如何評價全新奧迪A8？

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https://comm.app.autohome.com.cn/comm_v1.0.0/static/sharejump.html?p=1pm=1go=5cont=1ourl=http://www.autohome.com.cn/news/201707/904455.htmls=A4B39D2A

我來給大家專門講講奧迪A8（D5）內飾設計的故事吧。

從2012年到2016年，我見證了奧迪A8 （D5）的設計全過程，今年也有幸代表奧迪設計，在慕尼黑給全球的奧迪進口商們提前介紹和講解了新A8的內飾設計。

作為奧迪品牌的旗艦，新A8將要開啟奧迪內飾設計的一個新篇章，我們希望它能成為奧迪的標誌性產品，因此想讓新A8的設計主題極其簡潔易讀，使人過目不忘。在整個設計流程中，我們一再地精簡造型，到最後可以只用三條線就把整個內飾描述出來。

誠然內飾設計主題極簡，但在造型處理和使用體驗上就要花更多更多的心思，才能讓一款D級車展現它應有的價值和世故之感。首先在儀錶台的體積處理上，我們讓交互界面所在的體積（B）懸浮在前排成員觸手可及的地方，其他的體量（A）（木飾、皮革等等）自然後退，給乘客留出最大的乘坐空間，並在語義上呈現出A環繞B的感觀。

其次是材質的選擇和曲面的處理，也要儘可能的豐富和考究。比如說儀錶台上橫向分割的圖案使用了皮革、木飾、金屬和高光黑等多種材質，並且通過這樣的分割來在視覺上弱化較高的體積，給人輕盈之感。不同的材質表面也採用了不同的曲面處理，比如在門板處木飾採用凸面，而相鄰的高光黑則採用凹面，一陰一陽的組合讓內飾雕塑更豐富有趣。

再看科技與造型的結合。我們希望人機交互的數字化的世界和有形的真實世界融為一體，也希望把內飾的精準做工帶入到數字世界中。因此我們把兩塊觸屏都平順乾淨地結合在簡潔的雕塑和材質當中，讓人分不清楚屏幕在哪兒起始在哪兒結束。尤其要提一提儀錶台上這塊觸屏，並非是純平的，而是跟隨雕塑的體積，有一個輕微的弧度。

前排有這麼多的設計，我們也希望後排乘客也能享受到前排乘客的待遇，於是把前排的造型設計、豐富材質、人機交互體驗以及各種黑科技，也都統統搬到了後排。而在舒適性上與前排相比，則更是有過之而不及，但貌似其他知友們都已經詳盡地評價過了，我在此不再冗述。

最後讓咱們再來看幾個有黑科技的亮點。

1. 葉片造型的開門把手是電子釋放的，平時使用只需在背面輕輕一扳便可開門（當然前提是要解鎖）。在車輛不通電的緊急情況下，也可以用力扳動同一個把手，使其向外旋轉90度，便可通過機械裝置解鎖。

2. 前排空調出風口可以通過下方黑色面板上的電容感應觸摸條來調節風量和開閉。

3. 儀錶台上的空調出風口分為兩部分，上方直吹式出風口隱藏在木飾之後，在使用時會變魔術般地出現；下方柔和的擴散出風口可以在直吹式出風口關閉時繼續為艙內循環換氣。

新A8的內飾設計團隊由Mattijs van Tuijl領銜， Maksimilian Nawka和Stefan Vollmer負責內飾造型, Randolf Koerber和Daniel de Jung負責人機交互造型。大家要是有興趣，可以去搜索一下這幾個人，他們的作品和經歷都是非常有意思的。

作為一搞自動駕駛研究的工程師，我從工程師的視角出發，談談全新Audi A8的自動駕駛技術吧。

先來一段Youtube上搬運過來的官方視頻（視頻較大，建議Wifi下觀看）

2018 Audi A8 TECHNOLOGY - Audi AI Traffic Jam Pilotbilibili.com視頻

看視頻，不僅要看熱鬧，還要看門道。我來逐幀地解讀Audi A8的自動駕駛功能。

奧迪A8的感測器配置（Control units）

視頻中首先映入眼帘的是Audi A8的感測器配置。

以下是市面上幾款擁有自動駕駛功能汽車的感測器配置對比圖。

僅從配置上可以看出，Audi A8的自動駕駛感測器配置是所有量產車型中最為豐富的，不僅有完備的長短距離的毫米波雷達（圖中的Corner radar 和 Rear radar）和前置攝像頭（Front camera），以及複雜路況自動駕駛不可或缺的激光雷達（位於車頭的Laser scanner），當然還有自動泊車神器——超聲波雷達和4路高清環視攝像頭。

感測器感知範圍（Sensor area）

視頻中的紅色區域為12個超聲波雷達（泊車雷達）的感知區域；

一大圈橙色區域為4路高清環視的感知區域；

黃色錐形區域為前向攝像頭的感知區域；

綠色錐形區域為激光雷達的感知區域；

紫色錐形區域為長測距雷達的感知區域。

感知範圍越廣，自動駕駛功能的可擴展性和可靠性就會越高。

準確來說，這張圖還缺少4個中測距雷達的感知區域。可能是感測器太多，但顏色不夠用了吧。

多車道車道線檢測

（Multi-lane highway）

Audi A8使用的是Mobileye提供的前向攝像頭以及處理晶元EyeQ3，在多車道線道路上識別車道線是它最基本的功能。

車道保持是目前相對成熟的技術，前有Tesla Model 系列，後有凱迪拉克CT6均能實現該功能。

不過Tesla Model 和 CT6 的場景僅限定在高速公路，普通的城區開放道路要麼禁止該功能開啟（CT6），要麼在免責條款中聲明了不支持非高速路段的自動駕駛（Tesla）。

對於從事自動駕駛研究的人來說，高速公路自動駕駛到開放道路自動駕駛是一個巨大的跨越。因為場景由單一的結構化道路轉變為複雜的非結構化道路。

沒有統一的邊界條件，則意味著自動駕駛需要面對更多的場景，需要工程師建立大量的場景庫，由此帶來的系統標定和測試工作量將成指數級別增長。

就開放道路自動駕駛這一點這來說，Audi的自動駕駛技術確實走在其他車企前面。

當然，在自動駕駛領域的專利數量位列主機廠第一位，也從側面說明Audi在該領域的技術積累深厚。

護欄檢測（Guardrails）

護欄檢測是自動駕駛領域一個極易被忽略的點，而這正是長測距雷達和中測距雷達（以下統稱為毫米波雷達）的強項。

很多工程師認為毫米波雷達僅用於對車輛的檢測，是攝像頭和激光的一個冗餘設計。

錯！他們沒有仔細研究毫米波雷達的數據，就做了想當然的判斷。

其實毫米波雷達不僅對車輛上的金屬檢測效果好，對護欄這種連續金屬物體的檢測效果也很好。在圖示路段中，毫米波雷達的數據會使十分均勻，且穩定的點狀信息，這些點狀信息擬合出的曲線就是實際場景中的護欄。有了護欄信息，不僅可以作為車道線檢測的冗餘，還可以用於做自動駕駛的橫向定位。

博世也一直在嘗試使用該方法，用以輔助汽車在高速公路上的橫向定位，但目前依然沒有發布可量產的產品。

Audi AI 擁堵巡航自動駕駛

（Traffic Jam Pliot）

TJP（Traffic Jam Pilot）是針對行車過程常見的堵車工況開發的自動駕駛功能，駕駛員只需要按下中控台中的」Audi AI「按鍵。

這種簡單但不粗暴的切換方式簡直就是新、老司機們的福音。相比於開啟一個ACC自適應巡航都要對一大推按鍵進行設置的體驗，這種設置才能稱得上人性化。

擁堵路況中起主要作用的感測器是前置攝像頭和激光雷達。各感測器感知信息的融合使車輛保持在車道線內，直到擁堵結束，在此期間駕駛員不用實時監視道路狀況，交由系統完成。（是時候來一把王者榮耀了）

之前已提到前置攝像頭使用的是Mobileye提供的鏡頭和晶元EyeQ3。根據我實際使用EyeQ3的經驗來看，EyeQ3對車道線和車輛尾部的識別的準確度還是較高的，但「較高」不代表所有情況都能正確檢測。某些不在Mobileye訓練庫中的車型（比如形狀奇特的改裝車，三輪車等），視覺感測器也表示鴨梨巨大。

為了解決這個問題，Audi A8裝備了Valeo的四線激光雷達，這也是Audi A8達到Level 3的關鍵所在。就是下面這位：

圖片出處：http://www.motorauthority.com/news/1111528_heres-how-the-2019-audi-a8-will-become-the-first-level-3-self-driving-car

激光雷達相比於毫米波雷達傳入自動駕駛系統的信息是由多條線段組成的一個面。有了面狀信息，系統就可精確地判斷自車及周圍障礙物的位置關係，進而進行精確的控制。

當系統檢測到車速超過60km/h後，此時已脫離擁堵路段。Audi AI會有8~10秒的緩衝時間，提示駕駛員接管汽車。若10秒後駕駛員依舊未接管汽車，系統處於安全的考慮，會緩慢減速，直到停止，並打開雙閃燈。

控制器單元（Control units）

Audi A8直接在宣傳視頻中公開了自己的感測器方案及控制器方案，這是很有魄力的。畢竟這些都是真金白銀換來的經驗。

「一將功成萬骨枯」用於自動駕駛的研發領域一點不為過。為了在性能和成本上妥協，天知道zFAS之前有多少方案被否決掉了。

zFAS共有四塊高性能的處理器，圖中也寫清楚了各模塊的功能。

Mobileye的EyeQ3由於是封閉的晶元，其他模塊只需要接收它輸出的消息即可。

Nvidia的Tegra K1包含192顆GPU，用於做4路環視圖像處理，自動泊車庫位線的檢測就靠它了。

Altera的Cyclone 5 FPGA負責自動駕駛的核心功能，包括障礙物、地圖的融合及各種感測器的預處理工作。

Infineon的Aurix多核微控制器用於提供安全服務，以滿足諸如ISO 26262這樣的安全標準。

感測器網路（Networked sensors）

信號傳輸頻率的穩定性對實時系統的重要性不言而喻。奧地利的TTTech作為供應商與Audi合作開發了這套與Autosar兼容的網路傳輸架構，這套高實時性的乙太網足以滿足不同感測器的信息傳輸。

TTTech與奧迪合作之前，其主要的業務領域是航天和航空，因此製作出滿足車規級的通信網路架構對它來說，並不是難事。

總結

Audi A8上的感測器和控制器是目前最為超前的自動駕駛量產配置方案，硬體上的配置3年內應該都不會落後。

感測器的冗餘，使得更多Level 3級別的自動駕駛功能成為可能。我相信隨著Audi A8軟體的逐步更新，它將擁有更豐富的自動駕駛功能。

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你這麼好看，一定很會點贊~

說幾點個人看法，和之前2017法蘭車展的Live（知乎 Live - 全新的實時問答）預測的一樣，設計方面沒什麼特別驚艷的地方，除了C柱之外，主要輪廓和之前發布的Prologue Avant基本就是一個模子刻下來，細節改成量產版而已：

郵箱蓋位置都一樣：

內飾也是：

值得慶祝的是擺脫了上一代大號A4的輪廓

側窗線條更偏向上上代，也就是最圓的那一代

眯起眼睛看也有點像現款A6，不過新A8後門向後「伸」得更遠一點點，傾斜角度大一點點，所以C柱三角窗比A6小。

奧迪歷來這種三角窗不放在後門上的設計讓奧迪（尤其A8）看起來比同級別賓士和寶馬小，這個在歐洲市場比較受歡迎，美國和中國就。。。

有一個細節就是，後門的線條是直接連到輪拱的，個人覺得這樣設計更運動，印象中近20年幾乎沒有轎車用這樣的設計。

新的貫穿式尾燈在Panamera上得到了好評，所以Prologue Avant概念車上的也用到量產版上。新A8的尾燈有炫酷的點亮效果，具體可以去搜視頻。

C柱還有類似S級Coupe那種「偷空間」的設計，側窗線條很順滑的下來了，後窗和車頂還是多留了一點餘地，這樣外觀看著流線，對後排頭部空間的影響也稍微小那麼一點點。

有一點略失望的就是，雖然前懸縮短了11毫米，但還是很長，前輪到前門的距離還是比較短，沒有兩個對手那麼優雅。不過好在車燈旁邊垂下來的線條取消了，一定程度上在視覺上會減輕這種前懸過長，車頭過重的感覺。

但是話又說回來，這樣的會顯得車頭特別方，特別寬，更有霸氣。

這代A8德國起價全面超過S級和7系，286馬力的3.0柴油短軸版90600歐起，長軸版94100歐起。
剛剛中期改款的S350d，也是286馬力，也是四驅，88447歐，長軸版91719歐。
剛換代不久265馬力的730d「只要」87200歐，長軸版92600歐。

關於動力方面，W12發動機不會消失，這次終於在「落後」賓士寶馬兩代的情況下（W220 S級在2002年，F01 7系在2008年），加上了渦輪增壓，排量回歸6.0，調校的比賓利低一點，585馬力。

之後的S8 Plus會比這個更強勁，因為現款已經達到605馬力了。希望未來S8依舊在短軸版上推出，這次S級中期改款之後S63 AMG只有長軸版可選了，S65從推出就一直只有長軸版，M760Li現在也是只有長軸。

然後奧迪還發布了3.0 TSI加上電動機一共449馬力的版本，和搭載類似動力組合賓士S500e競爭，而之前混動版只有4缸的。

在尺寸方面雖然軸距只增加了6毫米，長度只增加了37毫米，但長軸版還是達到了歐洲這個級別豪華轎車前所未有的5.3米，也超過了高半個級別的賓利飛馳。上一次A8換代也是這個級別第一次突破5.25米，這一次S級和7系的換代都是軸距不變，尺寸微漲，長度分別是5246和5238毫米，比上一代A8還短几毫米……

前幾天奧迪A5發布，跟 @于欣烈懟過設計——39.8萬-80.38萬元，如何評價全新奧迪A5/S5？新款車型都有哪些亮點。剛好最近奧迪發布全新A8，那今天就怒懟一下汽車之家小編的假想圖，完全不懂設計！奧迪的全新設計語言，哎，假想圖無一處畫對。假想不等於瞎想!如何準確繪製假想圖?|奧迪|A8-小秦叨車

我在奧迪認識4個做設計師的朋友，嚴思明、郭睿、郭柯、小武（我們一起開著新舊兩代TT飆過紐伯格林北環。所以對於奧迪的設計可以扯一扯。

奧迪A8高端還原了Prologue概念車的設計，可以說它是未來奧迪風格的風向標。Prologue概念車發布在2014年。我2013年去過一次英戈爾施塔特看我在那的朋友（不能說他名字哈），他說最近有點亂……Wolfgang Egger因為設計不讓人滿意被幹掉了，公司被安排去了大眾旗下的Italdesign設計室（現在Egger去了比亞迪，祝他一路順利）。2014年，Marc Lichte成為奧迪設計部門老大，他主導過5、6、7代高爾夫、Arteon等車型，內部呼聲很高。

