中國高速鐵路是如何在短短几年內發展到如此領先的地位的？

12-28

記得11年高鐵剛出那會，出了事故，大家批評不止，可是不知不覺，短短5年，卻發展到了世界領先地位，是如何做到的

第一次出來回問題，這個題我一定要答，我來自湖南株洲，我爸呢今年50歲，是南車株機的十多年年老員工，在我看來他為高鐵奉獻了一輩子了
我爸65年出生，來自一個小山村，在中國高考無數人擠獨木橋的時候考上了西安一所985學校，念的航空航天，畢業後分配回株洲，在我念幼兒園的時候就在南車株機工作了，我家爸爸總是最忙的，一直到了最近的幾年，我可以毫不誇張地說，一年除了過年那幾天，基本全年無休，周一到周五我現在和家裡打電話，10點多，都是我媽接，說你爸還在加班呢，周末基本白天也不在家，全部的時間都在動車上。我如今在北京念書，我爸去年10月收到一個項目，要有一種新型動車，短短一個半月里來了六次北京，只來看了我兩次，打電話給他說，在開會，不能陪你吃飯了
我想告訴題主，我爸只是那一代工業人才的一個縮影，只有是有了他們無數個日夜的奮鬥才有了如今中國高鐵的突破。
我爸出身在一個很貧窮的時代，那時候，他上高中每周帶著一瓶剁辣椒（一種湖南的用來入辣味的配料）拌白飯吃一周，他說那時候在食堂吃一次南瓜就是最好吃的菜（當時也是慣出了他吃菜的口味，中學時有一次他德國出差回來，一進屋就說搞點剁辣椒來吃）就是這樣的年代，不誇張養出了中國可能最有含金量的大學生，當時讀書還沒有商業化，有天之驕子念上大學國家是供的，不然我爸那時的條件是上不了大學的，而那一批人，如今真的用一生嘗了國家的情，我爸當時有很多同學，都是來自這樣的生活，有一次隨我爸和他大學同學一起吃飯，現在也是一家國企里的老教授，搞發動機的好像，大一得了眼疾，當時一隻眼睛徹底看不見，上學錢都沒有的伯伯，國家出錢治好了他的眼睛，因為那時國家需要這些大學生，從此哪位伯伯一心一意撲在國家科研上，一直干到現在沒有一句怨言。他去美國出差的時候，嚮導告訴那伯伯，美國他這種人，醫生，律師，待遇最好，最舒服。他還是什麼也不說，回國和我爸一樣每天累的和狗一樣，為中國高鐵，或是航空繼續默默奉獻這一生

我爸如今還是和以前一樣，默默工作著，中國這些年的成就和他們的奉獻密切相關。他們可能不被注意到，但是我還是希望他們能收到今天享受著舒適生活的我們的感謝。

知乎首答，這麼多贊真是受寵若驚，感謝大家對我父親的讚美。謝謝

由於某些不可抗因素，停止更新，並刪除回答，各位，不好意思。
下面簡要說一下
1.我只是高鐵建設中很小的一環，或者是不起眼的一角，中國高鐵能取得現在的成績，和國家政策分不開，和廣大民眾的需求分不開，和所有高鐵從業乃至鐵路從業者們兢兢業業的奮鬥也分不開

2.高鐵是一個系統工程，既包含前期的規劃決策，也包含中間的設計施工，也包含後面的維護運營，請大家眼界開闊不要緊盯某一項。

3.中國高鐵的領先是全面的領先，非獨獨規模領先，也並非只是基建的勝利。這樣的領先有太多的需求和推動，也有太多的鮮血和眼淚，也有更多的不懈和奮鬥。

4.也許在某些地方，比如動車組的某些部件和環節，中國並不能完全國有化，乃至甚至產權自主化，不過反正德國日本也沒有完全的自主化和國有化，這本身就是一個交流借鑒學習的過程中，中國的動車組起步最晚，但進步最快，目前已經是國際先進水平，並在某些領域和方面取得了行業領先和世界第一。相信在現有的基礎上，不需要太久，就能形成全面超越。

5.至於其他，規模，基建，軌道，運營等等等等，中國已經一騎絕塵，舉目無敵。

6.那些逢中必反，遇共必黑，外國無敵的黑子噴子們，我無法繼續更新我的回答打你們臉，也沒有辦法去科普更多中間階層的人們，那你們就繼續蹦躂吧。反正也沒幾年了。總有一天，當中國真的完全統治整個行業技術以後，必然會有一些諸如兩彈一星的不可辨駁的成就，跳出來打在你們臉上，不服就拭目以待。毫無功績，也不負責的妄加揣測，別有用心的以訛傳訛無端質疑，我不知道你們在取得鍵盤和屏幕後的快感時，虧不虧心。

7.對於那些平和中立，乃至追求進步的人，想要交流可以給我私信，有空我會一一回復。剩下的，大家只能做一個有心人自己翻資料或者看其他人員的科普了。我只能告訴大家的是，中國高鐵的事情，那些奮鬥的先輩們懂，正在努力建設的工程師們懂，那些得到真正實惠感受到交通便捷的百姓們懂，那些出去體驗了他國高鐵或者那些體驗了中國高鐵的外國人懂，總有一天全世界的人都懂。

8.這一兩代鐵路人，挺直了腰桿，不懈的進步和努力，犧牲的血和淚，問心無愧，絕不丟人。

以上。再次對沒來得及看我之前更新內容的所有人表示抱歉。

從2003年劉志軍入主鐵道部，中國高鐵的格局和今天的成績幾乎已經確定，先定大局：300公里以上，輪軌技術，引進！

然後，是幾乎偏執的堅持和瘋子般的熱情，這保證了中國高鐵發展的目標明確，毫不動搖。

其下，是數千名設計人員，數萬名工程建設者，數萬名裝備製造企業人員，數十萬高鐵職工，難分日夜的辛苦，不成比例的回報，無從選擇的犧牲……算來十數年已……

不管劉志軍是否真說過：犧牲一代鐵路人，換來鐵路的振興！這句話，事實擺在眼前，這代鐵路人沒有選擇，榮譽也好，無奈也罷，但幾十萬人十幾年的努力，有今天的成績，奇怪么？似乎也不奇怪啊。

因為啊，因為我好久都沒回家咯。

誰說用了五年的時間就達到了這樣的水平？

從1896年山海關北洋鐵路官學堂（中華帝國鐵道學院）開始，我們學校用了一百二十年的努力來幫中國鐵路追趕甚至超越世界先進水平，這種努力從來都沒有停止過！現在是早上五點二十多，軌道交通國家實驗室和牽引動力國家重點實驗室里的學生和老師可能還在進行著實驗或者整理著數據吧。

高鐵的發展背後是中車四方、西南交大、北京交大、中南大學、東南大學、株洲所等科研單位的學者和工程人員付出的巨大的努力和心血。

中國高鐵的今天離不開這些科研工作者無數個不眠的昨天。

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補充
明白了，懟國師確實沒什麼必要。
懟國師的部分已經刪了。

支持高鐵技術發展的學校和科研院所還有很多，中國鐵道科學研究院、蘭州交大、華東交大、同濟大學等等，無法一一列舉。
列舉高鐵直接相關專業如下：
電氣工程、機械工程、土木工程、交通運輸、軌道信號控制、車輛工程（機械的二級學科）、通信工程、應用力學、測繪等等。

