三年時間裡，可以選擇技術改進或退市來應對此法規。由此看來絕大多數汽車實現第三階段限值已經成為現實。
而相比第三階段限值，2020限值更加嚴苛，從圖上看，斜率也變小了，說明對整備質量更大的車型有了更嚴格的油耗標準。但我們也看到，已經有部分車型在2013年即滿足了2020法規，領先法規七年時間啊。
我們從2013年開始分析，從2013至2020年，共7年時間，基本上是兩代車的研發時間，一般來說，汽車企業一個產品的周期是三到四年，有些自主企業可以縮短到30個月甚至兩年。兩代車的進化可以做些什麼呢？
這裡我們要引入一個概念，叫做技術的權衡。
我舉個不太恰當的例子來幫助大家理解這個概念，我們將汽車越輕越省油，越重越費油（其他參數完全一樣）作為一個先決條件，那麼相應的，在其他參數不變的情況下，我們要提供更好的舒適性甚至豪華型，將研發重心投入到增加更多配置中去，那麼，一方面配置增加了，所需的能耗增加了，另一方面，整備質量增加了，油耗也增加了。而相反的，假定我們將技術全部投入到節油中去，將車身全部換為碳纖維甚至塑料，相應的整備質量大幅降低，油耗降低了。但與此同時，汽車的安全性也大打折扣。

這個例子不太恰當，但我所表達的含義是：汽車企業必須在未來幾年的汽車研發中，在油耗、成本、動力性、安全性等技術方面進行取捨。
事實上，過去十多年以來，我國市場上汽車的整體油耗變化不大，但動力性能和安全性得到了很大的提升。發動機升功率最低已不得低於50kw，而五星級安全碰撞在如今的車上都是司空見慣了。但放在十幾年前，這些都是不可想像的。說明十幾年來，在技術的權衡中，各家企業都選擇將動力性和安全性，包括電子設備的發展作為優先順序，而沒有將紙面上油耗的降低作為優先考慮的問題。當然，在油耗不變的情況下，得到了更大的動力性能和更好的安全性、舒適性，某種程度上說也是節油了。當然，這是不被《限值》考慮在內的。

上圖是美國汽車動力、尺寸、質量、油耗四個參數在過去幾十年的變化趨勢，可以看到，動力性是過去幾十年美國汽車技術權衡發展的重點，而七十年代石油危機則短暫影響了油耗的降低，可以看到，七十年代為降低油耗，動力性也相應降低了。此圖來源於MIT。

而從現在到2020年，由於《限值》的頒布，各大企業很可能將油耗數值的降低提升優先順序，在技術的權衡中，著重考慮節油，而適當減緩甚至放棄動力性、安全性的技術應用。同時，適當的成本增加也是必要的。

下面我們談談應對措施，這個是Herr Li同學答案中提到的內容，來自工信部
http://www.miit.gov.cn/n11293472/n11293832/n11294042/n11481465/16423221.html
有興趣的同學可以點進去看解讀

工信部的總結非常全面了，我就不多做解釋了，值得一提的是，工信部在文件中提到，按照現有技術發展趨勢，平均每車增加1.6萬元成本，即可達到2020《限值》先答到這吧，如果有知友看、贊、討論的話我會再做補充啦。最近這方面的文獻讀了很多，也願意拿出來和有興趣的知友總結分享。

內燃機+微混可應對2020，但此後無法滿足。（圖中升功率寫錯了，寫的是功率，但是我懶得改了）
一圖勝千言。關於評論我字差的，請默念，不要評論。

2012年的時候，在廣州，我記得那天陽光格外燦爛。
那時正是油價一天比一天高，新能源汽車的大躍進之風吹遍江南兩岸。彎道超車似乎指日可待。
有關部門最初的吹風會時說是到2020年，車企的平均油耗做到4.9L/100km，後來正式定稿變成了5.0L/100km。

這個標準其實挺難的。按照汽油車的油耗年降來看，假如2012年的企業平均油耗是7.5L，那麼年降4%左右可以在2020年降到平均5L。
4%的年降，是相當有挑戰的。