Prologue是Marc Lichte第一款概念車，它的設計特徵會在新一代的A8、A7、A6上出現。設計語言的迭代會採用從上往下打的方法，先高級別的車型變基因，然後是小型車。與A8同時期發布的還會有Q8……

從潮流來看，奧迪、路虎、雪鐵龍、斯柯達屬於一類，我把他們稱為理性的幾何主義；賓士、英菲尼迪屬於一類，我把他們稱為感性的曲面主義；寶馬屬於一類，我把他們稱為又能設計出i8、又能設計出i3——不是設計師無能而是董事會無能的流派。

奧迪-路虎-斯柯達-雪鐵龍你可以看到更多理性的表達。

賓士、英菲尼迪的設計有太多非理性的表達。

一個能設計出i8的團隊，居然設計出i3這個產品，想必不是這屆設計師不行，而是董事會不行。

在賓士車身上你看到的曲面與線條是非常像大自然天然產生的；奧迪身上勾勒出的線條很像計算機精準勾畫出的。在最新的S級上和奧迪A8L上，兩個品牌都展現了高超的設計水準，他們的車身曲面、線條、細節都是上一代的兩倍之多，但是你第一眼看過去似乎啥都沒看出來。給你找一個失敗的作品，長安汽車CS95，你瞅一眼就知道低水平的作品所展現出的佶屈聱牙。

細節都在大幅度增加，但是第一眼就就是感受不到。

不是打擊自主品牌的設計，廣汽、吉利就做得不錯，長安是屬於退步比較明顯的。如何把一堆元素攢在一起組成一隻花瓜，CS95給了我們很多思路……嗯，還是那句話，沒有不好的設計師，只有不好的董事會決議。

下面具體聊聊A8的設計。大家可以關注一下奧迪的設計師嚴思明寫的公眾號：幾何四驅。他會分享自己對設計的理解，談到奧迪的時候要比官方的說法更清晰好懂。他提到了奧迪在車身上大量使用「幾何表面」，這些是在以前奧迪所不多見的——這些設計的目的是讓奧迪看起來更有科技感。

奧迪是通過以下手段實現這種效果的：

1 車身的腰線走近看會發現它用非常強烈的反凹面來強化腰線處的陰影明暗效果。不只是腰線，車身不少地方都有這種edging line作為明暗分割線

這是腰線在尾部的處理，走近看，發現非常銳利！

這是後備箱打開後，車燈從側面看的輪廓，細節很多。

2 車燈。以前的車燈還有很複雜的造型，A8車頭的LED燈就是一根水平線……尾燈也是一根巨長的水平線……這就是勇氣。視覺上讓車看著更寬。

3 鍍鉻件。比如進氣格柵、保險杠上的裝飾，跟上一代不同之處是，他們被加寬來強調幾何形狀。

具體來說有哪些新鮮的設計？

從車身側面比例來看，A8與S級、7系不約而同地都在追求偏轎跑的感覺。儘管車身都很長，但刻意讓車尾顯得很短，頂篷的線條能夠扎到車尾去。

這是奧迪Prologue概念車，它在企劃之初就是雙門轎跑。

這是設計總監Marc Lichte自己的手稿。

這些手稿明確的指向就是車的視覺重心下移、車頂要有coupe的感覺。

@Fazioli 在他的回答：如何評價全新奧迪A8？也指出奧迪與賓士S、寶馬7系採用了不同的後三角窗處理方法。

奧迪的三角窗與車門是獨立的，賓士S和寶馬7系是與車門做在一起的。奧迪的設計會讓車身看著更飄逸，頂篷線條更流暢。但中國消費者是否喜歡就是另外一回事了。

外形上的暴風線不見了。暴風線就是一條從車頭延伸到車尾筆直的腰線，取而代之的是翼子板上的隆起。我猜測要麼是因為車身太長，如果只是一根直線的腰線會顯得側面缺乏趣味，要麼就是奧迪家族整體性地更換了設計基因——目前A8的側麵線條設計與早些年的quattro很像。

這是今年還在美國市場銷售的2018款A8。車身側面那根線就是暴風線。

這是新A8的設計草圖，你發現這根家族傳承的線不見了吧！

給你看一張奧迪Q8 Concept的側面照片，是吧，暴風線也消失了。

你看，不僅僅是汽車之家把A8假想圖畫錯，美國《car and driver》也把Q8假想圖畫錯——錯誤的點就在暴風線上。

這種新設計的靈感，很有可能是來自於奧迪很久之前的跑車Quattro。你看兩個翼子板上的隆起和銳利的線條。我印象中當時是因為輪距需要加寬，所以重新設計了這一塊。負責的設計師是Martin Smith。這哥們後來去了福特，給福特注入了「Kinetic Design」設計語言。

這麼大尺寸的鍍鉻包圍在奧迪車上算少見的，何況還是旗艦。

這是上一代A8，就沒有這麼強調鍍鉻裝飾。我估計新一代A8的白色款和銀色款未必好看。銀色的鍍鉻跟銀色的車身搭在一起味道會少很多。A8目前展示的顏色也多以深色為主。

一直說自己內飾不用觸屏技術，最後不也是用了。以前的奧迪設計總監Stephan Sielaff跟我說觸屏不安全，會分散駕駛注意力。他不認為德國品牌會選擇觸屏做內飾。

但是到了Marc Lichte做設計總監的時代，潮流又變了。Marc Lichte在設計Prolouge概念車時就採用了觸屏，他說特斯拉對觸屏的使用給了歐洲設計師很大的震撼。A8裝備了L3級別的自動駕駛功能，車輛在低速交通堵塞的情況下具備自動行駛的能力，觸屏未嘗不是更好的選擇。

大尺寸的觸屏看起來還是很漂亮的。不過奧迪車主從此要習慣屏幕上都有手印的情況。如果說有意外的話，A8的觸屏反饋系統很贊，震動和模擬的聲音要比傳統觸屏更符合你的直覺。

OLED在尾燈上的運用可以讓奧迪展示更加動態的燈光效果。為了充分利用這種燈光效果，相信未來奧迪尾燈的面積會不斷加大。

這是奧迪Q8概念車的尾部照片，發布這款車時，大家還沒有意識到這樣貫穿車尾的燈會成為新的家族特徵。

車頭可以選擇矩陣式LED大燈和激光大燈。激光大燈更加聚焦，射程也更遠，是遠光燈的2倍（時速達到70的時候啟動）。

激光大燈在燈罩內發藍光，夜晚開出去很唬人的

由於全尺寸大屏的應用，方向盤未來的設計會出現變革。變化可能會向3個方向改變，1 方向盤變小而減少遮擋，2方向變大，但更多鏤空減少遮擋 3方向透明或者取消方向盤減少遮擋。

奧迪A8和賓士S級的內飾都大幅度減少了按鈕，這毫無疑問是內飾發展的大趨勢。嗯，只有寶馬7系還在秀豪華車內飾設計水平的下線。

奧迪A8和賓士S級內飾均採用了外飾設計理念，不再是面板加按鈕模式。這裡就不再挖苦寶馬了……S級的出風口設計靈感來自於飛機的渦輪引擎，A8的出風口，靈感來自於，嗯，好像被隱藏起來了。

擦，這也太Simple了吧。整體來說受蘋果設計影響很深，簡潔看著更有科技感覺。

看一下跟上一代A8的內飾對比，感覺進化還是很革命性的。

A8後排有3塊大屏，都是可拆卸的。

後排操控的功能更加豐富。一鍵關閉所有天窗

後排的照燈也可以調整照射角度。

奧迪設計總監Marc Lichte是如何點評A8的

奧迪A8的設計代表了奧迪全新一代設計語言嗎？

是的。

用最簡單的語言描述奧迪A8的設計

Progrossive，Simple

奧迪A8的設計如果能夠脫穎而出，那會是哪些點起作用了？

更大更垂突出的格柵、更有肌肉感的翼子板、更少按鈕的內飾所創造出來的簡約空間。

最讓你自己激動的設計是什麼？

我們是燈廠嘛，你懂的。不懂的看下面的視頻。

全新奧迪A8 OLED炫酷尾燈!

結束語：在上一代奧迪A8與賓士S的競爭中，在歐洲市場雙方的銷量比是1:4。所以奧迪在第四代A8的定位策略不一定是直接懟S，而是開發一款更高級別的車A9來夾擊S級。

其實奧迪A8除了設計之外，更應該聊聊科技。等以後我專門寫專欄來探討奧迪的未來技術。

更多汽車方面回答請看下面鏈接

為什麼中國的設計師設計不出一款漂亮的自主品牌車？；

不做盲流子，如何正確地看汽車設計；

歷史上有哪些驚人的巧合？；

@王洪浩

王老師的設計解讀很精彩...

那我們來聽聽A8車主的聲音...

【以下內容出自我司「富二代」編輯，想想我還開著馬車...駕~~】

【以下為正文】

作為D4奧迪A8的車主，分享一下對於新老A8的看法。

我是在2013年年初購入的45TFSI豪華，造型是D4小改款前的造型（終於有機會展示我二流的拍照技術哈哈哈）。說實話，我更偏愛這款的造型。現在的D級車設計越來越偏年輕化，少了D級車該有的沉穩。

當初選車的時候也就是在奧迪A8，W221賓士S和F01寶馬7系裡對比（捷豹XJ因為賊漂亮的造型和內飾進入過挑選範圍，但因為怕小毛病多所以很快被pass）。

最後決定A8的原因有這麼幾點：

①動力好。A8的動力表現在同級別對手裡是可以越級競爭的，實測5.8s加速杠杠的。

②標配quattro四驅。競爭對手大部分都是後驅。

③配置高。配置相對競爭對手略微高一點。

④車身尺寸最大。A8的車身長度跟寬度都超過競爭對手。

⑤內飾漂亮。A8的內飾看起來比較有科技感；寶馬就不用說了，千遍一律沒有新意的內飾；W221的賓士S除了兩塊大屏以外也並沒有什麼特別的。

⑥燈光炫酷。燈廠嘛，肯定不能把大燈忽視，可惜買的時候是現車，沒有選裝LED，不然顏值再得提升一個等級。

總而言之就是A8性價比高，擅長中庸之道。這麼幾年用車下來，市區油耗在14個左右，高速9個左右，這一代A8加油經常跳槍，後來才修復好；小保養自己弄換個機油機濾不到1000，4S店不到2000。至於奧迪燒機油的梗，在A8上面沒有見到過，正常8000公里左右加一次；之前看到有人說A8沒有E檔（節能檔），其實是可以在行車電腦里調節的。

日常駕駛動力可以說是足夠了，偶爾掛S檔帶著朋友感受一下加速。坐過W221賓士S的朋友都覺得A8的座椅更舒服，但這也是仁者見仁的事兒。後排由於是四座的，偶爾會不太方便，但視覺效果更高檔。

媽蛋！最蛋疼的是很多人分不清A4，A6，A8，妹子都是偷偷跑去看尾標或者拍內飾事後上網查，所以拿A8去把妹還是歇歇吧。。。

四年半下來，小毛病很少。

①發動機節溫器壞了。60碼時速時候正常行駛，但是上高速超過60碼，發動機熱量散不掉，沒多久水溫就到紅線。後來換了節溫器400，工時費800，一共1200，可以接受。

②發動機啟停偶爾失靈。不過這個無關緊要，平時基本用不到啟停。

③這個應該是修理工弄壞的，但是我要在這裡吐槽一下奧迪的設計！！換機油結束後，修理工擰機油格蓋子用力過度，導致螺紋處有裂痕。眼睛看不見，但是會慢慢陰油。本來想著換一下就好，但是這個機油格設計的位置比較靠裡面，螺絲啥的更是夠不著！！最後費勁把增壓器拆了才換好。但願新A8在發動機布局設計方面有所改進！！！！下圖是下了增壓器後拍的照片，需要換的機油格在紅圈內。

老款A8總結：奧迪在同級別競爭對手裡永遠是性價比最高的一款，動力充足，科技感高。並且後期使用過程中小毛病少，省心省錢。使用至今沒有後悔過選擇A8。

【老車主再來說說才發布的新奧迪A8】

外觀

新A8的外觀跟外媒在2015年時候放出的效果圖大差不差。少了些大氣、沉穩，變得更年輕、更富有未來感。當然了這也是趨勢，因為已經換代過的寶馬7系跟賓士S級外觀也都比上一代更年輕化。

前臉的大嘴設計的感覺秀氣了點，不過燈廠的燈依舊名不虛傳。車尾用了貫穿式的尾燈，從圖片上來看晚上亮起來會特別好看。但因為尾燈造型比較像林肯大陸，所以新鮮感沒有那麼高，當然了現在用貫穿尾燈的車型還是很少的。但是很不幸的是最近才發布的新A6諜照看，新A6也是貫穿式尾燈，看來又逃不掉套娃的設計了。

下一代奧迪A6

另外，新A8的長度又增加了！！本來現款A8就是同級別中的佼佼者，這次又把車身加長到5302mm，等看到實車一定會比圖片上看龐大了不少。

總體而言外觀沒有什麼特別驚艷的地方，依舊走中庸的路線，細節耐推敲，也比較耐看。

內飾

相較於外觀，內飾更讓我驚艷，能稍微跟賓士S級比一比。新車配備12.5英寸全液晶儀錶盤，中控台配備10.3英寸多媒體中控屏，此外中控台控制區域則採用7英寸液晶顯示屏整合多種控制功能。實體按鍵變的更少，擴大了一些空間感，但實際操作可能需要將視線移過來。內飾布局有木有覺得有點像panamera的？不過也沒事兒，反正一個公司的。不過奧迪，為什麼把中控增加豪華感的實體石英鐘給取消了？？？

奧迪A8的後排在同排量高配置里一直都是四座，四座雖然有時候會不太方便（開了四年平均一年遇不到5次），但是豪華感相對於五座會更高。

但是！！！新A8四座後排跟panamera的四座後排內飾布局是不是仍然有點像！！？？不過panamera的內飾也算是標杆了，新A8內飾跟它差不多也未嘗不可。

高科技

科技配了一大堆，我覺得最有用的還是輔助駕駛技術，畢竟技術等級跟特斯拉一個級別。新奧迪A8配備Traffice Jam Pilot輔助駕駛技術，就我所在的二線城市交通狀況和層出不窮的「暴走團」，這個輔助駕駛技術太管用了。據說這項技術可以讓新A8實現在擁堵路段、近距離跟車、低於60公里/小時條件下的自動駕駛，同時也實現了通過智能手機遙控停車和遙控駛出停車位的功能。所以，作為老車主真的很想體驗一下這台車既然有這麼高度自動化適應道路環境的能力。

新A8總結

先說這麼多，媽媽喊我回家吃飯了。

大家都在說A8首先實現第3級自動駕駛啊，這玩意好是好，可以在時速60以內擁堵路況雙手離開方向盤不用管，但我個人還是持保留意見，以我開特斯拉自動駕駛的經驗，對機動車的偵測還是很靈敏的，但對路面障礙物和不良路面就似乎沒什麼反應，所以L3自動駕駛好不好，真要開過才知道。