各地路局、動車所是高鐵運營的一線，它們保障著高鐵運營。評論中說得很對的一點是高鐵背後的還有千千萬萬的鐵路職工，向他們致敬。鐵路的施工、勘察、設計單位也一樣是鐵路建設的核心。鐵路系統的建設是一套龐大的體系，我難以一一列舉，但是每次坐動車的時候我都非常驕傲和感激。

關於溫州追尾的事故我不再補充。

答主攝於我交：

我交110年校慶添置的建設B型蒸汽機車

東風四內燃機車

此外機車園還有一部韶山一型電力機車，沒有拍。
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此外那些說高鐵使用外國技術的，說得對。中國高鐵有非常多逆向工程，而且也有很多部件是購買國外的（特別是軌道信號控制方面受制於人）。
但是這不是什麼黑點。
沒有完全掌握所有技術只能說明我們還需要努力而已，憑什麼要否定其他已有的成績呢？

波音客機的零部件採購自全球，很多零件也用其他國家現成的。我也沒有見有人因為這個去噴波音。

學過經濟學的都知道比較優勢原理，全部國產化本來就是妄想。因為購買國外零部件的成本有時候遠低於自己生產，更是遠低於我們投入的科研經費。受制於人是不假，但是幹不了和太貴划不來是兩碼事。

幹不了的部分有很多科研工作者正在努力，這個是需要時間的。我們確實有差距。

那些我們有能力生產，但是國外已有產品超便宜的，我們有必要為了提高國產化率自行生產嗎？有時候我們購買外國產品是經濟問題，不是技術問題。

還是因為有劉領導的鐵道部發揮了總要作用！
首先我們先回憶一下從六提開始的提速試驗
2006年9月29日
CRH2-010A在膠濟鐵路客運專線即墨-高密段跑出了252KM/H，為第六次大提速打下關鍵基礎！
2008年6月26日
CRH3-001C在京津城際跑出了394KM/H
2009年
CRH2-061C在鄭西高鐵跑出了392KM/H
2009年
CRH3-013C和CRH3-017C重聯在武廣高鐵株洲段跑出了394KM/H
2010年9月28日
CRH380A在滬杭高鐵跑出了416.6KM/H
2010年12月3日 11:28
CRH380A-6041L 486.1KM/H高速通過京滬高鐵宿州東站,並創下世界鐵路運行試驗第一速！
以上所有試驗，劉都站在列車車頭上！
劉能夠被稱為高鐵之父，絕不僅僅是因為搞了一個動車組引進。劉跨越至少在以下幾個方面作出了卓越的貢獻：
１、炮製出了一個《中長期鐵路網規劃》，並遊說國務院對此進行背書，這是中國高鐵大建設、大跨越的開篇巨作。這項工作傅能幹，卻沒有干！
２、解決了鐵路建設的資金來源問題。傅當部長的年代，中國鐵路每年的投資不過數百億元，一年修不了幾百公里鐵路。劉通過在貨運中加收鐵路建設基金的做法，並以此為抵押，獲取了銀行的巨額貸款，一年投入鐵路建設數千億元（最高年份達８０００多億元），每年新建、開通數千公里，開啟了中國鐵路建設，尤其是高鐵建設波瀾壯闊的宏偉篇章。如果沒有這些資金的投入，中國高鐵建設就是無源之水，無本之木！這項工作傅在位的時候，能做而沒有做！
３、堅持高標準建設高鐵。劉頂住各種壓力，堅持高標準建設高鐵，廣泛修建３５０的鐵路幹線，避免了未來改建、提速的老路！這個魄力，傅跟盛有嗎？"
４、遊說各省市區，實施省部共建，調動了大家的積極性，使得中國高鐵建設的浪潮一浪接著一浪，現在是地方推著中鐵總在走！這項工作傅在位的時候做了嗎？
５、抓住契機，乘勢而上，開創了全面建設高鐵的局面。最開始的《中長期鐵路網規劃》，僅僅規划了「四縱四橫」高鐵。但2008年，世界金融危機，國內也面臨經濟滑坡。國務院決定投資４萬億，拉動經濟發展。早有預謀的劉抓住契機、乘勢而上，對《中長期鐵路網規劃》進行修訂，形成了《中長期鐵路網規劃（2008修訂版）》，大規模擴張高鐵建設的版圖，開創了全面建設高鐵的新局面。試想，如果當年不引進技術和動車，而是坐等「中華之星」的成熟，這個機會能夠抓住嗎？
６、大膽拍板，繞開爭議，建設武廣、鄭西高鐵。當年大家都在爭議京滬高鐵的時候，劉果斷決策，繞開京滬高鐵的爭議，上馬武廣、鄭西客專，以暗渡陳倉之勢，開啟了大規模高鐵建設的序幕！這項工作傅在位的時候，為什麼不敢做！)
７、頂住輿論壓力，大膽決策引進多種高鐵動車組、交流傳動機車。引進外國動車組，不僅是獲得了一定的技術，更重要的是通過引進動車的穩定可靠運行，給了國人極好的乘坐體驗，打開了局面，激發了高鐵建設、乘坐的衝天人氣！試想如果當年不是引進動車組，而是讓老是機破的「中華之星」在高鐵上運營，乘客怨聲載道，那麼高鐵恐怕真的要成為「運椅子」專列了。中國高鐵的名聲，恐怕要被噴子們給噴死來！坦率地說，當年對於劉跨越引進那麼多的高鐵動車組，我也是非常反對的，甚至稱之為「恥辱號、喝血號」，但撫今追昔，不禁對劉的遠見卓識，充滿由衷的敬佩。試想，在高鐵已經廣泛深入人心的今天，高鐵動車因為故障停車，導致空調沒有，都會被網路輿論噴死。更何況，在高鐵建設初期，如果強行運營不穩定、不可靠的「中華之星」，時不時在高鐵線上來個機破、故障，那麼中國高鐵真的是有可能會夭折掉！
８、多方運作，形成了國產動車組的研製、建造體系。通過引進、消化、吸收、再創新，中國高鐵動車組實現了自主研發。在這一過程中，劉跨越堅持引進技術、合作生產、自主品牌的策略，取得了圓滿的成功，避免了類似中國轎車行業被外國品牌佔據的悲劇局面！
９、勇於創新，大膽試驗更高速度列車。不僅研製了CRH380系列，而且還研製了CIT500試驗列車。
以上種種彪炳史冊的功績，都是劉在任時做出來的，沒有上述任何一件貢獻，中國高鐵都不可能成功。

高速鐵路首先應分成基礎設施、車輛製造及相關係統兩塊。基礎設施就不必多說了，國內的建造速度令人驚訝，到2015年底，高鐵運營里程達到1.9萬公里，居世界第一，佔世界高鐵總里程的60%以上。高鐵與其他鐵路共同構成的快速客運網已基本覆蓋50萬以上人口城市（中國高鐵運營里程世界第一佔世界高鐵總里程的60%以上）。據不完全統計，世界上也只有16個國家和地區有高速鐵路列車運營。而在高速鐵路車輛製造及相關係統這一塊，說中國領先，其實是有很大誤導性的。因為這一塊是典型的寡頭壟斷市場，世界四大高鐵設備製造商德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工及加拿大龐巴迪幾乎壟斷了整個高速鐵路設備市場。那樓主非要說中國高速鐵路的車輛製造及相關係統設備世界領先，5個人排名，至少排在前5唄，領先確實領先，但畢竟玩家就這幾個。深究起來，如果你說現在中國中車的技術已經超過了高速鐵路傳統四巨頭，這很難讓人信服。