這個標準最難不倒的是：
產品燃油經濟性和相關儲備技術本身領先的，同時在國內有充分布局，有利於組織經濟生產的大公司。
首當其衝就是豐田，本田，日產這三個日本巨頭。
兩田混動技術已經很成熟，2020前很可能大規模上市。日產電動車15年就會開始銷售（啟辰Logo，但同樣納入東風日產公司的計算），同樣混合動力也在計劃當中。
況且三家公司的小型車比例不低，油耗本也在平均水平以下。過關應該問題不大。

接下來，就是大眾，通用，福特這樣的歐美巨頭。以及二線日系品牌，如馬自達等。
這些企業還是要猛拼一把的。
歐美企業的同級車油耗本來就比豐田等高出一些（大多數情況）。目前他們的節油技術主要押寶在Turbo渦輪增壓和直噴這類傳統內燃機的優化上，也基本算是咬住了日系車。但是傳統內燃機的挖潛是有限度的，傳統內燃機已經相對接近瓶頸。混合動力的想像空間則大很多。預計從2015-2020，是混合動力車輛大爆發的一段時間，這時候歐美車企相對是不利的。對二線日系也一樣，因為他們難以自己開發新動力總成，對他們來說，花點錢與大品牌共享技術是比較明智的選擇。

第三類企業是挺難過這一關的：絕大多數自主品牌。（BYD這種大手筆砸新能源等到自然毫無壓力，因為電動車的油耗按0計，且一台相當於5台）
自主品牌盈利性已經很差，市場份額不斷降低，哪有多少錢去投資技術？大多數自主品牌一貫是跟隨戰術，購買使用或者逆向Copy外資的成熟技術，等到裝備到身上，一般都落後5年左右了。
這2020年的5.0L紅線，如果真的嚴格執行，勢必是去蕪存精，推動產業進一步集中化。
但就像之前大家看到各個自主品牌產品大量獲得3000元節能補貼，看的不少外資品牌傻眼一樣。中國特色可能又一次扮演自主品牌的保護神，負責油耗認證的有關部門必將門庭若市，洛陽紙貴。

第四類企業看起來是沒法過關的，等著交罰款吧。
如：捷豹路虎，克萊斯勒（包括Jeep和道奇），保時捷，瑪莎拉蒂等高端獨立汽車製造商。
這些公司產品線高端或者偏重於中大型SUV，且混合動力等電氣化技術多儲備有限。
不過他們由於較高的產品定位，很容易把油耗超標罰款轉嫁到消費端，問題也許不大。

現在我們還不知道中國政府會怎麼確定超標的懲罰措施，如果是罰款，力度如何也不清楚。很顯然他們也是小馬過河，邊走邊看，如果自主品牌都很難達標，那麼這揚起的靴子，說不定會推遲落地。就像排放標準的全球接軌也常常拖延一樣。

2015年1月29日，上海
Saal

毫無壓力……

之前有過此類政策，結果大部分自主和合資企業都沒達標，後來政府不得不把指標放寬……所以大家即使沒達標也不用慌張……到時候行業整體水平都達不到的話還是會放一條生路的……

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我更擔心的是2017年實施的國六排放法規，目前是否按照北美的法規尚無定論，不過可能性較大，到時候小排量渦輪增壓就占不到多少便宜了

謝邀。
已有的回答都已經說的很好了，我只補充一點，就是5L是按採用落後而不切實際的歐標的工信部測試來的。而工信部測試成績明顯偏低。

比如說同樣是標準軸距2.0T高功率發動機的寶馬328i，美國EPA測試結果是27miles per gallon，也就是8.7L/100km，這個數字按Consumer Reports的真實長測數據是差不多的。而國內工信部測試標準只有6.7/100km，足足差了20%多。在這種測試標準下，高爾夫1.4T高功率版的油耗已經只有5.4L/100km。所以即使不混動不電動，這個油耗也是有可能達到的