奧迪用自動駕駛的技術歪點科技樹，弄出了新A8最大亮點竟然沒人提？

拳打賓士腳踢寶馬的主動懸掛！——好吧以上是我自己加的戲。

官方是這樣說的「A8的懸掛系統已經達到物理可行範圍內的極限。」(*@ο@*) 哇～其實意思也差不多啦。

到底有多厲害？看官方宣傳片：

顛簸路面飲料紋絲不動啊——這是不是有點太誇張了？

怎樣做到的？

A8通過前置攝像頭以18次/秒的速度對路面三維信息進行捕捉，根據路面信息主動調整懸架阻尼來降低震動。

另外一條實拍片就更誇張，請來了英國頂尖的VIP職業司機

載著奧迪車身動態研發頭目，挑戰藤原拓海的一杯水彎路，在舒適模式下，過彎妥妥的。

更誇張的是，這桶水並不是固定在車頭的。一旦切換到運動模式就……掉了

玩完水不夠過癮還要玩雪茄.。雪茄圓溜溜很容易滾動大家都懂的……

完整視頻比較長，可以不用看

不單是過彎側傾，連剎車點頭和加速抬頭都能控制。

主動懸掛還可將轉彎時的扭轉運動（rolling movements）、制動或加速時的俯仰運動（pitching movements）的幅度降至最小。

靠的就是圖中的電子防傾桿和可變高度/阻尼懸掛

還有更牛的功能：側方碰撞時通過懸掛快速升起碰撞側的車身，以便將更多衝擊力分散至車身，減小對乘員的損傷。

這一整套的技術，奧迪稱為電子底盤平台（ECP），這平台還有新的四輪轉向，讓龐大的A8轉向半徑做到和小兩號的A4一樣，也是神了。

介紹上看來，除了不能變身站立行走，汽車底盤的科技樹，都被A8妥妥點滿了啊。連自家的賓利貌似都被比下去了呢。

這套電控底盤會不會很耗油？他的電源又來自於A8科技樹的另一個分支：48V「Mild-Hybrid」輕度油電混合系統，奧迪也玩混動了，而且一玩就玩到HI，在A8上面是標配！標配！標配！！！

48V混合動力主要用途不是驅動車輛，而是給車上的各種電子系統提供電力，並提供熄火滑行，在發動機熄火時也能提供空調運作，在A8上也能降低0.7L/100km油耗（A8本來已經是同級里很省油）。

A8上搭載這套48V的最大意義在於電池比較小，能以較低的成本也有不錯的能效回報，日後將會普及到奧迪各檔次車型中，所以表現也是十分值得期待。

大家都不好意思提到的是A8放棄了自1994年誕生引以為豪的「全鋁」車身，也許當年的全鋁車身實在太超前，賓士和寶馬一直沒有跟進，倒是重視操控的捷豹和特斯拉跟著一起玩了。

鋁合金比例從上一代的92%調整到58%，首次混合了鋁合金、高強度鋼、鎂合金、CFRP碳纖維4種材質，重量達到了282公斤，成為奧迪A8系列最重的一款車型——但依然比他的德國對手要輕，依然沿用Audi Space Frame (ASF) 奧迪空間框架結構名稱。新A8的扭轉剛度比前代車型超出24%，車身前部剛度提高14%，奧迪官方表示能有效提升精確操控性與聲學舒適性。

▼ 新款奧迪A8首次使用碳纖維材料作為後擋板材質（黑色部分），6-19層纖維層，層層相疊，重量僅有2.6kg，佔全結構的1%，但提供了33%的車身剛性。

▼ 發動機艙支架採用了鑄鎂合金材質（白色部分），剛性比鋼更高，密度相比現款A8的鋁製部件降低45%，重量減輕28%。

▼ 多層複合材質車體——我實在是看不懂了，可以點擊圖片放大看精細的材質連接工藝。

▼ 新A8全車採用14種材料拼接工藝。

展區里同樣採用ASF奧迪空間架構技術製造的奧迪登月車部件。

▼ 用手掂一下重量輕得嚇人。足球大的鋁鎂合金件一根手指可以勾起。

▼ 3D列印的鋁鎂合金小部件十分精細。

寫了這麼多，除了因為奧迪請了我看A8發布會之外，還有一個更重要的原因，就是這代A8將會國產！畢竟奧迪全球設計總監萊馳特說A8研發里中國消費者的訴求佔到了80%，而A8的市場份額中國佔了一半。

意味著A8將是未來幾年中國生產的最頂級車型，上面提到的一大堆新科技和製造工藝也會一起帶到中國來，也將逐步下放到A6和Q5還有其他國產車型里去。相比於車輛本身，我更覺得A8更像是點滿各項技能的奧迪科技樹啦。

最後送上現場黑科技污圖競猜——這兩個男人在幹嘛？

照例先說觀點，後面多圖細聊。

首先奧迪A8實現了L2/L3級別的自動駕駛系統量產，其次除了PHEV版本，全系列V6，V8傳統發動機版本也都實現了48V弱混電氣化。這成為全新奧迪A8的兩大技術亮點。

奧迪A8自動駕駛技術

↑全新奧迪A8配備自動駕駛按鈕的方向盤

全新奧迪A8配備三大駕駛技術

1. 人工智慧交通擁堵輔助駕駛AI
traffic jam pilot

2. 人工智慧遠程泊車輔助AI
(remote) parking pilot

3. 人工智慧遠程泊車入庫AI remote
garage pilot

駕駛者只需通過方向盤或者手機App的AI鍵即可激活相關功能。奧迪A8的交通擁堵輔助駕駛，可以自動跟隨前車。讓擁堵路況行駛的時間空餘出來還給駕駛者。此時駕駛者可以不再緊盯路況。而遠程泊車輔助和泊車入庫則駕駛者可以完全下車，通過手機觀察360度全景攝像頭實時拍攝的自動泊車過程。當停車成功後，系統會自動將變速箱掛上P檔，並通過手機通知用戶。

↑全新奧迪A8自動駕駛架構圖

整個自動駕駛系統由安全電腦、儀錶盤、NMI用戶交互導航系統、電子剎車助力Brake Boost、電子穩定系統ESC、電子轉向控制EPS、發動機控制單元、變速箱控制單元、車身電腦、後輪轉向系統、網關Gateway、電子懸掛控制平台EEP和中央自動駕駛控制器zFAS組成。

↑全新奧迪A8自動駕駛控制器zFAS（來自汽車之家）

其自動駕駛的核心技術之一就是自動駕駛控制器zFAS。隨著多代的演進，終於zFAS從巨大的原型機變成了小型化和適應汽車要求的模樣。其核心處理器包括

-Tegra K1 來自 NVIDIA，用於人工智慧機器學習

-Aurix 來自 Infineon，用於提供符合功能安全和信息安全的駕駛輔助管理

-Cyclon V 來自 Altera，用於基於FPGA技術高速處理信號融合

-EyeQ3來自Mobileye，，用於進行視覺信號處理

↑全新奧迪A8自動駕駛感測器架構圖

全新奧迪A8配備自動駕駛系統的感測器包括

-12個超聲波感測器，位於前後及側方

-4個廣角360度攝像頭，位於前後和兩側後視鏡

-1個前向攝像頭，位於內後視鏡後方

-4個中距離雷達，位於車輛的四角

-1個長距離雷達，位於前方

-1個紅外夜視攝像頭，位於前方

-1個激光掃描儀Laser Scanner，位於前方

↑全新奧迪A8自動駕駛感測器分布示意圖

奧迪找到了一種更小巧更接近量產的激光掃描儀方案。全新奧迪A8保險杠處的一個圓弧狀感測器是小型化激光掃描儀。奧迪的電子電氣開發部副總裁（Chief Engineer for electrics/electronics development） Ricky Hudi 最早在2015年CES消費電子展展出介紹了這款新型感測器。其體積只有拳頭大小，量產成本會接近普通雙目立體攝像頭模塊的成本，也就是低於300美元的成本。IBEO公司總部位於德國，具有多系列的高性能激光掃描儀產品。由IBEO公司開發初期原型機，並與法雷奧進行戰略合作，量產符合汽車嚴苛要求的激光掃描儀產品。這款小型化激光掃描儀在外形不需旋轉的前提下可以達到145度的水平視角，80米遠的探測距離。其激光二極體每秒可發射近10萬次紅外線脈衝，控制系統會根據紅外線脈衝的反射情況計算出前方物體的詳細輪廓。

↑全新奧迪A8配備的激光掃描儀

↑奧迪在2015年CES展展出低成本激光掃描儀方案

↑由法雷奧量產的低成本激光掃描儀

奧迪A8 48V弱混系統

48V電氣化驅動系統

↑全新奧迪A8配備的48V電氣化驅動系統

↑全新奧迪A8配備的48V電氣化驅動系統與3.0T V6發動機配合

以全新奧迪A8 V6發動機的版本為例，48V電氣化驅動系統由3.0TFSI V6發動機、48V皮帶驅動啟動發電一體機BSG、用於冷啟動的12V啟動機、DCDC轉換器和48V及12V電池組成。

↑全新奧迪A8的48V電氣化驅動系統細節

此次全新奧迪A8配備的48V皮帶驅動啟動發電一體機BSG功率為12kW，輸出扭矩為60NM。有了48V電氣化驅動系統的幫助，全新奧迪A8的油耗可降低0.7L/100km。4.0L V8發動機還將配備電子渦輪增壓器EPC來進一步提升發動機性能。

↑全新奧迪A8配備的48V皮帶驅動啟動發電一體機BSG

全新奧迪A8的48V電氣化驅動系統介紹視頻

48V電子主動懸掛系統
奧迪A8之前配備的懸掛系統已經非常出眾。包括前後獨立懸掛、空氣懸掛系統、四驅系統和後輪轉向系統。而此次引入的48V電子主動懸掛系統稱為人工智慧電子懸掛AI Active Suspension。它與自動駕駛系統結合，實時根據路面的情況進行車身姿態調整。提升其舒適性和過彎的運動性能。

↑全新奧迪A8配備的48V電子主動懸掛系統

全新奧迪A8配備的48V電子主動懸掛系統的前後懸掛都採用了位於中部的48V電子功率模塊和位於左右兩側的人工智慧主動懸掛執行器的布局。

↑全新奧迪A8配備的48V電子主動前懸掛

↑全新奧迪A8配備的48V電子主動後懸掛

↑全新奧迪A8配備的後輪轉向系統。

L3自動駕駛不能再贊。
等賓士自動駕駛的死心吧，2020年可能才會有L3的上路。
寶馬更慢2022年才能到L3。
A8用實力證明了，論科技，你奧迪爸爸永遠都是你爸爸。論性價比，你奧迪爸爸還是你爸爸。
至於其他方面嘛……也有其他家值得學習的地方，比如這次A8後排能選裝足底大保健。真貼心！

【更新】奧迪拿下了首款 L3 自動駕駛車輛，這背後還有哪些技術力量參與其中？

和很多汽車廠商一樣，奧迪的無人駕駛之路也始於 DARPA 自動駕駛挑戰賽。2005 年奧迪和大眾、斯坦福大學一起參加了第二屆比賽，最終他們擊敗了其他四個完成比賽的團隊，拿下了冠軍。

在這之後的十多年，包括奧迪在內的傳統汽車廠商在自動駕駛領域穩步前行，但風頭卻逐漸被新興的互聯網造車力量所蓋過。不論是表現激進的特斯拉，還是如雨後春筍般出現的自動駕駛、AI 初創公司，都在努力描繪著各自理想中的自動駕駛未來。

看似平靜的老牌汽車工廠內，其實早已暗潮湧動——傳統汽車廠商正在積極整合產業鏈上的優勢，通過合作、收購或投資自動駕駛相關公司來積極地加快自己的進程。最先向我們展示技術成果的是德系廠商奧迪。

（奧迪新 A8 發布現場）

7 月 11 日，奧迪在巴塞羅那發布了新 A8 旗艦轎車，它成為首款搭載 L3 自動駕駛技術的量產車型。新 A8 的發布成為了自動駕駛技術發展史上里程碑式的事件，也為那些處於蟄伏期的傳統汽車廠商注入了一劑興奮劑。

在自動駕駛之路上，互聯網造車力量往往會被打上「技術先鋒」的標籤，但為什麼首款 L3 量產車型能被傳統汽車廠商「拿下」呢？新 A8 的誕生經歷了怎樣的技術積累，又得到了哪些產業力量的支持呢？

L3 背後的技術圖譜是怎樣的？

雖然從去年下半年開始，關於新 A8 將配備 L3 級別自動駕駛的消息就陸續出現了，不過真正發布時還是給我們帶來了很多驚喜。這次極客公園也有幸參加了新 A8 的發布會，並在第一時間進行了報道。

外觀上新 A8 看起來和尋常的 D 級別車沒有太大區別，但其實在它的車身內隱藏了大量和自動駕駛相關的感測器，這也是實現 L3 級別自動駕駛的關鍵所在。

其中最吸引人的莫過於車前號牌下方的 LiDAR（激光雷達），它來自於供應商法雷奧（Valeo），具體型號應該是法雷奧和德國 IBEO 公司聯合開發的 SCALA（四線）。根據我們得到的信息，這套 LiDAR 將和毫米波雷達組成冗餘系統，更加精確地判斷車前方的道路狀況，並不會用於對物理環境的建模。

（LiDAR 的安裝位置非常隱蔽）

實際上，此款雷達在量產前已經完成了大量的測試工作。此前它曾用於法雷奧自己的 Cruise4U 自動駕駛系統中，完成了環法路測；奧迪基於 A7 改裝的自動駕駛汽車「Jack」也配備了此款雷達，在德國 A9 高速、美國加州和中國上海等地進行過路測。這次新 A8 則成為了首款搭載此類雷達的量產車型。

除此之外，新 A8 還配備了 12 個超聲波感測器、5 個攝像頭和 5 個雷達，22 個感測器組成了一套覆蓋遠中近距離的探測系統。雖然很多自動駕駛測試車輛或許會使用更多的感測器，但對於一輛量產車來說這已經相當「豪華」了。

zFAS（中央駕駛輔助控制系統）是新 A8 的大腦，它屬於整個產業鏈高度合作的產物：其整合了包括 Mobileye EyeQ3 視覺晶元、英偉達 Tegra K1 處理器、Altera FPGA 晶元、英飛凌微控制器、TTTech 控制模塊（網路安全）等部件，電路板則由德爾福負責生產。

之前在體驗 A7 自動駕駛概念車時，我發現它的後備箱還是塞滿了電腦和各種連線（便於工程師調試），而在新 A8 上你根本看不到這些「多餘」的部分，因為 zFAS 已經縮小到平板大小，完美隱藏在車身內部了。

（大小對比，左為 A7 測試車的後備箱，右為 A8 的 zFAS）

在新 A8 的背後，可以看到汽車廠商、一級供應商（Tier 1）和晶元廠商共同努力的成果。雖然新 A8 像是「橫空出世」一樣，但它所搭載的技術其實都是長期演進的結果，這些第三方廠商也早都是自動駕駛領域的「熟臉」了。可以說，整個汽車產業鏈在自動駕駛技術上的成熟保證了新 A8 的如期出現。