說中國高速鐵路技術進步快，這個是事實。中國工程師自主研發的第一條高速鐵路線是秦沈客專。

2002年12月建成的秦沈客專目標速度200公里/小時,基礎設施預留250公里/小時高速列車條件的第一條鐵路客運專線。自主研製的「中華之星」電動車組在秦沈客運專線創造了當時「中國鐵路第一速」321.5公里/小時。

這意味著，不細究的話，中國高速鐵路技術在2003年的時候，基本達到了日本1964年新幹線的水平，兩者差了40年。但從整個高鐵系統的實用性上並沒有，這就好比你造了一部樣車，這個樣車還不能大規模生產。當時國內也有主張繼續自主研發的保守派存在，有點市場常識的人都懂得，如果自主研發下去，也許高鐵2020年也沒什麼眉目，更不可能向今天這樣全國成網了，這個就好比你雖然有紅旗牌轎車，但他並不能走進千家萬戶。那麼剩下的就是引進，再消化這一條路了，現在來看，也是非常正確的一條路了。

有關高鐵技術引進過程談判的細節問題請看這篇文章：揭秘中國高鐵招標：一個被寫入斯坦福大學教科書的經典案例

總結來看就是，鐵道部以國內巨大的高鐵市場為誘餌，要求各公司全方位轉讓技術，各國低估了中國工業基礎和工程技術人員的研發能力，最終使得中國高鐵技術成為了世界高鐵技術集大成者。

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具體的談判細節介紹節選自《高鐵風雲錄》中的第五章《中國高鐵三國殺》，以下為原文：