這種對廠商施壓降低油耗，而不是通過對消費者徵稅，或者給環保車型補貼的方式，在政治上和財務上都比較容易實現。最早採用這種辦法的應該是美國政府建立的CAFE標準

我看如果都走比亞迪混動半欺騙式的這個路子，也不是很難。

這回答好久了…我最後買的雙擎…

按一套可以跑70-80的鋰電池組加電機。工信部測試的時候先用電，電耗盡後用汽油機跑剩下的20-30公里。5L/百公里達成。

單缸、雙缸柴油機用到60%馬力時燃油效率最高的，成本低、可以用廉價燃油（加油站用黑渣油混石腦油冒充柴油，一樣能跑，氣缸積碳了往進氣口噴點水很快清除），是低檔車裡馬力油耗最低的，希望能看到產農用車的廠生產些雙缸柴油機的小串聯混動。

單純的內燃機達到百公里5個油是非常難得；
這個政策的目的是驅使整個行業向節能發展，推動混合動力普及；
2020年，其實蠻快的，一般來講，整車廠全新車型，從立項到投產，一般需要3～5年；
也就是說，從明年開始，新立項的項目就要考慮這項國標了

自己水平有限，一直沒敢在汽車板塊答題。看到樓上的前輩們 @Herr L 、 @Sleepy Lin 等答得這麼好，也想補充個參考資料。

這裡給個國際清潔交通委員會（ICCT）的分析報告，有需要的可以看看：
《從中、美、歐盟2020-2025乘用車油耗標準嚴格程度與中美節油技術比較看中國2020年新乘用車平均油耗標準的可行性》

報告針對中、美、歐盟油耗標準進行了比較，分析了中、美乘用車達到油耗標準所需的技術路徑和成本，並給出了中美乘用車技能技術的發展趨勢。報告主要有三個結論：

結論一：中國提出的到2020年新乘用車（新能源車除外）達到平均5升／百公里的目標是合理的、可行的。

結論二：達到5升／百公里的目標中國所需的技術主要是對汽油車動力總成系統、整車、附件能效的大幅改善和車輛減重，而並不需要純電動或部分電動技術、或柴油車市場比例的顯著增長。

結論三：嚴格的中長期新車油耗標準能大力推動技術的創新和應用。如果不儘早確定長期的嚴格的油耗標準，中國的汽車工業與美國的技術差距將進一步擴大，無法實現成為汽車產業強國的中國夢。

具體的內容可以參見（ICCT報告鏈接）：
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/Tech%20feasibility%20China%20Working%20Paper%20v4_CN2.pdf

我不懂汽車，但是在2013年《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》出台的時候，我請教過幾個參與制定該政策的學者，基本上……怎麼說呢……標準只是數字，能不能達到，要看有沒有理解這個《辦法》……

《辦法》中有這麼一條規定，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，並按5倍數量計入核算基數之和;綜合工況燃料消耗量實際值低於2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數量計入核算基數之和。

這個標準雖然規定了車型油耗值，但是最後計算卻是按照「企業平均油耗」計算的。也就是說，企業如果實在搞不定自己的發動機油耗了，那就生產電動汽車來抵賬吧~

這個標準不僅僅對國內車企有效，還對汽車進口商有效~

另外，貌似一些專家不支持買賣積分~感覺不太符合國情~

謝邀。
對這個也不是很專業，只能根據自己了解的回答一下。
單車達到的話目前有很多都可以，比如本田飛度，鈴木奧拓以及派喜等。
平均達到的話難度不小，因為有大排量轎車，以及SUV車型。
其實可以理解為政府在向小排量和混動引導。
普通家用車好好做，1.6L以下的機器，5L是可以達到的。
豐田的混動，CT200h，現在綜合油耗基本就在5以下。
@張文川也說了，豐田今年就會出混動的卡羅拉和雷凌。

工信部測定國內內燃機車最低油耗目前才到5升左右（奧拓，啟辰R30），這還是因為這些車做了很多輕量化工作而達到的，因此啟辰R30都沒有節能補貼（奇葩的補貼政策）。就現在國內這個SUV畸形繁榮，小型車一蹶不振的車市，2020年達到這個目標必須靠作弊了。

用純電車換算出來的油耗會是多少，從發電到傳輸到電池到行駛公里數的話

分析得好