對於新興的互聯網造車力量來說，奧迪在產業鏈整合上的實力確實是不容小覷的，這也是傳統汽車廠商的優勢之一。

新 A8 的自動駕駛能達到什麼水平？

在回答這個問題前，我們先要說說「L3」究竟是什麼。

目前世界範圍內對於自動駕駛等級的判定有兩套標準，一套來自於 SAE（國際自動機工程師學會，原譯：美國汽車工程師學會），分為 0~5 級別；一套來自於 NHTSA（美國國家公路交通安全管理局），分為 0~4 個級別。兩者的最高級別均為「完全自動駕駛」，也就是我們常說的「無人駕駛」。

（SAE 自動駕駛分級）

由於 SAE 提供的分級標準更為詳細，所以目前在全球範圍內的接受程度要更高一些。不過兩種分級標準都存在一個臨界值，只有達到/超過了這個臨界值才可以稱之為「自動駕駛」，否則只能算在「輔助駕駛」的範疇內。SAE 體系下的臨界值就是 L3，即限定條件下的自動駕駛。雖然目前很多公司正在衝擊最高級別的自動駕駛（例如 Waymo），但是作為量產車配備 L3 級別的駕駛能力，奧迪新 A8 還是第一次。

新 A8 所搭載的自動駕駛技術被命名為「Audi AI Traffic Jam Pilot」，它可以通過中控上一個名為「Audi AI」的物理按鍵啟動。顧名思義，這套自動駕駛系統主要用於交通擁堵時「走走停停」的情況，在時速小於 60 公里，並且車道線明顯的路況下，它可以完全接管汽車的油門、剎車和方向盤，不需要駕駛員進行任何操作。

當下通過 ACC（自適應巡航）技術，一些汽車在擁堵時也能減輕駕駛員的疲勞感，但它的策略是以「跟車」為主，需要駕駛員保持注意力，屬於 L2 級別。L3 則需要汽車進行主動判斷，駕駛員在自動駕駛期間可以「撒手」去做其他事情。與此同時，L3 還需要汽車能夠監測「全方位」的道路狀況，不只是單一的角度。

在新 A8 發布會之後的採訪中，奧迪技術研發董事默滕斯博士表示：「新 A8 在進行自動駕駛的時候，駕駛員和自動駕駛系統不會有共享的責任。」這意味著 Traffic Jam Pilot 的重要程度已經上升到了駕駛員的級別，而不只是一套輔助系統。需要注意的是，現在不能直接下結論說「奧迪自動駕駛開啟時不需要駕駛員承擔事故責任」，因為這個還和當地的法律法規有關。

（開啟 Traffic Jam Pilot 後的儀錶盤，注意其中的小字）

當然，正如上面所說，Traffic Jam Pilot 運行需要一定的條件。如果道路狀況不滿足自動駕駛的條件，系統會提前通過聲音、燈光提示駕駛員準備接管汽車，完成安全交接。在 Traffic Jam Pilot 開啟期間，新 A8 會實時監視駕駛員的狀態，如果系統判定駕駛員已經無法正常接管汽車（例如睡著），將逐漸降低車速並在路邊停車。

總結來說，因為具備了以下特質，新 A8 的自動駕駛才符合 L3 級別的要求：

開啟自動駕駛期間，不需要駕駛員監視道路狀況
開啟自動駕駛期間，自動駕駛系統和駕駛員不會有共同的責任
自動駕駛系統和駕駛員能夠完成安全交接

Traffic Jam Pilot 無法完全替代我們開車，畢竟它只是「限定條件下的自動駕駛」。但是在一些枯燥的駕駛場景下（堵車），Traffic Jam Pilot 還是能夠幫助我們解決實際問題的。從細分場景出發，逐漸介入更多的駕駛行為，也是自動駕駛技術演進的必經之路。

可惜的是，目前奧迪還沒有公布 Traffic Jam Pilot 的具體操作細節，更為詳細的駕駛策略也不得而知。

去年 10 月和今年 7 月我曾兩次體驗過奧迪 A7 自動駕駛測試車輛「Jack」，汽車和駕駛員的「交接過程」是非常順利的，而且自動駕駛系統在退出前的聲光提示信息也非常明確（點擊查看詳情），相信量產車上的交互系統應該也是類似的。

（「Jack」正在測試 Motorway Pilot，難度比 Traffic Jam Pilot 更高）

之前在體驗 A7 測試車時，明顯能夠感覺到「Jack」的主動——Jack 的平均速度保持在 130 公里每小時（比新 A8 的限制高得多），有時它會佔用快車道連續超車，而當它發現後面的車輛速度更快時，還會「禮貌」地變回慢車道，在高速路上幾乎沒有破綻。

相比之下，新 A8 所配備的 Traffic Jam Pilot 使用場景略有不同，車速更低，駕駛策略上會更加「循規蹈矩」一些還是繼續保持主動？這些還需要等待奧迪公布更多的信息才能了解。

未來還有哪些挑戰？

在 DARPA 自動駕駛挑戰賽四年後，奧迪基於 TTS 改裝的車輛創造了當時無人駕駛汽車的最快速度（210 km/h），而且在沒有駕駛員的情況下完成了派克山峰的挑戰。再之後，更多的車型加入了奧迪自動駕駛測試的序列中，根據我們的統計，至少包括以下的車型：

RS 7：測試無人駕駛賽車，極限速度
A7：測試高速、城市擁堵駕駛路況
SQ5：和德爾福合作的測試車輛
Q7：和英偉達合作的測試車輛
A8：測試無人駕駛，曾在柏林國際電影節上亮相過

（在今年 CES 上進行展示的 Q7 測試車）

可以看到，在自動駕駛測試車輛的選擇上奧迪更喜歡從高性能車/豪華車上「開刀」，實際上這也是自動駕駛領域比較主流的做法。這些車輛往往性能更強，電氣化程度更高，可供改裝的餘量自然更大。

在此輪 D 級車（長車身的豪華轎車）的更新換代中，奧迪是「ABB」中最晚的一家，所以在新 A8 上拿出一些特別的東西就很有必要了。因此，將最先進的技術（而且能夠提高駕乘感受）加入豪華車中顯然是合情合理的，而 A8 的價格區間留給造價不菲的自動駕駛感測器的空間也會更多一些。

當然這意味著，在未來的一短時間內，只有豪華車車主能夠嘗到自動駕駛的甜頭，它距離普羅大眾還有一定的距離。另外，阻礙自動駕駛普及更大的挑戰來自於法規法律。

現在，自動駕駛級別最高的量產車已經出現了，但是我們的交通法規似乎還沒有做好接納它的準備。目前國際上只有少數國家的城市開放了自動駕駛的測試許可，而針對自動駕駛（尤其是量產技術）相關的法律法規還沒有最終成型。當新 A8 作為一名「先鋒者」進入不同的國家時，免不了與諸多現實問題進行博弈。不過多年後當我們回顧自動駕駛的發展歷史時，一定會反覆提起它的存在。

在今年年初的 CES 展會上，奧迪和英偉達宣布將「組隊」研究自動駕駛，爭取在 2020 年拿出 L4 級別的自動駕駛車輛。實際上，2020、2021 是很多汽車廠商承諾推出自動駕駛汽車的年份，距離現在不過只剩下了 3 年時間。相信很快我們就能見到更多的自動駕駛量產車，那時新 A8 將不再「形單影隻」。

本文出自Rubberso，源自極客公園。

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全新奧迪 A8 發布，將量產 L3 級別自動駕駛

自 1994 年以來，奧迪 A8 作為奧迪的旗艦車型，一直是奧迪家族中始終搭載最先進技術和最豪華的選擇，至今現在已經 23 年了，而奧迪再次發布全新的 2018 款 A8，它之於奧迪的意義幾乎等同於 iPhone 8 之於 Apple，Galaxy S8 之於三星一樣，成為了一個進入新時代的重要產品。

但在此輪 D 級車（長車身的豪華轎車）的更新換代中，奧迪卻是「ABB」中最晚的一家，而大家都想看看奧迪「最棒的車」究竟在憋什麼大招。

在巴塞羅那當地時間 7 月 11 日上午 9 點半，奧迪正式發布了新款 A8 轎車，也是 A8 家族的第五代車型。極客公園有幸在現場見證了新 A8 的發布，作為「全球第一款實現高度自動化駕駛的量產車型」、採用全新設計語言、創新觸摸屏操作概念及全系統電氣傳動，讓我們一起來看看全新 A8 的這些「後發制人」的本領。

「燈廠」全新外觀設計

全新奧迪 A8 的外觀可以說自成一格——而它也標誌著奧迪品牌另一全新設計的到來。寬大而平直的前端單框格柵，更加體現肌肉感的車身線條。奧迪也不忘把「奧迪品牌最重要的三大元素：動感、車身輕量化和 quattro 四輪驅動」都體現 A8 的設計中。

從側面看，挺直的前端結合傾斜的後部，也非常有視覺張力。輪轂上方模擬肌肉形狀的線條凸顯 quattro 四驅特徵。

當然，作為全球著名的「燈廠」，奧迪這次來了一個出其不意，換上了一個非常特別的全新貫穿式的尾燈，你的「尾燈看車型」的技能又要提升了。

同時，A8 還配備了奧迪激光照明 HD Matrix LED 大燈和 OLED 技術 LED 後燈燈帶，而當駕駛者走近和離開車子的時候，車燈還會有對應的不同照明效果。

奢華的「足底按摩」與全新的車內交互

「自由」是新型豪華車型的標誌性設計特徵，而在 A8 身上，說白了這就是奢華、寬敞的內部空間。相比先前，兩款新車型的長度都得到大幅加長。

除了閱讀燈、座椅按摩、私人電話等多項功能之外，奧迪 A8L 最獨具匠心的當屬其右后座椅——可選配舒適座椅，它配備 4 種調節角度及腳踏板。乘員可通過操作位於前排座椅背面的一個控制單元，享受足底加熱和按摩。

踏入數字時代，奧迪也同樣在做出改變，A8 摒棄之前車型內飾中為人熟知的旋轉按鈕和觸摸屏幕，代之以全新操作概念。

儀錶板上幾乎沒有按鈕與開關，僅在中央嵌入一塊 10.1 寸觸摸顯示屏。該顯示屏外觀為黑色，在關閉時幾乎完全融入高光澤黑色內飾中。中控台上的另一塊觸摸顯示屏用於控制空調和舒適體驗功能，同時支持手寫輸入方式。

除了這些，奧迪還提到了幾個對於車內交互非常特別的點：

用戶界面在車門打開同時立即啟動。
全新奧迪 A8 支持智能會話。可以通過語音控制單元激活車內多項功能，開天窗、空調溫度等等應該都能語音控制了。但目前還不知道是不是第三方服務。
奧迪的綜合互聯功能還包括交通標誌識別和危險信息，它們皆由奧迪高度智能的 Car-to-X 服務提供支持。
另一亮點為全面優化的車載導航：它可以對剛行駛過的路線進行自主學習，從而向駕駛者提供智能搜索建議。地圖中還整合了極為詳盡的歐洲主要城市的三維模型。
觸屏操作反饋，會聽到點擊聲並感知到震動。玻璃外觀的操作按鈕也以同樣方式響應。

全球首秀：全新奧迪 A8 自動駕駛功能

全新奧迪 A8 是首款專為高度自動化駕駛而開發的量產車型。美國 SAE L0~L5 等級我就不多說了，而目前的汽車大多處於 L1、L2 階段，「限定條件下自動駕駛」的 L3 階段成為了重要的行業節點，此前並沒有量產汽車能夠實現，這也是奧迪的最經驗的「大招」。

按照奧迪的定義，Traffic Jam Pilot 應該剛剛過 L3，限速是 35 英里，沒有之前體驗的奧迪基於 A7 改裝的 Jack 級別高。

當車在有隔離帶的高速公路上以最高 60 公里/小時（37.3 英里/小時）的速度緩慢行駛時，按一下中控台上的「AI 按鈕」，奧迪「AI 擁堵自動駕駛系統」將操控駕駛。

奧迪 AI 擁堵自動駕駛系統可操縱汽車的啟動、加速、轉向和制動。駕駛者不再需要持續駕駛，這就意味著你真的可以刷朋友圈，打王者榮耀了。

當然，這需要在所在國法律允許的情況下，奧迪同意雙手可以從方向盤上解放出來，轉而將精力放在其他事情上。不得不說，看到奧迪這麼做，特斯拉會怎麼想？走我的老路？

但是，一旦自動駕駛系統的操控達到極限，就會立即通知駕駛者重新掌管駕駛。不得不說奧迪的這個「AI 擁堵自動駕駛系統」在實現上的確是具有革命性意義。

（ A8 搭載的激光雷達）

在自動駕駛的過程中，車輛全靠這個「中央駕駛員輔助控制器」（zFAS），它通過匯總感測器數據，計算生成周邊環境的圖像。除雷達感測器、前置攝像頭和超聲波感測器外，奧迪還成為首家將激光掃描設備用於此類系統的汽車製造商。

（zFAS 藏在主駕下方，平板一樣大。）

採用奧迪 AI 擁堵自動駕駛系統就意味著需要滿足各個市場的法律框架，並且遵守各國對使用和測試該系統的定義。此外，奧迪還需遵守各國的一系列審批手續，並依照手續的相應時間安排。因此，只要這些相應的問題得到解決，奧迪將會在量產車型中逐步採用奧迪 AI 擁堵自動駕駛系統，所以這麼說來我們有可能要在等等。

最後，奧迪「AI 泊車自動駕駛系統」和「AI 車庫自動駕駛系統」可實現自動將 A8 停入、駛出停車位或車庫，駕駛者則可以對操作進行監控，通過 myAudi 應用程序啟動。同時還可以通過奧迪的 360 度攝像頭在智能手機上觀看實時影像。

新維度：AI 主動懸掛系統

而說完了科技層面，新 A8 的懸掛系統也擁有多項創新，甚至已經達到物理可行範圍內的極限。

例如全新奧迪 A8 配備的動態四輪轉向系統：

前輪轉向比會隨著速度變化而調整；後輪則可以根據速度範圍，與轉向方向同向或反向轉動。此外，該裝置還可主動在後輪之間分配扭矩，補充 quattro 全時四輪驅動的動力。

另一項新技術是奧迪「AI 主動懸掛」：

是一套完全主動式的懸掛系統。該系統根據駕駛者的意願和駕駛場景，能夠通過電力傳動裝置將某個車輪單獨抬高或下降。該系統與奧迪安全預警系統相結合後，如果側方即將碰撞，隨即會將車子抬升，減輕所有駕乘人員在事故中可能遭受的傷害。

