為什麼用戶需要為G字頭列車比D字頭列車多 20 ％的提速多付 50 ％的票價？

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低估了貴乎平均年薪百萬的收入水平
高估了貴乎用戶的閱讀理解能力
那麼這裡提出來的問題是 D字頭與G字頭的車次安排是否符合大部分國民需求？

在乘坐體驗差不多可以說是較為舒適的情況下
D字頭列車的運行速度大約在250km/h
G字頭列車的運行速度大約為300km/h
同樣里程 G字頭票價是D字頭的1.5倍左右
在大部分人群不富裕的國情下，國家大力推行的不是運行成本和票價都較低的D字頭而是性價比低的G字頭。
為什麼國家希望我們為20％的提速多付出50％的票價？

看了一下之前的回答，大部分的反駁題主重點在於，價格不能簡單等比於速度，對於一部分群體來說，20%的提速價值50%的票價。

而題主疑惑主要在於，對於全體國民來說，追求高性價比比追求高速度要多，而國家為什麼要如此安排高鐵多於動車。

題主原話為：「在大部分人群不富裕的國情下，國家大力推行的不是運行成本和票價都較低的動車而是性價比低的高鐵。」

的確，高鐵0.45元/公里，動車0.31元/公里，確實貴了50%，而且，我國大部分旅客確實跟追求性價比，如果相同到發站同時有D和G，大部分時候是D車先賣光。

但題主有沒有想過，這個價格，是誰定的。

一個相對簡單而不嚴謹的回答是：這個是國家規定的票價。

國家或者鐵路總公司大可把動車票價提高的0.375元/公里，這樣也就沒什麼20%的提速價值50%的票價問題了。

而現行價格高鐵有些線路能做到微利，動車只能是虧損。

曾經閱讀過一個的新線開通前票價建議方案，將電費、人員費、動車每公里維修費、折舊費、軌道每公里使用損耗費等等一大堆成本加起來之後，一趟動車按0.31元/公里，需要上座率要130%才能收回運行成本。

等價於除非每趟動車無論淡季旺季都坐得跟春運似的人擠人，不然是開一趟虧一趟。

要想真正賺到錢，舉幾個按市場化定價的例子。

廣深城際：最高時速180km（大部分是160km），0.73元/公里。

廣珠城際：最高時速200km，0 .6元/公里。

廣佛肇城際：最高時速200km（大部分時候140-160km），0.6元每公里。

這個定價才是真正能賺錢的價格。

所以不是高鐵太貴，而是動車太便宜，題主的疑惑，也是因為動車票價過於良心，而導致原本性價比很高的高鐵顯得不划算起來。

所以推行高鐵理由很簡單：不能虧太多。

鐵路總公司畢竟是一家企業，國家也不能無止境的給予補貼，如果全面按照動車票價收費，加上更加福利價格的普速和近幾年不景氣的貨運，只能讓鐵路成為國家財政補貼的無底洞。

所以只能在經濟發達地區開行能夠微利保本的高鐵，補貼經濟欠發達地區開行的動車，比如貴州(貴廣高鐵）、廣西、甘肅（寶蘭高鐵、蘭新客專）等偏落後地區，開通著福利價格的動車線路，讓相對收入不高的群體仍舊能享受高速鐵路帶來的便利。

題主的問題其實在我看來可以轉化為：動車只比高鐵慢20%，為什麼國家卻把定價便宜50%。(不要吐槽數學問題了……道理我都懂，就是想和題主原話對應一下……)