2004年6月17日，鐵道部委託中技國際招標公司為鐵路第六次大提速進行時速200公里動車組招標，並在《人民鐵道》以及中國採購與招標網同時發布了名為《時速200公里鐵路動車組項目投標邀請書》的公告。這次招標，對投標企業條件的限定，讓鐵道部處於絕對主動的位置。
公
告明確投標企業必須是「在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方
技術支持的中國製造企業（含中外合資企業）」。這段話比較繞，通俗解釋一下，就是兩個意思：第一，投標企業必須是中國企業，西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及
日本高鐵製造企業本來想直接參与投標，這一條件將它們擋在了門外；第二，中國的企業也不能隨便投，必須有擁有成熟技術的國外企業的支持，這一下又把「中華
之星」、「藍箭」等國產動車組擋在了門外，因為鐵道部的真正目標是引進國外先進技術。這次招標了還明確規定了三個原則，第一關鍵技術必須轉讓，第二價格必
須最低，第三必須使用中國品牌。
決定這次技術引進能夠成功的重要因素還有一個，那就是鐵道部只指定了兩家企業能夠技術引進，一家是南車集團的四方機車車輛股份有限公司，一家是北車的長春客車股份有限公司，這被稱為「戰略買家」。
西
門子、阿爾斯通、龐巴迪、日本高鐵製造企業都明白，這次招標雖然只有140列動車組訂單（140列對於他們而言已經是天量，要知道阿爾斯通因為十幾列動車
組就與西門子對簿公堂），只是針對第六次大提速，但是《中長期鐵路網規劃》描繪的「四縱四橫」客運專線網路可是世界上從來沒有過的高鐵大市場，這個市場大
到沒有任何一個高鐵企業可以忽略。而這次招標就是未來市場競爭的一次預演，誰都不敢輕易放棄這次機會，誰都不敢掉以輕心。
他
們要進入中國高鐵市場就只能找合作夥伴，對象只有倆，一個南車四方，一個北車長客，二對四，中國的這兩家企業佔據了絕對的戰略優勢。鐵道部還要求，投標前
國外廠商必須與中國國內機車車輛企業簽訂完善的技術轉讓合同，如果沒有做到這一點就取消投標資格。更狠的是，鐵道部還設置了一個考核環節，叫作「技術轉讓
實施評價」，考察對象是中國投標企業，裁判是鐵道部成立的動車組聯合辦公室，簡稱「動聯辦」。
雖
然你中標了，但鐵道部先不付錢，然後國外企業作為老師要向國內企業傳授技藝，動聯辦不考核國外企業教得怎麼樣，它只考察國內企業學得怎麼樣，只要是國內企
業沒有學好，他就不付錢。實話說這個規定有點太霸道了，國外企業不但要全心教，還怕遇到笨學生，因為即便他全心教，碰到笨學生學不好，他的錢一樣打水漂。
沒辦法，這些國外企業只好把壓箱底的活兒拿了出來！前幾年有些負能量滿滿的媒體一直質疑中國企業是否從這次技術引進中獲得了核心技術。其實與一些技術外
行，就一些過於技術的問題進行爭論沒有太大意義，看看中國高鐵今天取得的成就，看看已經通過美國律師事務所以及知識產權局評估的CRH380A型動車組，
看看中國高鐵已經開始在全球四面出擊的今天，事實已經證明了一切。
6
月17日遊戲規則正式發布，到7月28日投標截止，中間共有41天時間。四家公司開始對中國的兩家公司展開了圍獵。當然在正式招標前，大家都已經從各種渠
道得到了風聲，相關地下工作已經如火如荼地展開了。早在5月份，日本六家企業就成立了大聯合準備與南車四方談判角逐中國高鐵市場。長客首選的是西門子，四
方首選的是日本大聯合，龐巴迪因為早在1990年代就與南車四方成立了合資公司，所以它並不為投標資格而擔心。唯一發愁的就是阿爾斯通，他們腳踏兩隻船，
一邊與四方談，一邊又與長客談。具體情況下面我們來一家一家地介紹。
先
說南車四方與日本大聯合。據媒體報道，對於日本新幹線技術，鐵道部最初傾向於擁有新幹線700系及800系技術的日本車輛製造公司（日車）和日立製作所，
但日車及日立均表明拒絕向中國轉讓新幹線技術。此後，中方改向與四方有過多年合作的川崎重工招手，當時川崎重工正處於經營困難的時期，於是開始與南車四方
進行談判，準備參與中國這次史無前例的高鐵大招標。南車四方也傾向與川崎重工進行合作，畢竟雙方早在1985年就已經結成了友好工廠，雙方知根知底，比較
熟悉。
盡
管如此，談判也艱苦異常。最初JR東日本公司、日立製作所、日車公司都堅決反對川崎重工向中國轉讓新幹線技術，但是川崎重工經過談判後，與三菱商事、三菱
電機、日立製作所、伊藤忠商事、丸紅五家企業組成「日本企業聯合體」，在其他日本企業不贊成也不反對的情況下，與中方展開了談判。
至
於談判有多艱苦，在採訪中，當時南車四方具體負責談判工作的某君（因此君不願透露姓名，故在此隱去）講了三個細節：第一個細節，當時此君30多歲，而日方
參與者都是五六十歲之人，某次具體的談判頗不順利，某日本企業代表表示無法接受其中某條件，威脅要退出談判，起身欲離開。此君竟然起身，將茶杯摔在了地
上，告訴此日本代表如果他今天從這個門走出去，就永遠不要回來。此日本代表竟然就沒有敢踏出此門，而是回到桌子上繼續談判。第二個細節，據此君介紹，在最
艱苦的談判階段，有一次他竟然三天三夜沒有睡覺，而且日方竟然也陪著他三天三夜沒有睡覺，他們正談著，突然發現進行不下去了，因為發現翻譯趴在那裡睡著
了。他們累的時候，也坐在椅子上往後一仰就能睡著，休息一下後接著談。第三個細節，為了做好這次投標工作，他在酒店辦公的房間準備了四台印表機和複印機，
就怕萬一出點什麼問題，但是就在此前一天，已經連續多日無休止工作的四台機器竟然全部燒毀了，搞得他們非常被動，又找來其他機器來列印投標文件。
再
說阿爾斯通，他們腳踏兩隻船，一面跟四方談，一面跟長客談。但是四方的首選談判對象是川崎重工，他們跟阿爾斯通談，主要是為了給日本企業施壓；長客的首選
談判對象是西門子，給西門子施壓也是他們跟阿爾斯通接觸談判的重要目的之一。誰知道，西門子竟然認為自己勝券在握，堅持不讓步，所以在離投標截止日期只有
半個月左右時間時，長客與阿爾斯通的談判突然加速，並最終在投標截止日期前完成了全部談判工作。
最
後說說西門子。西門子通過此前的情報收集工作，判斷他們以ICE3為基礎研發的Velaro平台，才是當時鐵道部最中意的目標，所以在原型車價格以及技術
轉讓價格方面都漫天要價。當時西門子的開價是原型車3.5億元人民幣一列，技術轉讓費共計3.9億歐元。此外，他們還在技術轉讓方面設置了諸多障礙。對於
這次談判的細節，蔣巍先生在他的報告文學《閃著淚光的事業——和諧號：「中國創造」的加速度》中有較為詳細的描述：
所
有談判進程當然都在鐵道部的密切關注之中。開標前夜，即2004年7月27日，雙方依然沒有達成協議。深夜，張曙光親自出面斡旋，話說得語重心長和直截了
當：「作為同行，我對德國技術是非常欣賞和尊重的，很希望西門子成為我們的合作夥伴，但你們的出價實在不像是夥伴，倒有點半夜劫道、趁火打劫的意思。我可
以負責任地表明中方的態度：你們每列車價格必須降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費必須降到1.5億歐元以下，否則免談。」
德
方首席代表靠在沙發椅上，不屑地搖搖頭：「不可能。」張曙光堅定地說：「中國人一向是與人為善的，我不希望看到貴公司就此出局。何去何從，給你們五分鐘，
出去商量吧。」「方腦袋」確實像個撬不開的錢匣子，商量回來，腦袋仍然很「方」，沒有一點兒圓通的餘地。張曙光把剛剛點燃的一根香煙按滅在煙缸里，微笑著
扔下一句話：「各位可以訂回程機票了。」然後拂袖而去。第二天早晨7時，距鐵道部開標僅有兩個小時，長客宣布，他們決定選擇法國阿爾斯通作為合作夥伴，
「雙方在富有誠意和建設性的氣氛中達成協議」。
大
夢初醒的德國人呆若木雞。早餐桌上，得意洋洋的法國人品著香甜的咖啡，還不忘幽了德國哥們兒一默：「回想當年的『滑鐵盧之戰』，今天可以說我們扯平了。」
「德國人從中國的旋轉門又轉出去了」，消息傳開，世界各大股市的西門子股票隨之狂瀉，放棄世界上最大、發展最快的中國高鐵市場，顯然是戰略性的錯誤。西門
子有關主管執行官遞交了辭職報告，談判團隊被集體炒了魷魚。
這
次招標共分為7個包，每個包20列動車組，根據招標書的規定，每個包里包括1列原裝進口的原型車，2列散件進口，在國內完成組裝，剩餘17列為國產化列
車，國產化水平按步驟逐漸提高，到最後一列時國產化率要達到70%。南車四方具體負責技術引進落地實施的某君在採訪中（同上應本人要求隱去其姓名）形象地
說，第一類叫他們干我們看，第二類叫我們干他們看（隨時指導），第三類就是我們自己干，有不明白的地方再向他們諮詢。他們把這個過程總結了三個階段，第一
個階段叫「僵化」，就是嚴格按照外方提供的圖紙去做不求創新只求複製；第二個階段叫「固化」，就是把學到的一些東西在流程上原汁原味的「固化」下來，做到
不走樣，製造水準向外方看齊；第三階段叫「優化」，對工作完全掌握並熟悉後，根據實際情況提出一些優化的建議。當然所謂這三個階段都是針對首批60列車而
言，再到後來他們翅膀硬了，都開始自主開發新的車型了，那就是另外一個故事了。我們將在後面一章中進行介紹。
7
月28日，投標的最後截止日期，南車四方與日本大聯合六家公司結成了聯合體，投出了自己的標書；長客與阿爾斯通結成了聯合體，也順利投出了自己的標書；龐
巴迪以自己與南車四方成立的合資公司為主體也投出了自己的標書；西門子因為在最後時刻沒有找到合適的合作夥伴，只能黯然出局。
2004
年8月27日正式開標，南車四方聯合體中標3包60列，他們拿出的是東北新幹線家族的「疾風號」E2-1000系的縮水版。為什麼說是縮水版呢？因為
E2-1000是6動2拖結構，最高運營時速275公里，但是日本大聯合賣給中國的4動4拖結構，最高時速250公里，引入中國後被稱為CRH2A型動車
組。長客聯合體也中標了3包60列。阿爾斯通擅長的是動力集中型動車組，而鐵道部這次招標要求必須是動力分散型動車組，阿爾斯通研製的動力分散型動車組只
有一款就是AGV，但技術上採用了阿爾斯通情有獨鐘的鉸接式轉向架，而鉸接式轉向架技術恰恰是鐵道部極其排斥的。
阿
爾斯通最終以「潘多利諾」寬體擺式列車為基礎，取消擺式功能，車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型，研製了一款動車組，引入中國後被命名為CRH5A型動
車組。龐巴迪拿出的則是為瑞典國家鐵路提供的Regina C2008型動車組，引入中國後被命名為CRH1A型動車組。
2004年10月20日，四方簽約活動在北京正式舉行，由鐵路局、中技國際、南車四方與川崎重工四方簽約；鐵路局、中技國際、長客與阿爾斯通四方簽約；鐵路局、中技國際與南車龐巴迪三方簽約。
當
然後面的故事還一樣精彩。鐵道部當時只是想教訓教訓西門子，對西門子的技術還是很欣賞的。為什麼呢？因為鐵道部鉚足了勁要發展時速350公里級別的高速鐵
路，所以需要引進設計時速300公里及以上的動力分散型動車組。而擁有這項技術的只有日本高鐵設備生產企業和德國西門子公司（阿爾斯通的AGV號稱時速
360公里，但是鉸接式轉向架技術為鐵道部所排斥）。日本企業已經公開聲明不會轉讓時速300公里的動車組，所以西門子是不二選擇。
2005
年6月份，鐵道部又啟動了時速300公里動車組採購項目。這次鐵道部沒有採取公開招標的方式，而是採取了競爭性談判的方式進行採購。據原中國南車董事長趙
小剛先生回憶，當時準備跟西門子合作競標的企業有好多家，包括北車的長客公司、唐山廠，南車的株機公司。鐵道部當時有意撮合西門子跟長客，誰知道阿爾斯通
跑到中國政府那裡告了一狀，說鐵道部準備一女二嫁。於是長客與西門子合作的機會就黃了。因為南車四方已經決定在CRH2A的基礎上自主開發時速300公里
級別的動車組，考慮到競爭平衡問題，株機公司也出局了，最後唐山廠與西門子公司聯合拿下了60列時速300公里動車組訂單，此時西門子已經學乖了，每列原
型車的費用已經降到2.5億人民幣，技術轉讓費降到了8,000萬歐元；南車四方也拿下了60列時速300公里動車組訂單，此次招標已經完全以南車四方為
主，由鐵路局與南車四方直接簽合同，川崎重工不再作為聯合體的一部分，而只是提供一些技術支持；龐巴迪也四處攻關，它在中國的合資企業四方龐巴迪也順利拿
到了40列動車組訂單。
整
個中國高鐵技術引進的過程，正如曾在中國風靡一時的棋牌遊戲《三國殺
》一樣，出招接招、見招拆招，到此算是告一段落。通過兩次招標，中國企業在鐵道部的統籌下，捏成了一個拳頭，成功獲得了日本、法國、德國的高鐵技術。西門
子拿出來的是基於ICE3開發的Velaro
CN平台技術，代表了當時世界動力分散型動車組的最高水平；阿爾斯通擅長動力集中技術，他拿出來的僅僅是以「潘多利諾」擺式列車和SM3型動車組的結合
體，技術並不先進，所以CRH5投入運營的初期，故障率一直居高不下；日本大聯合沒有拿出自己最好的動車組技術，只是拿出了縮水版的「疾風
號」E2-1000，但是通過與日本企業的合作，中國企業不但獲得了一個向上開發的動車組平台，而且也在與日本企業的合作中學到精益製造技術，這讓中方企
業在此後的發展中受益匪淺。
2004
年，中國在引進高速列車技術時，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾這樣耐心勸告中方技術人員：不要操之過急，先用八年時間掌握時速200公里的技術，再用八年時
間掌握時速350公里的技術。在大橋看來這已經是站在巨人肩膀上才能做到的了，但是中國高速鐵路技術發展的速度卻遠遠超過了大橋忠晴的預測，因為在還不到
一個八年的時間，中國的高鐵製造企業已經開始與日本高鐵企業在全球角逐訂單了，上演了徒弟與師傅的高鐵爭奪戰。