這一高度創新的懸掛系統通過 48V 電氣系統獲取所需能源。這也是奧迪首次在 A8 的各款車型中配備該系統作為主要電氣系統。

中度混合動力結合 e-tron

全新奧迪 A8 在德國市場推出時總共將有 5 款版本：

配備兩款經過大幅改造的 V6 渦輪發動機：3.0 TDI 和 3.0 TFSI。柴油版功率 210kW（286hp），汽油版 250kW（340hp）。
不久後將推出兩個八汽缸版本——功率 320kW（435hp）的 4.0 TDI 和 338kW（460hp）的 4.0 TFSI。
獨家頂級發動機版本為 W12，排量 6.0 升。
（以上版本目前仍未上市出售。尚未獲得車型許可，因此不受限於 1999/94/EC 指令。）

所有 5 款發動機均與皮帶驅動啟動機（BAS）聯動，後者是 48V 電氣系統的神經中樞。通過中度混合動力技術（MHEV，中度混合動力汽車），車輛可以在發動機熄火狀態下滑坡，並平穩地重新啟動。具體可以看：電動時代，奧迪的「動力革命」。

之後奧迪將推出配備強力插電混動的 A8L e-tron quattro。其 3.0 TFSI 和動力強大的電動發動機能達到 330kW(449hp) 系統輸出功率和 700Nm（516.3 lb-ft）系統扭矩。鋰離子電池動力足夠在電動模式下行駛 50 公里（31.1 英里）。

值得一提的是未來該車型可通過車庫地板上的功率輸出為 3.6kW 的充電台將電力傳輸到車內的接收線圈，實現無線充電。

最後，全新奧迪 A8 和全新奧迪 A8L 現正在內卡蘇姆工廠進行製造，並將於 2017 年深秋在德國市場面市。A8 起始價為 90600 歐元，A8L 起始價 94100 歐元。

在這場重要產品的發布會中，奧迪的多位高管反覆強調「奧迪不僅僅是一家汽車公司」，除了用最棒的產品來展現自己的實力，奧迪未來也將把 my Audi，Audi e-tron 和 Audi AI 作為三個發展重點。

而這次除了發布多項「AI」開頭的技術，還一鳴驚人的發布量產 L3 級別自動駕駛，奧迪的舉動讓大眾對於自動駕駛的落地彷彿更有信心了，但 2018 年的自動駕駛汽車競爭還會相當激烈，將高端車型的技術能真正下方到保有量眾多的普通車型中，這也許才是奧迪接下來將要面對的問題。

本文出自極客出行，源自極客公園。

隔空謝 @王鵬邀請，感覺這個問題更確切，就來答這個題啦。

本來以為，奧迪已經在品牌峰會開始之前把 A8 的很多東西都曝光了一遍，想不到這台車的不少內在特色，保密工作做得還不錯。

用上了 48V 電壓的輕混系統、主動式空氣懸掛，這些都需要在 @奧迪日後提供真車試駕機會時才能感受到。作為一個科技媒體，我們就在這裡說說兩個比較熟悉的賣點吧。

首先是觸控屏幕。

奧迪的 MMI 中控系統一直以來還是挺受歡迎的，懸浮式的中控屏幕跟虛擬座艙、高配車型上的抬頭顯示器搭配得天衣無縫，開車的時候只要左右稍微轉移一下視線，就能一次性看完所有的車輛、導航和娛樂信息。

（Q2 上的 MMI 系統跟虛擬座艙，機械式按鍵設計非常有運動感）

以上這些熟悉的設計，在第五代 A8 上都消失了，因為 A8 徹底用觸控屏幕，取代了曾經的觸摸板跟實體按鍵。前三後三的屏幕分布使得奧迪改變的不僅僅是 A8 與駕駛員的交互，還有車輛跟前後排乘客的互動。

按照一般人的理解，從實體按鍵過渡到觸摸屏的過程是略帶痛苦的，然而愛范兒在巴塞羅那現場體驗過新 A8 的編輯 @麥瑋琪表示，這套觸摸屏的易用性跟可玩性其實還不錯。

前排中控的上下兩個屏幕跟路虎攬勝星脈還挺像的，不過新 A8 這套觸屏中控更貼近我們的智能手機，比如在輸入文字的時候，我們可以像是在手機打字一樣通過鍵盤輸入，或者手寫輸入。中控屏幕的主界面也像手機的 home 一樣可以左右滑動，拖動圖標，體驗挺流暢。

還有一個亮點不親自上手不可能體驗到。新 A8 的觸摸屏能夠提供類似於 iPhone 3D Touch 的震動反饋，手感極佳，一點沒有按壓屏幕那種虛無縹緲的浮空感。

至於全面改用觸摸屏之後，新 A8 的觸屏控制是否會導致開車的時候分心去找按鍵，我覺得這個風險多少還是有一點，不過奧迪慣用的寬大擋把消除了一點觸屏操作的不適感，在駕駛員伸手點擊中控的時候多了一個手腕的支撐物以及觸摸控制的中心點，要比手腕完全浮空盲操更加精確舒適。

沒有了對於駕駛安全的影響，後排的娛樂和控制系統就更加往手機靠攏了，直接把一塊台灣和碩的 Android 平板當成遙控器，可以嵌入在後排中央扶手，奧迪的工程師表示這個 Pad 在連上手機之後，還能像手機一樣接聽電話，不過因為現場沒法連手機，所以我們還沒詳細體驗過這個功能。

（正常狀態下的後排座椅遙控器）

（拆卸後的尺寸跟充電介面）

（和碩的平板……）

想要大屏的後排老闆，還能直接玩玩安裝在前排座椅靠背的兩個大平板，別說座艙燈光、導航等基本的功能了，通過車載 LTE 網路刷個知乎回個郵件，完全沒問題。

總的來說，我覺得新 A8 採用全觸屏操作是一種必然。對於這個級別的豪華車來說，車內的舒適性配置基本上是應有盡有，如果繼續沿用現款 MMI 上的觸摸板 + 搖桿旋鈕 + 實體按鍵的設計，雖然車主可以更多地盲操，但是整套系統的學習成本跟使用難度恐怕會非常大，倒不如直接做成觸摸屏，更何況有了 Audi AI 的加成後，駕駛員完全可以在短時間內視線脫離前方，專註於操控中控屏幕和儀錶盤。

（非常經典的 Virtual Cockpit，A8 這款更快、更清晰）

再說到 Audi AI，相信對汽車科技配置有關注的人已經早就知道了。

Audi AI 的宣傳中有一個非常有趣的細節。做到可以在堵車時雙手離開方向盤技術的車廠有很多，但奧迪是唯一一個在可銷售量產車上允許消費者這樣做的。對於安全為先的車廠來說，這樣的宣傳只能證明，奧迪真的非常信任 Audi AI。

（新 A8 用上的激光雷達，有人說是 4 線激光雷達，但現場的奧迪工程師證實它其實是 3 線）

（激光雷達就安裝在前方車牌下面，非常隱蔽）

（毫米波長距雷達）

從參數上看，60 Km/h 以下可以實現：基本無需駕駛員控制的自主駕駛，即便交通擁堵也能放心地自動跟車；內置三線激光雷達、超聲波雷達、毫米波雷達、攝像頭的感測器全家桶；集成 Mobileye EyeQ3 處理器的中央駕駛輔助控制系統（zFAS）；一鍵啟動的極簡操作邏輯。加上奧迪在自動駕駛領域的多年研發經驗，這些元素足以組合成一個超越一般 ADAS 的自動駕駛系統。

現階段，奧迪有了足夠的前瞻性，Audi AI 也已經率先搶佔了一個市場高地，然而留給 Audi AI 解決的問題也不少：

在德國生產的「國產」奧迪 A8 妥妥地可以用上 Audi AI，但是其他國家的 A8 呢？
Audi AI 何時才能從 A8 高配的豪華配置，變成 A4、Q5 甚至是 A1、Q2 這種入門級小車的標配（奧迪工程師透露 Audi AI 將會從上往下普及，但時間規劃還是個迷）？
號稱是「人工智慧」的 Audi AI，在面對不同國家的駕駛習慣、路況時，能不能在量產車上解決掉水土不服的問題？要知道沃爾沃的 Intellisafe 雖然能識別麋鹿，但是它對於中國車輛加塞的野蠻行為其實處理得並不太好，不知道奧迪以後會怎麼做好本地化？
在進化至 L4、L5 之前，Audi AI 的感測器模塊還能怎麼升級？

沒有試駕，所以我們也不知道 A8 這車開著咋樣。然而我們能夠保證，如果你是現任 A8 車主，或者對車載各種電子設備的交互方式非常感興趣的話，A8 能給你一種不一樣的體驗。至於傳說中的 L3 級別自動駕駛，現在整個地球體驗過這個功能的人都不多，所以現在開始想問題，留給日後有機會體驗再詳細解答，顯然是一個更加能夠保全新鮮感的做法。

了解更多奧迪峰會巴塞羅那前方的消息，可以關注愛范兒汽車號董車會（微信 ID：Time2drive）查看更多文章

不打算談設計，因為@王洪浩老師和其它諸多專家已經談完了。

我感興趣的是產品規劃的思路。下面說說自己對奧迪A8的看法。

從A8看奧迪，乃至大眾汽車集團，乃至主流傳統車企的產品戰略

業內早就在說，汽車這個物種的進化方向是：電氣化、智能化、自動化。

當每天開著邁銳寶2.0自吸美式大排量肌肉車上下班的時候，也許會覺得這個進化趨勢還需要一些時間，但這次奧迪A8教科書般的提供了一次理論實證。

奧迪A8作為旗艦產品，它身上的表現，折射的不僅是下一個10年奧迪全系的造型方向。

更體現了品牌的技術發展路線。

而且，作為大眾集團的中流砥柱型的品牌，現金和利潤的雙重奶牛，奧迪上面接著保時捷以及若干更小眾的奢侈品們，下面則是大眾、斯柯達等走量但真心不太賺錢的集團軍。

所以它的進化方向，其實可以說代表了全球最大的四家車企巨頭（大眾、通用、豐田、雷諾-日產-三菱聯盟）之一的進化方向。

1. 電氣化

全系48V輕度混合動力，普及

上個周，有媒體人造了一個大新聞，說沃爾沃2019年要革了內燃機的命，其實就是說加一套48V系統。標題黨總是棒棒的！

今天是48V系統，明天還可能有容量更大的電池、能量密度更高的電池、成本更低的電池，明天還可能有更多的電機、更強的電機、更袖珍的電機。

明日復明日，明日何其多。

總有一天，未來的小孩子會把汽車理所當然的視為一種電子產品，而非機械產品。

插電混動版本，會有

奧迪暫時沒打算在旗艦上嘗試純電動車，這顯示了傳統車企的沉穩/保守。

上面沉穩和保守這兩個詞，請君任選——反正最後人們是拿結果論英雄。

但是插電版本一定會有。到了2017年，已經沒有任何主流車企會輕視電動車了。

A8L e-tron quattro將會搭載3.0 TFSI和高性能電機。綜合功率能達到330kW(449hp)和綜合扭矩700Nm。純電動續航50公里。

2 智能化

A 直觀感受

最直觀的說，一個普通人如果第一次坐進奧迪A8的內飾，首先吸引你的，很可能不是：舒適的皮質座椅啊，高級的中控區域用料啊，握感上佳的方向盤啊。

這些都是傳統的豪華旗艦玩的特別棒的東西。（下圖為現款A8）

但是，全新奧迪A8首先吸引你的，肯定是這裡那裡前面後面這裡那裡到處都是的電子屏幕啊。

發動機著火後，車內燈光之閃耀，可能堪比龍媽的孩子噴出龍焰。

這麼說可能是誇張了一點，但我個人的直觀感受就是，這哪裡是坐進一台車，這是讓我放下手裡的iPhone 7，坐進一台更大的智能電腦。

如果進入後排，你會解鎖另外三塊原廠屏幕——兩個在前排座椅的靠背，另一個在後排中控台，可以取出。

B UI和交互

比起外觀設計和機械技術，這一代A8和上一代A8一個徹底變化，在於車內UI和交互設計。

上一代A8的W12氣缸頂配版本，我幾個月前開過一次，車內到處都是奧迪德味十足的按鈕和旋鈕——這方面真是一向以工藝精細傑出著稱的賓士都沒法和奧迪匹敵。

但在巴塞羅那的現場，這台全新的W12氣缸A8，除了W12還流露出優雅的復古氣質，車內簡直就是新新人類在B站上玩彈幕。

當2013年凱迪拉克推出XTS的時候，用CUE改變了車內的交互，當時德國列強們的內心，很可能不是驚訝而是不屑一顧，一副Old Money對New Money的不以為然。

但是從A8來看，奧迪並沒有真的去抗拒時代的浪潮。觸摸控制和大屏幕顯示的這個坑，奧迪說了：「I am in」!

這就像是歐洲、美國、日本特別典型特別有趣的一個對比縮影：

美國人熱愛引領和應用最新技術，來的最快
歐洲人樂於把技術打造成一種藝術，來的最貴
日本人擅長把技術做到最成熟，來的最穩

沒錯，凱迪拉克早就做出了以觸控操作為核心的內飾，有人稱讚他們是先驅，有人認為產品不成熟、沒那麼好用。

如今奧迪（在德國豪華三強里，對電子科技應用的姿態一貫相對激進）跟進了，完善了，產品成熟度更高了。

日本那邊Lexus 全新LS還穩穩的停留在物理按鍵時代，因為這個當然比任何觸摸新技術更可靠穩定。他們至少還要等幾年，再考慮跟進（什麼？你想問謳歌和英菲尼迪？不好意思，二線豪華品牌一般沒有旗艦D級車）

最後插一句，我跟高小強在峰會現場的奧迪A8 W12車內，找了半天沒找到空調出風口，不得不求助德國小哥。

原來空調出風口也是觸控的——就像新Macbook pro高配版本的Touchbar一樣，手指滑過，風口打開。

哈利波特與魔法密室的即視感。

3 自動化

在下一個段落，詳細說。

總之，在2017年：

有人看著路上的BYD秦，公眾號里的電動車大躍進和騙補報道，然後覺得汽車燒油挺好的，搞個毛線電動車。

還有人總是以「電動車不成熟，基礎設施不夠」為理由，告訴我他認為（技術更不成熟，基礎奢侈更加不夠的）氫能燃料電池車更有前景。這是TMD神邏輯？

每個技術都有自己的擁躉，每個汽車品牌都有自己的風格，每個人都有自己言論的自由。

論證和說理這種事情，在知乎意義也不大——因為不管是不是知乎，人類都習慣站隊，勝過求知。

然而時代浪潮不受你、我、他或者任何人、任何單位的想法、感受和慾望的控制，它自己滾滾向前。

我的看法是：我們不要看人怎麼說，不要管人怎麼想，就看關鍵位置的關鍵人怎麼做。

看誰呢？看車企們啊。這些人是在用真金白銀玩「模擬人生大富翁」的遊戲。

現在奧迪、寶馬、賓士、通用、福特，無不在積極的推進電動車（包括純電、插電）。

中國、美國、日本的創業汽車公司，幾乎清一色選擇了純電方式，為了繞過在內燃機方面的技術儲備不足的天然缺陷。

結論可以下，電動化是必然方向。

汽車的智能化和自動化也一樣，不管我們喜歡不喜歡。

不管你我是否懷念冒著風騷汽油味道的V6發動機、全時驅動和調教精湛的操控系統，不管你是不是想在未來一百年都自己掌握方向盤，不管我們是否還留戀加油站的芳香，我們都可能不得不接受，未來汽車的戰場，已經跟這些東西逐漸無關了。