是因為國家對人民的責任，是實現先富帶動後富的承諾。

巧了。質量不變，速度增加20%動能要增加44%。再考慮到阻力等因素。能耗得接近增加50%吧。所以。。。

題主，你可以這麼理解吧。

你不是高鐵的目標群體。

目標群體是怎麼想的？
哇，高鐵比飛機便宜多了
哇，高鐵比飛機舒服多了
哇，出差的時候媽媽再也不用提心弔膽了
哇，還能玩手機啊，還能充電啊
呃，能不能再快20%

題主估計還沒有工作，時間還不太重要

1 題目默認的前提有問題

鐵路票價和速度需要成線性關係？沒這回事。

2 為了額外的時間，花費更高的價錢，是正常的

至於具體是多少錢，一方面看國家意識（鐵路都是國有體系），一方面看市場需求。

只有國家願意，只有定了這個票價還有足夠的人買單，高鐵就可以比動車貴50%。

3 中國高鐵票價比較便宜

別說中國人工資低，所以票價就一定應該低。

中國人工資比發達國家低，但我們的汽車、手機、衣服，都沒比外國便宜。

對於一個發展水平較低的中等收入國家，擁有「和發達國家水平一樣的高鐵，同時票價更低」，這本來就不是理所當然的事情。

鐵道部/鐵道公司那麼多年來，持續的虧損，實際上是給高鐵的便宜票價買單。

老百姓享受了鐵路的低票價（低不低，你對比一下汽車長途巴士，對比一下海外鐵路票價就知道了），表面佔便宜，最終還會一定程度上返回去。畢竟鐵道部/鐵總要靠政府持續輸血。這還不是從老百姓的集體稅收中來？

4 高鐵隨著速度增加，成本的增加不是線性的，一定是指數上升的。

能耗成本是和速度成指數關係，此外，由於高速度，帶來的鐵軌、機車的設計標準提升，投資成本也是大幅增加的。

5 既然有高鐵，就有中鐵（動車）和低鐵（老舊車）

如果按題主說的，高鐵的票價要考慮廣泛的低收入人群。

那請問，中鐵和低鐵的目標客戶是誰呢？

市場經濟都搞了這麼多年了，要有點市場思維。

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因為要做到多這20%的提速，
鐵路方面多付出了50%的成本。

我還第一次見光拿速度作為收費依據的觀點呢………
五菱宏光開180一點問題沒有，你區區一輛法拉利，速度頂多快了一倍，憑什麼價格是幾百倍？

提速後，動車也會保持一定的車次，如果對價格很敏感，想必也不會在乎多等一會兒坐動車吧！

現在手機晶元性能差5%，價格差一倍的情況有的是，嫌貴可以買便宜的，動車與高鐵也是這個性質，你可以理解為在乎時間又不太差錢的人，提供了另一個選擇！

這也算是鐵路部門提供差異化產品吶。。。

空調卧鋪2毛錢，動車不到3毛錢一公里。。。

這種前朝餘孽般的定價繼續下去，混改的意義何在，偉大的的XX夢指啥實現？

多看看報紙讀讀新聞，XX黨人從不隱瞞自己的觀點。。。
………………
【水、電、氣、鐵路等壟斷行業價格改革列出時間表】發改委給出各個重點領域定價制度改革時間表：力爭2018年完成跨省跨區專項輸電工程和區域電網輸電價格改革，2018年底前各地要建立起天然氣輸配環節定價辦法、成本監審辦法，2017年底完成鐵路普通旅客列車運輸價成本監審工作，2020年前居民供水供氣供熱成本監審辦法、定價辦法實現全覆蓋。（人民日報）
…………
【財新網】（記者路炳陽）中國聯通混改方案塵埃落定後，央企改革重中之重鐵路混改再次被推至前台，財新記者近日獨家獲悉，中國鐵路總公司（下稱中鐵總）正在按照改革路線圖和時間表，強力推進鐵路企業公司制改革，年底前要完成中鐵總非運輸企業的公司制改革。

原因無非倆嘛，我們需要預置一個條件：D和G跑的是同一條線路。
一是運營成本，風阻等於速度的平方，提速20%加價50%並不過份。
二是乘客願意為20%的提速所節省的時間買單。

這與電腦系統的性能提升一樣，高端配置想再提升，性能增量/代價就非常低了，比如提升10%的性能，需要付出30-50%的成本。

不過，我想說的是：有人追求高性能（速度），有人喜歡性價比

引入高鐵的同時，不要人為（乘客量仍然不少時）減少動車、普通的快車、綠皮，畢竟很多人沒那麼緊迫，寧可時間多一點，只要價格低

現實是低價的車次它可以減少甚至取消。。。。廣深之間，價格合理的出省高鐵線路，根本不賣這段的票，比你買貴的（注意，同意是高鐵了，價格都可以差這麼多）

因為用戶願意付。

如果G車開通一張票都賣不出去，它自然就會回落到20%或者跟D車價格一樣了。

價格是消費者願意支付的金額的上限。

無論是貨運還是客運，鐵路運費要是按照每段的建造成本和維護投入分開計算，那西部地區人民可真的要吃草了。
這就是中國鐵路運費的形成:拆東牆補西牆。高鐵主要在東部，動車則是全國都開。所以要用高鐵補一下動車，運費定的高一些，是符合一貫的做法的。