----------全文完----------

我的微信號290764023，一枚城市規劃師也是專欄作家
我在管理三個知友行業交流群，金融，設計師、程序員（限985、211和各種牛人）

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霸氣的老劉

短短5年從350到300甚至250的飛躍。

高鐵魅影——後7.23時代，帶你了解這一切
（轉自天涯社區，作者白胖餃子，本文寫於2011年7月23日甬溫動車事故之後）

前言
一、且將新火試新茶
二、驚蟄破土沖雲天
三、權威竟挾雷霆下
四、勞勞車馬未離鞍
五、狂飆數渡君還在
六、力盡筋疲誰復傷
七、狂飆為我從天落
八、點取旌戈倚闌觀之上
九、共指鯫生嘆息看
十、一寸光陰不可輕
十一、將軍百戰聲名裂
十二、黑雲壓城城欲摧
十三、欲破愁立兩相難
十四、誰將儒術治策安
十五、假作真時真亦假
十六、諸君莫作等閑看

前言
　　23號凌晨，正在看書的我收到信息：高鐵出事了。
　　於是去查了新聞，已經有現場的照片傳來，我粗略地看了一下，就繼續看書了，這件事甚至沒能在心裡激起什麼漣漪。
　　沒有什麼好訝異的，從科學的角度講，只是一個事故而已。從人文角度講，將會引發怎樣的波瀾，也是屢見不鮮。
　　理性和見識到一定程度，總是會讓人心如死灰，不知是冷靜還是麻木。
　　次日，便陸續有媒體的朋友來詢問我的看法，和以往不同的是，我基本是毫不猶豫的推拒了。
　　記得在年初移席換將的時候，就有南周的朋友前來找我「隨便聊聊」，我想了想，覺得還是想告訴媒體一些東西，於是約好一處，坐下來聊了聊。
　　那時的我，心情是很複雜的，腦海里混合著幾種不同的情緒，我嘗試慢慢的把它們一一傾吐，以拼繪出一個我所能分析出的完整真相，以便從一邊倒的輿論筆下，還原出人事的本來面目。
　　然後我發現，朋友的興趣並不在此，只是一味的把話題往官商勾結，權錢交易上引。
　　我便興味索然了，但是我很理解對方。一來是工作需要，二來，從這個角度來做報道，對社會的影響更大也更有積極的意義，雖然逢打老虎，媒體必然要套路化的深挖一番，但是必須承認，這是對的，這是媒體責任所在，也是極為有效的力量發揮方式。
　　所以，我儘管當時說的沒錯，但是，卻不合時宜。
　　既然不合時宜，那就閉口不談。
　　過去的都過去了，多為未來考慮，才是正確積極的態度。而真相，真的有那麼重要麼？還原了之後，真的就有利么？或者說，在當前這個社會，有些真相的還原，真的是有利於社會，有利於人心，有利於大局的么？
　　我想未必如此。
　　既然還不到時候，那就暫且擱置。
　　廣度上的進步，必然是要以犧牲深度為代價的。
　　廢話就這麼多吧。信息之上，一切都是必然，高鐵出事並不意外，只是由此溯因，卻難免一聲唏噓。
　　在分析中，我一向喜歡把時間當做重要的參數，以便於沿著脈絡整體的去看問題。時間就好像擋在歷史真相面前的一團霧，它會遮擋你的視線，也能將真相擦洗的更為明亮。這次也不例外。
　　以下的信息和文字，皆來自個人所知所聞所思所想，姑妄言之，姑妄聽之。

一、且將新火試新茶

餘下全文政治敏感，傳送門
http://blog.sina.cn/dpool/blog/s/blog_50a972f9010182tf.html

本文為轉載！原作者：加藤嘉一
原鏈接：FT中文網劉志軍的高鐵遺產

我初到中國的時候，劉志軍剛剛當上中國鐵道部長。八年來，我無數次乘坐中國火車到各地旅行，既坐過又臟又亂的普通列車，也坐過現代化的「和諧號」，將來肯定還會坐世界領先的京滬高鐵。不過，中國高鐵之父劉志軍卻沒有機會以鐵道部長的身份看到京滬高鐵的開通。

他因在鐵路建設中的「嚴重違紀行為」而落馬下台。一直對中國高鐵寄予高度關注，也確實沒少加以表揚的世界媒體，在這個爆炸性的消息面前多少有些震驚。

不過，作為新幹線旁邊長大的日本人，我倒覺得此事不值得大驚小怪，它只是把日本的某段重演了一下而已。正如《國際歌》的第四段歌詞，「礦井和鐵路的帝王，在神壇上奇醜無比」，中國和日本都一樣。

1955年，曾參加策劃「九一八事變」的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁，相當於鐵道部長。當時日本的鐵路和火車全是戰前留下來的舊貨，其水平連印度的都遠遠不如。