畢竟，你已經不再會因為一台手機可以換電池同時耐摔，而選擇它了。

只要時代變了，你我自然都會變的。

奧迪A8，代表傳統主流車企們，用身體投了一張票。

全球首發的L3級別自動駕駛技術

柯潔在烏鎮對戰Alphago的時候，有幸聆聽谷歌等國內外大師的分享。他們預測：自動駕駛技術是AI時代來臨之際，學術界預計的四五個最重要應用領域之一。

考慮到汽車和交通產業的巨大產值，以及這個技術所帶來的革命性變化遠勝過汽車電氣化，自然成為業界追逐的明珠。

當奧迪聲明自己是L3全球款量產車時，這顯然是在向之前的特斯拉和沃爾沃叫板，也是在向後來者通用和賓士示威。

L3與L2的關鍵差別在於：能否讓駕駛者在特定情況下，雙手完全脫離方向盤，讓車自動行駛。

特斯拉和沃爾沃的車也可以在Autopilot狀態下，特定情況下，自動行駛，但官方要求雙手不能脫離方向盤。

奧迪這次官方表示L3，代表他們對技術的準備更充分，說以講話才會更肯定。

在特定情況下，奧迪AI擁堵自動駕駛系統可操縱汽車的啟動、加速、轉向和制動。駕駛者不再需要持續駕駛。在所在國法律允許的情況下，駕駛者的雙手可以在方向盤上解放出來，轉而將精力放在其他事情上，比如觀看車載電視。但是，一旦自動駕駛系統的操控達到極限，就會立即通知駕駛者重新掌管駕駛。
自2018年起，奧迪將從A8開始，逐漸在量產車型上推廣自動駕駛功能的相關技術，並且其自動駕駛技術，也會逐漸進化。

據我現場採訪得知，目前奧迪自動駕駛能應對的場景，主要是自動泊車、自動進入車庫、擁堵自動跟隨、高速公路上特定速度區間行駛等情況。當然，後續功能將逐步增強。

回想一下自己之前幾年一直每天驅車單程36公里從浦西走中環去浦東，每天翔殷路隧道堵到生活不能自理——如果是開著一台奧迪A8，我就可以讓它在擁堵情況下自動駕駛。

這個周末剛參加了一個沙龍，有資深投資人士分享了一個半開玩笑半認真的觀點：隨著自動駕駛技術的興起，投資者不應該光想著從汽車行業賺錢，其實也去在線視頻領域尋找投資機會——因為顯然在線視頻會迎來一輪新的增長。

這場自動駕駛的軍備競賽，非常好看，大家各有各的牌打，傳統主機廠強在自己手裡有硬體（車）、可以軟硬兼施：新興主機廠（特斯拉）強在起跑早、心無旁騖，科技巨頭（谷歌）強在研發資源和資本最為雄厚。

有錢有勢不一定成功，沒錢沒資源一定掉隊。

個人認為「電氣化+智能化+自動駕駛」這一波產業變革（這不是小升級，從V1.0到V1.1，這比從DOS到Windows幅度更激進），小廠是很難跟上的。

就算跟上，也一定是因為最後有大哥撐起了技術保護傘，這些小廠恐怕會像如今的安卓手機公司、Whindows PC製造商一樣淪為近乎代工廠的地位。

說回奧迪的技術，我分享一些現場的有趣交流。

首先是這個zFAS，據現場奧迪工程師告訴我，它是自動駕駛的計算和控制中心。

它布置在這裡：

別看這傢伙今天只是比一個手掌稍大的面積，但在幾年前的奧迪RS7自動駕駛概念車上，它還是體積龐大的許多計算設備之集合。

這正是工程和科學的魅力，才短短几年，從實驗室走向了量產商業化，體積、性能、匹配、成本的問題都要去搞定。

這也體現了：越是最前沿的技術，實際上進步的速度是最快的。

另一個讓我感興趣的是奧迪展示了他們對自動駕駛的機器學習場景。

這台奧迪Q2深度學習概念車（Q2 Deep learning concept）會從圍欄內的一端，一邊開動一邊尋找合適的路線，前往另一端。在這個過程中它會感知附近的障礙車並且自動調整方向。

圍欄大概相當於兩張斯諾克球桌的面積，裡面的奧迪車是一台模擬真車的電子汽車模型。

我在現場問了這哥們一個問題：

反正都是模擬，又不是真車路測，幹嘛不用計算機創建一個純粹虛擬的情景去測試呢？這樣更高效更便宜吧？

他告訴我，其實計算機模擬也是做的，但計算機模擬不是完美的。比如方向的轉向在計算機里可能是一個突變，而在現實中一定是一個漸變，無論你怎麼調整模擬程序，計算機模擬都不如有個實物模型來的真實（當然實物模型模擬也不如真車模擬來的真實，真車模擬也不如直接上路測試來的而真實，這些都是成本、收益可行性的不斷權衡）。所以他們做了小比例的奧迪模型車，來反覆測試，不斷訓練這個自動駕駛程序。

回想起自己當年在駕校考試，大概10個小時就匆匆畢業，考試前還不忘買煙送教練和考官，這幫自動駕駛車的訓練經驗，恐怕是我正式上路前的一億倍。

人類有靈性有智慧，但依靠我們的天賦和機器的勤奮做直接對決，我們終歸難有勝算。

參見：柯潔、李世石的驚人天賦對陣谷歌Alphago。

人類與其和火槍比破壞力，和投石機比力量，和瓦格利亞剛比強度。

不如，學會使用機器。

我對於自動駕駛技術的汽車，也是一樣的態度。

加長軸距、入華時機和國產化傳聞

加長軸距

很多人用特供、中國特色、不再原汁原味，來調侃「加長軸距」這種行為。

輿論其實有誤會：加長之風，從來不是紅色中國的獨有特色。

長軸距和標準軸距這種差異化，是國際汽車公司經常會玩的把戲。

只是在中國，由於市場的巨大需求，加長軸距這個產品手段，太成功了，經常成為引爆銷量的畫龍點睛之筆。然後呢，不加長的競爭對手，會僱傭水軍到網上去傳播：加長就不是原汁原味啦，加長就是安全隱患啦，加長就是天朝特供啦。

你知道的：好事不出門，壞事傳千里。負面新聞在網上是很容易傳播的。

舉例來說，上上代邁騰B6，在一汽大眾國產的時候，月銷量勉強在6-7k左右，明顯落後於當時技術更落後的帕薩特領馭、日系雅凱天籟三強，但自從B7加長之後，邁騰立刻進入了B級的銷量最前列，月銷量長期在2w上下。

類似的例子，還有凱迪拉克ATS，進口標準軸距後排空間很小，國產後其實指導價就降低了1萬元，但是加長軸距對銷量的帶動是巨大的。

在奧迪A8這種行政級別旗艦轎車上，加長更是不二選擇。無論寶馬7、奧迪A8、賓士S，他們可能對於「豪華旗艦」這四個字有完全不同的理解，但在加長這件事情上，他們取得了空前的統一。

實際上，在德國本土，全新A8會同時提供標準軸距和長軸距兩個版本，起步價分別是：A8起始價為90600歐元，A8L起始價94100歐元。

中國應該不會引入標準軸距A8。原因很簡單，國人嘴上說特供，掏錢的時候還是很誠實的，還是買長軸。

入華時機

大概在明年年中。

由於A8旗艦的高度保密性要求，德國奧迪剛剛在巴塞羅那完成對這款車的發布，同時解密。預計很快會有車輛運到中國，開始完成必要的行政手續和測試。

當然也可以提前安排車輛入華測試，但是按照一貫的經驗，一旦這樣做，根本不可能有效保密。（迷之微笑）

按時間推算，明年年中差不多可以進入國內市場。

國產化傳聞

有江湖傳聞，這台車會國產。

沒有去做信息驗證，但這個傳聞的可能性不低。

雖然從來沒有過D級品牌旗艦產品做過國產化——凱迪拉克CT6那個只算半個D級車，實際上目前它在全球的競爭對手主要是寶馬5系和賓士E；沃爾沃S90作為品牌旗艦轎車國產了，但它實際上不是D級車，也不扮演Volvo的品牌旗艦（真旗艦是XC90）。

奧迪是豪華品牌里，在中國積累時間最長、產品布局最充分的。

從中大級轎車、中級轎車、中級SUV到緊湊級轎車，奧迪幾乎都是最早完成國產化布局，搶佔先機的。

只有寶馬曾經在緊湊級SUV上先行國產，算是搶過一次分站賽冠軍。

如果這次在D級車上搶先，也很符合奧迪的風格——25%的關稅節省，將為奧迪A8試圖撼動賓士S的優勢地位，帶來不小的資源。

對於中國這個製造業大國來說，政府官員將覺得既有GDP，又很長面子：

中國製造的數量規模早就不用證明了，但如果能夠生產最頂級的德國機械產品，這將再次證明中國製造在全球產業鏈中的地位。

除了德國內卡蘇姆工廠的當地政府和老百姓會抱怨失去了就業崗位之外，其它人都會開心的。

如果沒有人積極衝鋒攪和一番的話，D級車的江湖很可能會是一個老樣子：畢竟這是最看中品牌價值、消費決策最保守的一個細分市場。

說不定，看了奧迪A8的舉動，寶馬7和賓士S國產化的日子，也不遠了呢。

中國是全球第一大汽車市場，有好東西，憑什麼不來天朝就近製造呢？

@完美的胖達問了我一個問題：這車如果在自動駕駛狀態，出了交通事故，責任是誰的呢？

這個問題很有意思。有機會我一定去求證一下。

我也想提一個問題：明年奧迪A8就要來了，但是屆時，中國的有關部門是否會修改法律，允許駕駛者在道路上使用這個功能呢？

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對於這款「舉世矚目」的新車，豪華感的再度提升，以及數項新科技的應用，自然成為了外界關注的焦點。在這一級別中，人們不免會拿它與賓士S級、寶馬7系相提並論，面對著賓士S級的標杆效應，以及寶馬7系的科技改變，對於奧迪的研發團隊，自然會是「壓力山大」。然而這次新A8的正式發布，智能化科技的應用的確也勾起了人們對它的期待，那麼面對寶馬和賓士兩個對手，奧迪新A8又將如何實現超越？

以Audi AI技術驅動的L3級自動駕駛

智能的話題，自然是這兩年炒作最熱的話題，自動駕駛以及信息的智能化都在衝擊著汽車的傳統技術。此次新A8的智能化，無疑是它最為核心的技術亮點。毫無疑問，新A8是首款具備了L3級自動駕駛功能的量產車，奧迪也為這一技術換上了一個更有科技感的名字——Audi AI。

據官方介紹，當通過新A8車內的Audi AI按鍵激活自動駕駛功能之後（官方名稱：Audi AI traffic jam pilot），新A8可以實現60km/h以下的低速條件下，在擁堵路況中實現自動駕駛。與目前其它品牌使用的L2級自動駕駛最大的區別在於，此時駕駛員完全可以從方向盤上解放雙手，把注意力轉移到其它方面而不需要繼續觀察路況（符合SAE對L3的定義）；此外在條件允許時，新A8還能實現無人自動泊車。

其實，此次在新A8之前，奧迪很早就開始了A7自動駕駛概念車的測試，該車已經成功驗證了其在高速公路上進行L3級別自動駕駛的可靠性，而作為奧迪的旗艦產品，新A8也順理成章成為了採用這一技術的首款量產車型。奧迪敢於把這一技術應用到新A8上，至少說明奧迪有了已經有著足夠的技術確保其使用的安全，並且通過量產車的實際使用為進一步帶動自動駕駛技術的發展提供了非常重要的素材。

新A8車頭輪眉處的感測器

A8自動駕駛技術採用的多種感測器

當然了作為首款量產的L3級自動駕駛技術，依然會在使用中存在爭議。奧迪雖然通過新A8奠定了自動駕駛的先鋒地位，但技術量產後是否可以遞惠於消費者，依然需要通過各國交通法規允許。L 3級別自動駕駛技術的最大技術難點在於與駕駛員之間的車輛控制權交接，如何在駕駛員沒有及時接管的狀態下依然保證車輛的安全行駛或停靠是必須要解決的問題。

據車雲了解，在L3自動駕駛功能啟用時（特定條件下），汽車將接管一切情況的處理，不需要駕駛員介入，當車輛即將駛出允許自動駕駛的環境時，會提前十秒鐘用聲音和文字提醒駕駛者，提醒其接管車輛。

目前，除了德國和美國的數個州可以在法理上允許自動駕駛A8上路之外，其它地區的消費者是否能買到這個功能還是個未知數，但奧迪中國研發中心底盤研發部總監Dr. Stefan Greiner，在上個月參加由車雲網主辦的首屆交通安全產業論壇時表示，全新A8來到中國之後，一切的功能都將保留，只是需要將手放到方向盤上。同時，他們也會密切關注中國的法律變化。

從全鋁概念中被解放出來的新車身

除了自動駕駛，另一個值得關注的就是新A8的車身材料，我們也在此前的《奧迪嫌棄全鋁車身，新A8逆勢增重51公斤 | 科技說》中有過解讀，此次新A8首次採用了用四種材料製成的鋁製車身，其中，後排座椅背板上採用了碳纖維材料，此舉大幅增加車身後部的抗扭性能；而按照仿生學原理設計製造的受力件，則被安置在車身下部與後部。這些措施最後都大幅增強了新A8車身的安全性，並在成本、重量和重心布局等方面，取得了更好的均衡。

奧迪A8車身材料分布

黑色部分為碳纖維組件

搭載48V輕混系統

此次發布的新A8家族，在傳統的燃油發動機基礎上，還可以提供一款搭載48V輕混系統的混動車型(MHEV：A8 Mild Hybrid Electric Vehicle)，而電池則置於後備箱地板下。

48V和12V供電系統布局

據官方介紹，該系統通過發動機前方傳統的啟動電機來工作，不但能給新A8提供16馬力的額外動力（使車輛的啟動更加平順），提高60N·m的扭矩，還能實現車輛減速時回收能量，甚至在發動機關閉前提下允許車輛進入自由滑行狀態，通過以上舉措，新A8有望每百公里降低0.7L的油耗，同時，相對傳統的12V供電系統也在新A8上得以保留，用以給空調、燈光等傳統功能提供能源。

智能加強型的主動懸掛

對於乘坐舒適性的追求，新A8也是做足了功夫，在MHEV版的新A8上，它配備了一套主動式懸架系統，因為該套系統也以48V供電系統為工作基礎，所以這套系統應當算是MHEV版新A8的「專屬福利」。