題主說了，這裡提出的問題是動車與高鐵的車次安排是否符合大部分國民需求。

首先大部分國民里也有富人、窮人。

出行來說可以做飛機，飛機也有頭等艙經濟艙之分，半夜的航班也便宜很多。

不做飛機還有高鐵，高鐵也有1等座2等座之分，滿足不同人的消費需求。

如果嫌高鐵貴了，還有動車，同樣動車也分1等座2等座，價格也差很多。

動車還貴了，還有綠皮火車，價格相對便宜，就是慢，要繞行，環境也不太好。

再不濟還有大巴客運之類的，擠一擠也能出行。

選擇是有的，各取所需，多花錢享受多一點，有一種選擇是沒有，就是花綠皮車的錢做飛機的選擇是沒有的。

實際上並不是差20%的事情。

只是最高速度差了20%，全程下來還是差好多呢。

高鐵1000Km出行的首選。飛機只是看著快，算上候機啥的，其實也不快。

而且高鐵省住宿費啊。

去北京早上8點高鐵10點到，辦完事，晚上8點高鐵10點回來。

沒有高鐵，早上8點下午2點到，沒時間辦事，還得住一天，北京就是如家一天也得小400。

兩張高鐵票才400。省錢省時間。

編乎有錢人多，你在這兒提問不如直接去大學問問。

當年讀書的時候動轉高，節假日就守著動車班次看。學生票雖然便宜，錢也不是天上掉下來的。如果買不到動車票，假期就在學校呆著。加速不加速對我而言真是無所謂，但是漲價我確實很在乎的。

要麼就高鐵，要麼就綠皮。想便宜，那就慢很多。想快一點，那就搶動車唄。不是沒得選，給你選了啊。

對普通百姓而言，這點速度不需要。對有錢人來說，10%提速漲100%也沒什麼問題。

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當年窮，勤工助學打工的錢就是我的學費和生活費。我每天6點起來去打工，每頓豆芽配飯。有機會就做做外包，畢業的時候還留了好幾千。嘲諷的就可以省省了，題主在乎票價這很正常。

當然了，如果錢還夠用。我不推薦去打工，省下時間讀書拿獎學金更好。打工每天困個半死，錢還少。

PS: 我如今非常討厭吃豆芽。

動車只比高鐵慢百分之二十的速度，票價居然少差不多一半，動車太划算了。

音樂發燒友值得為1%的音質提升多花100倍的價格！

老兄，提速20%帶來的整體收益效率的提升您曉得是多少伐？

一分錢一分貨
一毛錢兩份貨
一塊錢三分貨

至於1s是幾分貨，各人可能感受不同，但時間飛快流逝是肯定的

在你看來錢比時間重要
在別人看來時間比錢重要

這個問題其實有兩個不同的方面可以回答，第一個是目標客戶問題。題主覺得國人還算不上富裕，為什麼國家不考慮這一點，把火車票賣那麼貴，但其實題主可能不知道窮人是連D車也不坐的，因為還有普速呢。

北京到上海156.5元搞定，還能享受19個半小時上海鐵路局紅旗車組的服務，豈不美滋滋。

當然實際上坐1461的人也算不上窮人。真正的窮人不坐火車，因為他們都在老家連出來的錢都沒有。

第二個方面就是所謂價格歧視。簡單滴說，就是經營者有時希望把同樣的東西賣出不同的價格以達到最大收益。最簡單的例子就是民航。你可能三百塊錢買的打折票，隔壁坐的是一千塊錢全價買的。為什麼民航要這麼搞？因為它全部賣全價票可能坐不滿，而全部低價賣就算坐滿了也虧。最理想的情況是賣出最多的全價票，剩下的空位只要能賣出去，無論多便宜都比空著強。民航的各種銷售策略都是圍繞著這個理論進行的。

反過來，鐵總採用這個策略有個很大的問題，就是火車票價沒法這麼浮動。一列火車所有二等座價格都是一樣的。這樣一來不就用不上這種策略了？鐵總也有辦法，就是稍微降低一部分產品的質量，然後賣低得多的價格。這種GD車之間明顯的性價比差異就是一例。G車提速不多但是價格高得多，而D車價格便宜的多，你可以把它們的區別理解為民航的全價票和特價票，這樣就好懂多了。

同樣有個推論就是，當全部運能開G車仍能夠全部賣掉的情況下，鐵總是沒有意願開D車的。京滬高鐵就是這樣（京滬現存D車都是夜間走普速線，不佔用京滬高鐵的運能）。