國際上，鐵路界因為受到汽車和飛機的競爭而越來越邊緣化，成為典型的夕陽產業。但是71歲的十河信二從一上台就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。

這條鐵路將採用電力作為動力，兩條鐵軌之間的距離也與之前的標準完全不同，因此被稱為「新幹線」。此前日本不但沒有建設過這樣的鐵路，連試驗都沒搞過。再加上根本沒有人投資，從總工程師以下的日本國鐵所有職員都不相信新幹線的可行性。

但十河還是決定一意孤行，他上台的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師，任命自己的親信島秀雄接任。面對國會議員的質疑，十河一面辯護說「只是在進行原有鐵路的改造工作」，一面利用媒體大作廣告，最終爭取到了新幹線項目。後面的事情更為驚人，根據島秀雄的設計方案，會計師計算出新幹線需要3800億當時的日元才能建成，遠遠超過日本的承受力，國會不可能通過預算。

十河則命令會計師做一份假賬交上去，欺騙國會說只需要1900億，而且有辦法借到世界銀行的貸款。

世界銀行本來明確禁止投資新幹線這種試驗性項目，但十河把國鐵在其他項目上的開支挪用過來秘密用於新幹線項目，讓世行相信新幹線的修建異常順利，於是貸款順利到手。新線於1959年開工建設，建到一半時資金就用完了。

正好此時十河信二的任期已滿，他對首相池田勇人說：好了，世界銀行的錢都借了，你看吧。

十河的行為有嚴重違法嫌疑，池田當然知道。不過由於借了世行的巨款，日本的面子問題讓他別無選擇，於是只好從國庫中拿出巨額資金用於新幹線。在進行了3800億日元的投資後，世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的「東海線」於1964年10月1日通車。

已經79歲的十河沒有出席通車儀式，因為他已於此前被趕下了台。他的新幹線和特有的「光」號列車卻從此成了與富士山並提的國家象徵，70年代從日本寄往歐洲的聖誕賀卡上，有一半都印著新幹線的照片

1978年，鄧小平坐上了「光」號列車，他評論說：「速度很快，就像推著我們跑一樣，我們需要跑。」但他並沒有在中國引進這種技術，因為日本鐵路正在虧本運營。

1987年日本國鐵民營化改革時，國鐵負債已經高達2270億美元，負責鐵路建設的國企「日本鐵道建設公團」也欠了410億美元，兩個公司的總負債超過全國GDP的7%。不過，政府未必為此感到後悔，因為便捷的交通促進了經濟的發展。

目前，日本正在推動建設一條採用更先進的磁懸浮技術的「新新幹線」，它將把東京到大阪的時間縮短到僅一個小時多一點。當然，5年建成新幹線的奇蹟是不會再有了，新新幹線最早也要到2027年才能建成。

劉志軍堪稱中國的十河信二。2003年我第一次坐中國火車的時候，感到火車又臟又亂，十分落後，而且真正要坐車的時候總是買不到票，與新幹線有幾十年的差距。2006年青藏鐵路通車，媒體上不斷展開宣傳，我才開始注意到鐵路的變化。

2007年發生了中日關係中的大事，日本川崎重工的E2高速列車克服中國「憤青」施加的強大壓力，落戶中國鐵道，成為「和諧號」動車組CRH2型。按照媒體的宣傳，「和諧號」都是由中國自行生產的，日方合作夥伴也沒有表示反對。

但我登上CRH2列車一看，發現洗臉盆上貼著塑膠紙，紙上寫著「水」和「洗手液」。偷偷揭開，洗臉盆上原來的日文說明漏了出來，讓我感到十分親切。洗臉盆畢竟是一個簡單的部件，從這個細節可以猜測，這列火車的國產化率不會很高。

這個情況顯然不是我一個人發現的，左派也把劉志軍當做「漢奸」「買辦」，把CRH叫做「恥辱號」，指責劉不買中國研製的「中華之星」等高速列車而買日本貨。現在劉倒台了，「烏有之鄉」的左派們非常高興。

川崎和西門子的股東們也有理由感到高興。 2004年中國引進第一批時速250公里的動車組之前，劉志軍把全國鐵路裝備製造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經濟體制，這些人全是他的下屬——並告訴他們，這次的談判由我領導，你們誰敢跟外國人接觸就不要幹了。在談判中，劉志軍成功使供應商相信，自己手裡將掌握全世界一半的鐵路建設資金，能決定每一個的前途。

為了取得更多的訂單，日本人、法國人、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批鬥，把幾十年來互相搜集的情報提供給了鐵道部，價格越降越低。

最後，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達成共識的人，而最終結果是——日法加三國各得一部分訂單，德國人一點沒有，於是西門子的代表回國後就遭到了解僱。

三年後鐵道部招標購買時速350公里的真正高速列車，西門子報出的價格竟比三年前的250公里列車還便宜，還承諾以8000萬歐元的價格出售全車製造技術，這樣劉志軍就可以向媒體宣布「擁有自主知識產權」了。

劉志軍還按西門子出的價格買了川崎的車，也買了全套製造技術。

2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380，世界上最快的有輪子的火車。這種車又分ABCD四種型號，其中A型來自川崎，B型和C型出自西門子的技術。與前面兩代，這種車理論上是中國自行研製出來的，川崎和西門子除了出售中國還不能自制的一些零件之外，不能獲取任何收入。高鐵的技術轉讓世界上有很多先例，但出現這樣的結果卻是從來沒有過的。

出人意料的是，川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力，甚至當中國向國外銷售CRH380的時候他們也不準備這樣做。

這不僅是因為雙方已經簽署過了技術轉讓協議，還因為中國對許多關鍵的技術進行了改造，比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區的一台世界最大的水壓機直接壓出來；中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力，並對其形狀進行了修改。

更重要的問題是，中國修改後的設計允許山寨的列車比原型車運行的更快，因此即使告到美國、英國的法庭去，法庭也未必判中國侵權。

光是列車速度提高這一點還不足以使中國高鐵受到太多關注，高鐵的精髓還在路本身。其實中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵，只是在是否採用磁懸浮技術的問題上爭論了二十年而已。

劉志軍繞開了問題，他既不建「高鐵」也不提京滬線，而是利用每年春運人們抱怨買票難的時機，在其他地方開工修建所謂「客運專線」、「城際鐵路」、「第二雙線」，建造完了之後再宣布其為高鐵。

北京到廣州的「客專」幾乎建在一座從北京延伸到廣州的沒有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無需減速，石家莊和太原之間的客專更是用一個隧道穿過了整座太行山。

相比之下，日本的「東海線」有許多轉彎，列車必須減速才能通過，它的真實速度只有劉氏「客專」的一半多一點。劉的手法取得了奇蹟般的成功，為數眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工，只有在「高鐵」二字出來的時候才會表達自己的觀點，那時高鐵已經接近通車，說什麼都晚了。

「客專」本身才是中國優於日本和歐洲的地方，但它的代價是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬元才能造1公里，到了山區和地價高的地方，造價達到每公里1.3億元以上。為了建設規劃的1.8萬公里客專，劉至少要兩三萬億元的投資，而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。

劉可能不太擅長作假帳，所以他把手頭的所有項目集中起來，用老辦法威脅銀行——要麼多借給我點，要麼我就從別處借。2007年，劉在銀行的支持下把投資增加到2000億元，但好戲還沒開始。