前風擋下用來檢測路面情況的攝像頭

該主動式懸架系統給每個輪子都配置了一個48V電動機，並通過前擋風玻璃下的攝像頭掃描前方路面狀況，數據進入電子底盤平台（EFP）進行實時信息處理。當偵測到不平整路面時，該系統通過齒輪、內部鈦制扭桿和耦合桿在懸掛上施加1100N·m的扭力，使車輛在路過顛簸、過彎側傾和剎車時的車身反饋更為穩定、舒適。這一技術也追平了賓士S級的「魔術底盤」以及寶馬7系的魔毯智能空氣懸掛，並且奧迪為其賦予了更多的安全性能的體

奧迪AI主動式懸掛系統

比如說，為了提高安全性，當新A8的感測器檢測到自身側面即將被撞擊時，被撞一側的主動式懸架還能迅速將車身撐起一定高度，讓撞擊力更多地傳遞到車身底盤處，以降低撞擊力對車門和B柱的損壞，從而降低車內乘員可能會受到的傷害。

創新的動態全輪轉向

在此代新A8上，作為傳統驅動輪的後輪此時也有了輕度轉向的功能，而且這種技術給車輛帶來的動態反饋，還可以在舒適和運動模式中進行選擇。根據官方披露的信息，擁有此技術的新A8，轉向半徑甚至比A4還要小，同時還能在靈活性和穩定性之間獲得最佳組合。

除去以上的特色新技術，類似燈光技術（包含激光大燈和能耗更低，發光效率更高的OLED尾燈）、MMI系統、四輪驅動技術等奧迪向來持有的「傳統優勢項目」也一一出現在此次發布的全新一代奧迪A8車型上。

激光大燈

小結：

雖然相較於賓士的S級和寶馬新7系，奧迪的新一代A8有點「姍姍來遲」，也不可否認，新A8的顏值依舊不如幾年前的賓士S級那麼震撼，但在新一代豪華旗艦三劍客的時代里，奧迪還是通過在車身技術、自動駕駛技術以及一些智能化科技方面的「放手一搏」，掀起了數字化、智能化技術的新一輪競爭。新A8的創新度和實踐的勇氣都不算小，要知道，奧迪新A8的這種技術跨越，勢必成為一種標誌性的東西，而帶動汽車技術在數字化以及智能化的進一步發展，從這個角度上看，新A8的也展現出了前所未有的價值。

除了后座足底大保健，新奧迪 A8 的自動駕駛能解決堵車煩躁嗎？

對於奧迪來說，A8 這個型號作為奧迪轎車中的旗艦，擔負了與寶馬 7 系，賓士 S 級競爭的重任。而能夠在保證足夠豪華大氣的前提下加入儘可能多的未來配置，又是考驗奧迪對於汽車未來技術研發能力的一道考驗。

於是，奧迪給出了這樣的答卷，基於 MLBEvo 平台打造的奧迪 A8，內飾大規模取消物理按鍵而變為觸控屏，動力採用 48V 輕混技術，更重要的是，A8 應該算是目前量產上市車中第一輛搭載 L3 級自動駕駛技術的車型。

從車身外觀來看，新一代奧迪 A8 的整體造型更加年輕化，車身上加入了更多線條使整車顯得更加稜角分明，進氣格柵的兩側用了加粗的鍍鉻裝飾條，使得整車正面看上去比老款更加運動。

作為汽車圈的「燈廠」，奧迪肯定是不會放棄設計新款大燈和尾燈的機會。OLED 的貫穿式尾燈扁平犀利。按照奧迪 LED 車燈的亮度，雖然還沒有機會見到真車，我現在就已經有點心疼開在新款 A8 後面的司機的眼睛。

既然說到燈廠，就插播一條科普。奧迪被叫做燈廠其實有一定的歷史淵源。20世紀 90 年代初，奧迪首次將氙氣大燈使用於車燈照明，大幅度提升了車燈的可見度、啟動速度和壽命，在 2013 年，奧迪發布了激光尾燈技術，並且在 2013 年為當時的 A8 車型配備了矩陣式的大燈。

這裡還有個時間表，體現奧迪作為「燈廠」在車燈科技上面的作為

1992 年奧迪開始使用紅色 LED 燈
1994 年奧迪 A4 裝在 4 燈制車頭大燈
2003 年奧迪開始使用條紋狀 LED 燈
2004 年奧迪開始使用白色 LED 燈
2005 年奧迪開始使用全功能 LED 車頭大燈
2007 年奧迪開始在 A4 上推出一字眼線車頭燈
2009 年奧迪推出首款全 LED 大燈 A8
2011 年奧迪開始在 Sport Quarttro 概念車上推出激光大燈
2011 年奧迪開始嘗試 OLED 車燈
2013 年奧迪推出矩陣式 LED 車燈

這也就是為什麼不少車友表示寶馬買駕乘感受，賓士買豪華感，奧迪買科技感的原因，可以說，外觀上的科技感，奧迪是靠車燈塑造的。

說回全新的 A8，除了外觀，奧迪對 A8 的內飾還做了比較大的改變，最主要的改變在中控上，大面積的顯示屏取代了實體按鍵的中控。但從真車內飾圖來看我有個擔憂，就是對比實體按鍵，顯示屏其實是很難盲操的，也就是用戶如果要想在開車過程中調節中控內容，就需要分散注意力，A8 的中控屏幕放在了和方向盤中央平行的位置，整體感覺是有些過於靠下了，中控上方的一整條木質裝飾板雖然提升了內飾的豪華感，但是隱約感覺會影響到操控。面對這樣的設計車主可能需要一定的上手適應時間

作為一款旗艦豪華車，車后座的配置可以說比前座更為重要。新一代 A8 把座椅調節、座椅加熱/通風、獨立的空調調節操控區放置在了座椅中間，在實體按鈕上方是一個平板電腦，與寶馬 7 系類似可直接取下。副駕駛座後方的座椅提供足底按摩的功能。

隱約感覺這又是個為中國土豪需求而生的設計。不過從實際使用的角度來看，如果想舒適使用后座的足底大保健，恐怕需要把副駕駛往前推挺長一部分距離，要麼蜷著身子來做按摩的畫面，還真是挺讓人不忍直視的。

此次發布的海外版 A8 將搭載一套 48V 電氣系統和發動機組成的輕混動技術。在這樣的大車上用混動技術目的十分明顯，提升低速階段的動力性能並且在一定程度上降低油耗。

前幾天沃爾沃宣布將會在 2019 年徹底放棄傳統燃油機車型。在歐洲高減排壓力下，可預見是，在未來會有越來越多的傳統車廠放棄傳統燃油機車型，而轉用 48V 的弱混動系統作為向純電動車的過度。

根據奧迪給出的數據，新一代 A8 在功率上會提升 16 馬力，扭矩也會提升 60N·m，並且在 NEDC 測試方案下，新車的百公里綜合油耗也將下降 0.7L。當然，這套動力系統的具體表現如何，還要看看實際的試駕感受才能做評判。

最後來詳細說說奧迪 A8 的這套自動駕駛系統。奧迪表示全新的 A8 將會是首款搭載 L3 級別自動駕駛技術的車型，並且在發布會上大肆宣揚了一發人工智慧的作用，也算是結結實實蹭了一下人工智慧的熱點。

自動駕駛車應該是能自動感應周圍環境並且無需人干預而自動導航的載具。而根據美國汽車工程師協會和美國高速公路安全局的分級，L3 級別的自動駕駛，應該算是有條件全自動駕駛的定位，介於需要人類駕駛員對駕駛負責的駕駛輔助，和機器完全負責的全自動駕駛之間，系統會完成所有操作，人類駕駛員做部選擇應答即可。

奧迪此次搭載的 L3 級自動駕駛技術，叫做 Traffic jam pilot，簡單說就是在車速低於 60km/h 的時候啟動堵車輔助跟車系統，算是低速自動駕駛的一種。

從技術層面上，L3 級別的自動駕駛其實算個比較高的門檻，因為有限要完全實現 OEDR（Obvject and Event Dectection and Response)，即對外部事物能夠監測並且響應，還要在系統實效駕駛員接管前，維持數秒的 DDT （Dynamic Driving Task）。比起更低級別的駕駛輔助技術難度高了不少。

此次奧迪發布的 Traffic jam pilot 會在車速小於 60km/h 的時候直接自動駕駛，讓駕駛員完全可以不用手握方形盤而去做其他的事情，在遇到緊急情況的時候，車輛會發出接管請求，並且給駕駛員提供 8-10 秒的時間評估路況，重新接管車輛進行控制。

目前還沒有這套駕駛系統的試乘或者試駕，不過要真按照奧迪公布的這樣。可以說，在北京的城區里，基本上在限速內就可以完全自動駕駛了，並不需要駕駛員操作。

但使用 L3 自動駕駛其實有個非常明顯的責任倫理問題。那就是現在一般自動駕駛的事故責任劃分是這樣的，L2 級別的駕駛輔助系統如果出現事故，責任方在駕駛員。L4 級別的自動駕駛車如果出現事故，責任方在於整車廠。L3 作為一個駕駛輔助和全自動駕駛的過度方案，事故責任比較難於界定。所以可預見的是，奧迪在發售 A8 後，也會對其 L3 級別的自動駕駛功能根據不同市場的不同政策進行限制，並且在購買協議中明確與車主的責任。

另外，儘管 Traffic jam pilot 可以算作是 L3 級別的自動駕駛，但實際上你可以把這個自動駕駛功能當做是更高級別的跟車輔助，在堵車時候你無須掌控汽車，車輛會自動跟隨前車行進，但當車隊逐漸提速，系統會根據你的提速速度預估堵車結束的時間，並且提前幾秒鐘提示你即將接管駕駛。

這可能與你想像中的自動駕駛仍有挺大的區別，車輛不可能根據你給出的目的地自己劃定路線自動行進，但這樣的堵車自動駕駛，其實已經很大程度的緩解了駕駛車在堵車時來回踩剎車油門的不適感。揣摩了下為什麼奧迪會在 A8 上主推應對堵車的自動駕駛，原因就在於與 48V 弱混動系統配合時，低速的堵車不會因為發動機的不停抖動引起駕駛員的不適，整車的動力系統也可以順暢無頓挫的適應自動駕駛的指令自動跟車。與體驗過奧迪自動駕駛車的媒體請教了下這個問題，對方表示此次奧迪的升級點，可能在對低速堵車時突然加塞的處理上，會更加細膩，但具體改進點在什麼地方還要等真車體驗才能下判斷。

最後一點微小的擔心，其實堵車跟車不難，但在中國，最難的是躲開堵車時候突然加塞的無良司機。另外如果說自動駕駛的奧迪 A8 會在結束擁堵前 10 秒給駕駛者做出提示，10 秒夠做什麼呢？夠王者榮耀甩出一套組合技了。

跟新一代寶馬7系類似，這代奧迪A8觀賞門檻比較高。怎麼說呢，外行人看起來覺得很原地踏步，外觀沒有大突破。可是內里能研究的乾坤，卻多到足夠寫幾版長篇大論，看看這條知乎里各路大神的回答就知道。現在奧迪和寶馬的新車，包括A4、5系、7系等，外觀設計都講求傳承，而不求顛覆。縱觀歷代高爾夫和911，或許就能釋懷。.不過奧迪A8外觀局部還是有驚喜，例如尾燈在啟動時的「燈光秀」，實在不辱燈廠之命。不過燈光秀更早在賓士E級上看過，尤其在漆黑地庫里，E級頭燈在啟動時的動態效果，驚艷得猶如夜上海的霓虹。說完概況，接著就歸納幾個奧迪A8對於行內人的談資，由於答案里已經有很多長篇大論，這裡著重分析，而不作過多贅述。

1.放棄全鋁車身。這個算是鋁合金回歸理性，早期鋁在汽車界作為新材料，對於廠家宣傳能起到很大作用。奧迪放棄全鋁車身，背後應該是對車身研究進一步加深，發現鋼和鋁更合理的比例，以及得益於高強度鋼這幾年的迅速發展。早在1994年的第一代A8，奧迪就已經在旗艦車上用全鋁車身。可知全鋁車身對於A8這個車系而言，早就宣傳夠了。所以奧迪A8對鋼鋁比例方面，相比其它品牌會更放得開，不會為了「全鋁車身」這個噱頭而死守比例。其實在往後這幾代A8，鋼比例一直是持續上升，理由就是如此搭配能更加安全，但副作用就是這代A8白車身重量有所反彈。當然啦，奧迪這個「自己打自己臉」的行為，讓部分品牌很難堪。例如捷豹，在鋁的使用上越發激進，直接全系車型都使用全鋁車身。引申一說，全鋁車身不意味著100%的鋁合金用料，哪怕激進如捷豹，鋁的比例也大概僅為75%。

2.業界第一款達到L3級別的自動駕駛量產車。撇除不同機構對自動駕駛晦澀難懂的定義，以我來看，奧迪A8這套L3自動駕駛，相對於原來的L2，主要強在能在特定環境里達成真正的自動駕駛。在擁堵高速，若時速低於60km/h，奧迪A8能夠完全自動駕駛，駕駛者可以雙手離開方向盤來做其它事情，例如打王者榮耀。不過L2和L3之間的劃分其實挺含糊，之前特斯拉的Autopilot就是打了擦邊球。特斯拉Autopilot技術本質屬於L2，系統卻允許駕駛者雙手離開方向盤，這種誤導造成了不少致命車禍。奧迪A8這套L3，除了原有的攝像頭和雷達感應之外，還在量產車中首次加入激光探頭。幾種不同探頭之間互補長短，使得奧迪A8能更完整感知周邊情況，使得奧迪有底氣讓駕駛者放開雙手。不過這種完全放開雙手的自動駕駛，跟現有法規存在諸多衝突，例如李彥宏在北京五環用自動駕駛，已經引起軒然大波。再者奧迪A8還是相當保守，60km/h以下還要強調是擁堵的高速公路，潛台詞就是諸如中國市區那種行人三輪橫穿的路況，我暫時不負責任……

3.48V輕混系統。這個其實不算談資，更準確來說是趨勢。將汽車供電電壓提升3倍，在此架構下，讓原來很多不可能的事變成可能。在發動機停機時，供電系統能承受更高的負荷。這個對於A8這類豪華車來說尤為重要，因為車上用電的東西太多了。同時無需像以往的啟停那樣，發動機停機後空調功率會大幅降低。在這種架構下，還能實現滑行停機，進一步減少發動機工作時間。簡而言之，48V可以在成本增加不多的情況，讓汽車更為省油。這套系統會陸續在其它歐洲品牌上使用，以應對歐洲2020年嚴格得變態的排放法規。沃爾沃最近就聲稱在2019年停產純汽油車，聽著以為是什麼大躍進，實質就是普及48V輕混。

4.中控台全觸屏控制。全觸屏控制在汽車界不是新聞，平民如標緻308S，已經將所有功能集成到觸屏當中。可是對於德系豪華品牌，觸屏化的進程走得很慢，更加別說全屏幕控制。這類老牌豪華品牌，估計是怕全屏幕跟高級感之間的矛盾。這次不得不服奧迪，將科技和豪華感融合得很好。在觸屏控制之後，依然保留以前那種緊緻的按鍵阻尼聲。奧迪除了是燈廠之外，同時也是內飾廠。