2008年經濟危機爆發，中國政府提出了4萬億救市計劃，劉的高鐵藍圖獲得中央認可，得到了1.5萬億額外支持。

於是從2009年開始，鐵路投資超過了7000億元，超過了軍費，超過了劉上台前十五年的總和，劉終於實現了自己「控制世界上一半鐵路投資」的預言。

此時劉志軍的談判藝術又有了進步，他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來投標，失敗者不僅一份錢拿不到，還將無法再用火車運輸自己的產品。

劉在8年里一共修建了1.8萬公里鐵路，相當於原有線路的四分之一，其中客專有7000公里。現在正在建設的鐵路長度為3萬公里，其中客專1.3萬公里，大部分在2011年通車。

以後，從北京出發，8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由於已經開工，這些鐵路沒辦法停下來，今年的鐵路投資仍將達到歷史最高的8500億元。

劉志軍唯一沒能開工建設的高鐵是從蘭州到烏魯木齊的「蘭新第二雙線」。但哈薩克斯塔總統在北京簽署了協議，由中方負責修建阿拉木圖到阿斯塔納的高鐵。據說這條鐵路將採用中國的標準，可以連新疆卻不能連俄羅斯，這對中國的地緣政治意義很大，可能促使中方再花錢把蘭新第二雙線也修起來。

未來，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強與中國的聯繫，中國肯定會一一滿足他們的要求。在「走出去」的過程中，鐵道部還將得到更多的投資。

可惜的是，鐵道部並沒有像石油企業一樣，把巨額投資用在改善員工的收入上。我做了這麼多年火車，沒見一個列車員說過領導的好話，大家都對低水平的工資非常不滿。一位列車長對我說，他原來是首鋼的職工，首鋼搬走時為了離家近而調到了北京鐵路局，現在的工資只有原來同事的四分之一。

他認為，劉「跨越」——劉志軍因為經常說鐵路要實現「跨越式發展」而得的外號——眼裡只有鐵路，從不考慮職工的感受。

在劉的領導下，鐵路職工的生活水平降到了1923年二七大罷工以來的最低點，經常連續一兩個月在列車上度過，連飯都吃不好。更糟糕的是，劉志軍在人事上也是雄心壯志，說撤鐵路分局就撤鐵路分局，誰要是對領導不滿意，就會馬上失去體制內的鐵飯碗。

「劉跨越」的政治生命結束了，鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網如何處理？在日本，新幹線修建完成之後一直虧損，直到日本經濟起飛後的八十年代才開始盈利，於是政府就在1987年對國有鐵道實施了民營化改革。按經濟規律說，中國鐵路遲早也應該民營化。但劉志軍造成的局面比十河信二要複雜得多，因為他的高鐵網太超前，對經濟規律缺乏尊重，難以實現盈利。

一個現實的問題是，如果中國的鐵道部改制的話，改造出來的新鐵道公司可以破產嗎？如果它被禁止破產，那它就還是鐵道部；如果可以破產，這個負債率為70%的公司離破產就沒多遠了；如果把「壞的」資產拿走，只讓「好的」資產上市，那中央政府通過銀行借給鐵道部的2萬億元資金就收不回來了。

此外，鐵道部還憑藉著自己的「永遠不會破產」的形象獲得了大量商業銀行投資，如果這個條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來救市。在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕鬆得多，欠兩萬億根本就等於綁架了債主。接替劉志軍的新部長，其實一點壓力都不用有。

撤銷鐵道部還將面臨政治上的挑戰。日本國鐵民營化運動的裁員人數是44萬人，而且國鐵本來就是企業，中國的鐵道部則是政企合一的「鐵道省」，擁有自己的警察、法庭和檢察院，其職員們普遍認為自己不但不應該被裁員，反而應該為八年來的辛苦獲得補償。民營化，這一必然要經歷的過程將帶來社會的動蕩，甚至可能發生那位列車長所想像的「全路大罷工」，或局部的混亂。中國準備好了走過這個痛苦的過程嗎？

或許，解除鐵道部對中國的「綁架」，要比鐵道部「綁架」中國困難十倍。

我認為是否領先取決於有沒有主導標準的定製。

目前來說中國高鐵在標準制定上才剛剛開始涉足，目前國內高鐵用的大多數標準依然是歐洲的競爭對手制定的，比如信號標準用的是ETCS的一個精簡變種，而對於安全相關的計算機設備使用的標準依然是EN5012X系列，國內的高鐵產品要出口，甚至新產品用於國內，需要歐洲認證機構(比如TüV或者勞氏)認證，不光如此，因為不熟悉標準，可能認證之前還要諮詢外方。

不過需要說的是，CTCS3的實踐中標準化做得比ETCS2好多了，ETCS都快20年了還在互相扯皮。

懺悔錄
我作為一個農民的孩子，本應該為中國鐵道、為中國夢做更多的貢獻，但是因為放鬆了自己的學習，放鬆了思想上的警惕，走到了這條道路。
感謝黨這麼多年的栽培，感謝辦案系統的教育，自己犯了這樣的錯，確實是因為放鬆了自己的學習和思想警惕。本身應該利用自己的能力為中國夢、為鐵道貢獻自己的能力。現在感覺對不起家人。（摘自2013年6月新京報、京華時報）

他沒有對不起黨和人民。

出差兩天回來看到大家的討論，其實我不代表誰，只說自己的理解，對於中國來說，便捷的高鐵，帶來的不止是快捷的客運，還有便捷客運帶來的經濟效益，還是持續的，這個大家不反對吧。

當然他給鐵道部帶來的巨大負債也是不能忽視的，但從本質上看，跟貸款築路區別大么，不過欠錢的不是中央，而是鐵道部。至於鐵道部員工的待遇問題，真怪他咯？

2009年武廣高鐵開通時，岳陽到長沙最快23分鐘，現在沒有低於30分鐘，長沙到北京1400公里，如果按350公里的時速跑，也就4個小時，現在最快的一趟車也要將近6個小時。劉志軍被宣布雙規那天，鐵路論壇里一片歡呼雀躍，連5100礦泉水都躺槍了。以前坐高鐵，TM的這就到衡陽了？這就到郴州了？這就到廣州了？現在坐高鐵的感覺是，這都過去商丘很久了，還沒有到武漢。既然跑350左右沒問題，為什麼要因噎廢食了？