5.底盤技術之集大成者。奧迪A8的主動懸掛，能夠自己掃描前路情況，然後適時調整軟硬。這種長眼睛的懸掛，類似於賓士S級上的魔術車身。再有就是四輪轉向，這個在豪華車領域並不罕見，寶馬7系、凱迪拉克CT6等車型都有配備。奧迪A8作為後來者，算是利用後發優勢，對之前一些好的技術，進行集大成。再者，賓士魔術車身僅配置於S600，並無多少實質意義。聽著很牛，但與絕大部分買家無關，期待奧迪A8的主動懸掛能夠下放到比較親民的型號上。

前幾天去了一趟歐洲，奧迪A8的發布會我也去了。

對於這次發布會的印象，我總結起來就是幾句話，大屏幕的LED效果真是炫酷到爆炸。

（奧迪不愧是玩燈的，現場大屏上的光影體驗，絕對是好萊塢特效級別的。）

當然了，這也跟我鮮少去新車發布會有關，沒見過什麼世面。

主持人也非常不錯，唯獨就是英語里的印度口音略濃了一些。哈哈哈，不過主持人貌似是個明星，長得也挺帥的。

還有就是我覺得奧迪的德國高層演講時間略微長了點。（哈哈，不知道是不是全世界的領導人講話都這樣？）

ok，說回到奧迪全新A8，當天我是有好好體驗過這個車的，不過僅限於靜態。

第一印象，其實說實話，並沒有讓我眼前一亮的感覺，但這造型絕對稱不上難看。只是可能會有點審美疲勞了。

大家都知道，我是做二手車的，二手車是我比較擅長的領域，我以往噴奧迪的小毛病不少。但我對奧迪的外觀設計，倒沒有詆毀過。只是這麼多年，奧迪設計風格，圓潤變稜角，稜角變圓潤，但不變的就是大嘴加騷燈。就好比經常出入天上人間的服務員，再漂亮的姑娘，他都覺得，也就那樣了，因為見多了。

不過，如果要挑一個最懂中國人的品牌，那絕對是奧迪。

奧迪比較擅長在設計中營造科技感和高級感，比如玩燈，奧迪的燈往往炫酷到沒朋友。兩年前我從雲南開車到北京的時候，夜路跑高速很吃虧，根本不敢開快。當時我開的本田思域燈光很弱，往往連麵包車的大燈都能碾壓我。後來我在跑重慶那段夜路時，突然靈機一動，機智地跟在了一台奧迪車後面。不遠不近地保持一百多米的距離，就死死跟著它。

我的速度一下子就提升了很多，機智如我……我實在沒想到跟奧迪還能來這麼一發纏綿的橋段……

回歸本題，我個人認為，這次奧迪A8的造型，說實話前臉實在沒有什麼驚艷之處。也許是之前奧迪的設計都太過炫酷了，所以奧迪A8出來的時候，會讓人感覺設計師已經窮盡所學但就是感覺不夠驚艷。沒有對比就沒有傷害，A5，A7其實都挺騷，甚至奧迪A6L，雖然是個行政級轎車，但外形也頗有美感。這就跟一個運動員一樣，出道即巔峰，以後上升的空間就有限了。

側麵線條我個人感覺也沒什麼變化，倒是尾部，讓我覺得頗為驚艷，辨識度也很高。之前網上有人調侃說，這個尾燈跟比亞迪秦一樣，哈哈哈……其實林肯的MKZ也是這個尾燈。

你可以懷疑老乾媽家的辣子醬有一天不好吃，但你絕對不要懷疑奧迪玩燈的實力。這個尾燈，可以預想的是，它的點亮方式，絕對是辨識度極強的存在。可以想像的是，未來的奧迪A8車主，能把這個尾燈的裝逼方式，至少能好好玩一陣了。

內飾部分我覺得那個隱藏式的空調，確實有點標新立異了。在我腦子裡，我感覺能幹出這種事兒的，應該是法國人才對。沒想到奧迪居然干出了這種事兒。這就好比一個刻板嚴肅的大叔，居然穿了個嘻哈少年裝，玩起了freestyle。對，我想不出別的理解方式了。

總之這種風格的出風口，註定不會被所有人接受。包括我自己，第一眼看到都會覺得很驚訝，並且奧迪A8的中空板，真的很容易成為指紋收集器。可能奧迪設計師覺得，擁有A8的人，基本都有司機吧。平常開車都戴白手套吧。

後排的話，空間肯定不會是問題。且不說都D級車了，奧迪能在國內如此風生水起，就是因為當年把「加長」這個事兒玩得神乎其技，以至於奧迪中國事業部的高管金總跟我聊起這個事兒時，語氣都不乏自豪之情：以前玩加長，很多人說這是中國人事兒多。現在很多老外也跟著中國人一樣，也開始喜歡加長車了。可以說在汽車消費這方面，以前是中國人亦步亦趨，仰人鼻息，現在也開始引領世界潮流了。

這話有沒有誇張成分，待定。但的確有部分外國人開始跟風買中國加長版奧迪是不爭的事實。

總之坐在後排，該有的D級車的東西，基本都有。

最後來做總結，奧迪A8如果是個聰明人，就不會拿賓士S做對手。事實上，就連寶馬7都根本不是賓士S的對手，在量產D級車裡，沒人會是賓士S的對手。寶馬歷史上，7系銷量超過賓士S的時候，也就是克里斯班戈主導設計的2002~2008款，底盤代號E65（標軸）、E66（長軸）的7系。目前市面上二手車價錢，也就幾萬塊到10幾萬不等。不過沒有幾把刷子就別買了，買得起你修不起。養不起。扯遠了。

我覺得奧迪A8如果夠聰明的話，只需要在除了賓士S之外的其他D級車市場里，努力競爭就好了。好好肛一肛寶馬7系就好了，順道跟那些和它有著同樣想法的二線豪華品牌D級車競爭就ok了。以奧迪在中國的號召力來說，不用擔心它會賣不掉。只是至於會賣成什麼樣，這個誰也說不好。很多時候我們都高估了汽車測評在影響消費者決策方面的影響力，其實很多人買車根本就不看測評。很多時候我們覺得某款車會賣得好，其實它銷量會是一坨屎，但有時候我們覺得某款車這麼普通，銷量肯定會很垃圾，結果人家賣得風生水起，簽單到手軟。所以還是別猜了，一切交給市場吧。

先寫到這兒，想到了再補充，以上。

鍵盤車神來啦！

外觀真的仁者見仁智者見智，個人覺得當代奧迪的設計有些太保守了，而且看官圖的時候覺得A8L從C柱開始顯得太刻意的拉長了，一點都不協調。
中控和帕拉梅拉好像...和其餘奧迪拉開了差距，這點挺好，幾年前的雙屏感覺被日系玩夠了）雖然很酷炫但是不知道好不好用（虛擬座艙的儀錶真的很雞肋，除了好看沒別的，新A4，Q7都試過就是好看，抬頭顯示做好了才是硬道理，奧迪抬顯也還可以）

新一代Audi A8

是向未來進軍的Audi Vorsprung 精神先驅試水車型。

Vorsprung在德語里是「凸起」的意思。

額···蜜汁凸起。

咳咳咳，實際上這個詞更多是用來形容先驅者。

奧迪這次提出的Vorsprung 進取精神概念，旨在說明奧迪在未來的發展方向。

記得在04年的科幻片《機械公敵》里。

那輛威爾史密斯駕駛的Audi RSQ就已經把「奧迪大法好，滿身黑科技」的概念植入在影迷心裡了。

而這次奧迪很清晰的指出了三個點：數字化、可持續、城市化。

雖然詞很俗，有種中學生科學教材的既視感。

但是話俗理不，兩個字概括就是「未來」嘛！

新一代Audi A8的推出，可以說就是在奧迪在更未來化道路上進軍的嘗試。

所以在外觀上，我其實是充滿期待的，但是第五代A8在外觀上的改變並不大，完全沒有h-tron 概念車來得更有衝擊力。

而新A8更多的是將家族產品里這一代的設計元素傳承下去。

雖然我們不可能說指望這輛A8有跳躍性的改變。

但是只是眼睛更扁、嘴更大也有點說不過去，而尾部設計有變得更加圓潤。

竟然有種美系豪華車的設計感。

而在內飾的設計上，A8的設計思路顯得更加超前，科技感更強。

雖然簡約的內飾設計和大屏已經變成了同級別豪華車內飾設計的標杆。

但是奢華感就說不上了，更多的是一種MUJI的性冷淡風格。

中控的所有控制全部被集合在兩塊觸摸屏里。

儀錶盤也用一整塊液晶屏代替了物理指針。

優化的MMI觸摸系統和智能會話系統，完全替代了車上原有的按鍵和旋鈕。

可以說沒有什麼繁文縟節的設計，視覺簡單、舒服、合眼。

想想躺在A8的後排，享受著座椅的按摩，通過車載 LTE 網路刷個知乎，是多麼愜意的事情。

發布會現場，我在A8後排的平板上刷知乎，但我的賬號一直登不上去。

只能調皮刷個優酷，去看一集《極限挑戰》了。

我想，稍微研究下，裝個農藥上去，應該不是太大的問題。

其實在這台A8上，更應該被大量提及的應該是全球首秀的自動駕駛功能以及奧迪的智能AI系統。

這可以說是將豪華和科技重新定義的行為。

就像Vorspung蜜汁凸起思想一樣，引領豪華車的未來方向。

咳咳。

雖然自動行駛這個字眼已經被Tesla演繹成漿糊了。

但是奧迪將其簡化為奧迪AI擁堵自動駕駛系統。

可在60公里/小時速度行駛時實現自動駕駛，可以實現無人為控制的自動泊車和車庫自動駕駛。

這樣無疑效果會變得好很多，它採用現有科技將行駛過程變得更加的智能化。

更何況現有法律和標準對於自動駕駛這個字眼還是多有限制，所以在一些特定場景里實現自動駕駛，而不是完全去讓一輛車自己在馬路上亂竄，這就是奧迪的機智之處。

這套智能AI技術的核心技術就是通過中央駕駛輔助系統（zFAS）將感測器採集的一系列車輛的信息進行收集和處理.

而不論在晶元、處理器的選取上，還是在模塊化加整體化的系統架構上，奧迪花心思研發的這套AI系統都是優秀的。

所以其在運算能力和處理能力上毋庸置疑。

但是這套系統上它還提到了這套系統的人工智慧和機器學習的能力.

通過日常行為，讓機器學習並摸索出一套特定的規律出來，這就不得不讓人回想起電影里人類被人工智慧支配的恐懼。

Hi Siri，陪我聊聊天唄

不行，你現在需要繼續擼稿子.

不過我們在CES上奧迪展示的Q7深度學習概念車上可以看到:

車輛通過不斷的試錯訓練和行駛中的數據採集，形成了一套該道路狀況下的行駛方案，這樣的學習方式還是非常討喜的。

至少在上下班路上，我開著這輛A8走同一條路可省了不少的力氣。

Hi Siri，我稿子快擼完了，我累了想休息一會

可以啊，去玩會遊戲吧。

這種脫離規則秩序的以人為本才叫人工智慧。

但是奧迪在A8上的這項種定向智能的嘗試我還是很喜歡的。

新一代的奧迪A8預計會在今年的深秋面市，現有的動力配置只有3.0L的V6發動機，採用了中度混動模式，可以在啟停等方面節省一定的油耗。

之後據悉還會出現插電混動式車型。

額，雖然這些我倒不是很喜歡但是還是要說說的…

因為我心心念的是W12動力的A8。

奧對了，A8/A8L可能會國產，怪不得新A8加長了不少。

在巴塞羅那的現場，很多人在糾結到底買標準軸距的還是加長版還是W12的。

慶幸我目前不需要糾結這個問題。

因為買不起，哈哈哈。

但在發布會現場，我更心水隔壁audi sport的車型。

全新一代的 RS5 Coupe，外觀相比於現款更加運動激進。

發動機採用2.9T V6雙渦輪增壓發動機。

拋棄上代車型使用的4.2L V8自然吸氣發動機，換裝了自保時捷panamera 4S上搭載的那款。

經過重新調教後，最大功率為331kW，最大功率為600Nm，百公里加速比老款車型快了1秒達到3.9秒，最高時速達到280公里/小時。

嚯哈哈哈，瞬間濕了。

除此之外，Rs3、R8 LMS等怪獸悉數登場。

也是搶盡風頭。

我自己的答案。
：整體設計感突出一點：直線條。曲線部分很少很少，從內飾就能看出來，可能是出自同一個集團的原因，奧迪A8，保時捷panamera，大眾輝昂三者在內飾方面有一些小小的相似感，A8和panamera的內飾在中控和座椅的布局上的規劃和方向是很一致的，大面積的智能觸控屏代替傳統機械按鈕用來控制車內的一系列操作；A8和輝昂的相似點則在於中控台的線條輪廓以及座椅的造型都有著跟多相似的地方。
新A8『新』就『新』在一系列突破性的技術應用。如L3(第三級別)等級的自動駕駛技術：60km/h以內完全做到自主駕駛，必要時需要駕駛人員緊急干預。
A8全系採用Quattro四驅系統，大燈有『全LED』,『矩陣LED』,『LED+激光遠光燈』三種配置可以選擇，動力有3.0V6，4.0V8，6.0W12以及3.0V6+電動機等四種動力單元選擇；變速器這一代全系採用ZF公司的『9檔自動變速器』；懸架結構為前後均為5連桿懸架，採用主動式電磁閥減震器以及空氣彈簧，其中搭載了『制動動能回收系統+減震彈簧震動能量回收系統』可以進行蓄電池電量補充從而更好的為續航做準備。四輪配備了主動式電機糾正系統，這套系統類似於保時捷，凱迪拉克，蘭博基尼等部分車型採用的『後輪主動轉向系統』，即在車輛高速行駛變向時，後輪會和前輪進行同向偏移從而使得車輛變向更穩定迅速，低速時後輪則與前輪進行反向偏移使得車輛後部產生轉向力矩，使得車輛的轉向半徑大大縮小。
暫時知道這麼多，未完待續，期待上市之後的表現。
編輯於 18:11
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謝邀，沒試駕過不好評論。
但是，老a8現在肯定優惠幅度巨大，老a8配置和豪華程度已經很高了，現在買性價比高。喜歡老款的趕快下手
個人認為a8是bba當中唯一的下至20歲上至70歲開起來都適合毫無違和感的車

謝邀。

就目前A8展示的黑科技，夠說一個禮拜不打錛兒的。有傳言說A8要國產，50萬起。國內消費者可以關心一下明年新A8國產後的價格，入門肯定不會給你這麼多黑科技，個別也要選裝。另外，官稱L3級別的自動駕駛，在國內複雜的道路交通情況下，如果出了事故，定責問題也值得關注，這也是任何一家廠商跨入自動駕駛領域後無法規避的問題。同時各國的「交通法」也應該儘快跟進了，在電動化領域是政策引導技術，而在自動駕駛，絕對是技術引導政策。