黔驢技窮假公知，說的就是你。@王威。
拿乾貨抽你臉，看你還能騙幾個人，還tm國師，豬八戒啃砂鍋，你痛快你也不管我們牙磣不牙磣。

我勒個去，幹活的人累死累活，噴子一張嘴全部抹殺，噴子你tm真厲害。
工科出身，不是干鐵路的，對這個行業有所了解。就我的了解隨便說說:
中國人均鐵路、高速公路里程與發達國家比是低得多的，這也解釋了為什麼我們一到節假日運力就緊張。解放初期人均鐵路才幾厘米，火車要不緊張才怪。中國發展高鐵不僅必要，而且必要性突出。
高鐵對經濟的帶動和未來的能源比例的改善有重大意義。高鐵提高了速度，使區域經濟間更加活躍，京津高鐵，滬杭高鐵使得兩地形成一日生活圈。高鐵不像飛機那樣依賴石油，對於石油資源減少甚至枯竭後的能源安全是一大保障。
在大力發展高鐵之前，中國的鐵路技術就有幾十年的積累。我們是在吸收發達國家技術的技術基礎上自己不斷研發才有了自主的高鐵技術。中國的高鐵與西方同行相比有顯著的成本優勢。中國一家的高鐵產能超過全球一半，一些技術標準開始成為全球標準。
中國對鐵路一直長期重點投資，鐵道部甚至獨立與交通運輸部。現在大力發展高鐵，不僅帶來了高額回報，而且，趁現在中國勞動力價格與西方相比不高，早建成也有利於控制成本。未來中國勞動力價格提高，再建設更貴。中鐵下屬幾個局的兄弟們，乾的是苦活累活，良心話工資不算高。
你說中國鐵路投資世界沒有第二個，說對了。現在高鐵對經濟的帶動和出口訂單正好證明了投資的正確、高效和前瞻性。美國人往軍備上投資，花大價錢到處打仗，難道效果好？日本人年年財政出動，年年經濟低增長，欠了GDP近3倍的國債，回報在哪裡？
md，中午不休息，寫了這麼多，好像噴子能看懂似的。噴子你沒救了，給過路的兄弟們看看做參考吧。

先說為啥高鐵領先。咱們得知道工程技術的領先和科學技術的領先不是一回事。

科學技術的領先，主要依賴於理論、實驗團隊，雖然也能稱為團隊工作，但除了極個別範例之外，科學技術的發展還是依賴於英雄的存在。比如奧本海默之於曼哈頓計劃、屠呦呦之於青蒿素研究等等。

但是工程技術不指望英雄，他指望兩件事情：足夠多的錢和足夠多的實踐機會。沒錢還好理解，但沒機會可能會出乎部分人意料。因為工程技術，尤其是高鐵這個級別的，嚴重依賴於大規模團隊——大規模的設計人員、大規模的施工人員、大規模的管理人員——這些團隊不是天上掉下來的，是靠著足夠實踐機會鍛鍊出來的。

具體到高鐵這個工程，追求的不是什麼技術的絕對尖端——那是科學技術的領域——他追求的是經濟、合理，追求的是更好更快的完成既定目標。而中國地域廣闊，地形多變氣候複雜，給中國高鐵設計施工管理團隊提供了足夠多和足夠複雜的練級地點。而對比日本這種領土小和美國這種機會少的團隊，中國高鐵完全可以吊打這些沒練級的渣渣。

再回到題目中所說的溫州事件之後的批評，實際上不是針對工程技術層面，更多的是政治鬥爭和利益劃分的結果。直接無視掉就好

先自我介紹下，我是大學專業動車組現在從業也是關於高鐵方面！正題：在在中國的所有的1，2，3，5型高鐵都是和國外合資一起出的，一起出的也一直都在加強都在改造！把自己不足的地方加強！把能改進的地方更加一步的改進！比如我們自己自主研發的6A（下圖）

就拿我大學老師跟我們案例吧，CRH2型車最開始空調進風口最開始在車下，由於我們之前的普鐵的綠皮車是直排，車一開那氣味，那酸爽感覺就是爽上天，然後將進風口改到裙板間，你們其實不知道在每次跑完或者每次有不足的時候，我們將會有一大批的專家在改進高鐵中的不足，將別人完成的成品加以自己的科學成果再投入使用，我們更加去了解高鐵技術也更加進步！
居然有這麼多人對高鐵感興趣，那我繼續說說吧！那我們來說下380A吧！380A是以CRH2C為基礎上自主研發的！（CRH2C是300km/h招標的）6動2拖還有380Al14動2拖！也在高速先導試驗段綜合試驗達到486.1km/h的最高速度！380A（下圖）

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繼續跟大家聊聊380A吧！CRH380最初定的是運營速度為350，最高運營速度380！最高實驗速度達到490km/h ！所以我們在車子性能上面對車組的牽引系統還有空氣動力外形也要實施了創新！車組在2010年4月下線,5月就在鄭西客運專線開始實驗，正好看見下放有人說道老劉上車試運營我也去找了一下，那是同年的9月28日從上海虹橋開往杭州的（380A-6001列車）試運營時速也達到了413.7km/h，不到一小時達到杭州（10點40-11點37）。有杭州往返上海虹橋途中，最高時速達到了416.6km/h，這兩次高速試驗先後刷新了「中國鐵路第一速」並且刷新了「正常運營編連車組最高時速」
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------再說幾個高鐵之最吧，
全世界一共16個國家有高鐵，總里程達到22633公里，中國就有11028公里，現在也一直再加，已佔全世界60%！位居世界第一！
世界最長運營鐵路線-京廣鐵路！經過北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東！6個省，36個站，全長2298公里！
世界最北的鐵路-哈大線（哈爾濱-大連）在2012年12月1日高鐵動車組CRH380B以350KM/h運營速度設計！全場921公里！
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我們再來聊聊CRH2A吧！它基本上與日本的原型車E2系相同，並使用與E2系相同的牽引電動機，按照中國國情及鐵路標準而作出適當的改動。首批60列時速200公里級別動車組正式定型為CRH2A（編號CRH2-001A ～CRH2060A），編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），每4節為一個單元，時速200公里級別（標稱時速200KM/h，最高速度250KM/h)。首批60列CRH2A於2007年11月底全數交付。第六次提速調圖後運行於京廣，京滬，浙贛，膠濟等線上！還有CRH2C（CRH2-300）第一階段共有30列，編號CRH2-061C～CRH2-090C，是在CRH2A的200km/h平台基礎上進行修改，把動車數量增至6節（6M2T），牽引功率為7200千瓦，使用DSA350型高速受電弓，並在受電弓兩旁加裝擋板等。根據合同要求，CRH2C（第一階段）持續運營時速為275公里，最高營運時速為300公里，最高實驗時速350公里。目前標稱時速300公里，列車裝有兩副受電弓，運用於新建的高速城際鐵路及客運專線。CRH2C可兩組重聯運行。
首列CRH2C動車組（CRH2-061C）於2007年12月22日出廠。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。2008年4月24日，CRH2-061C在京津城際鐵路上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了「中華之星」創造的321.5公里時速紀錄。及至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破。
2008年8月1日起，CRH2C型動車組正式投入京津城際鐵路運營。直至2009年2月，10列CRH2C（第一階段）列車全數交付使用。2009年4月，京津城際鐵路改用CRH3電動車組運營，CRH2C不再負責日常營運，僅作為熱備列車及線路檢查車。
2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試[18]，2009年7月至9月期間，CRH2-061C、067C、068C在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。
2009年3月27日，CRH2—070C動車組在膠濟鐵路上進行線路試驗時，6號車廂的受電弓因沒有與絕緣子緊密接合，造成受電弓脫落的故障。
CRH2C第二階段
根據2005年簽訂的合同，CRH2C（CRH2-300）第二階段計劃生產30列，但至2007年其中10列訂單改為CRH2B時速200公里大編組動車組，因此目前CRH2C第二階段共有20列訂單，編號CRH2-091C至CRH2-110C，計劃設有8節編組和16節大編組。CRH2C第二階段在第一階段的基礎上進行重新研製，對多方面改善了設計。與第一階段的動車組相比，CRH2C第二階段改用了加大功率的YQ-365型交流牽引電動機（365千瓦），8節短編組列車總功率提升至8760千瓦，傳動比也作出相應修改，列車持續運營時速提高至350公里，最高運營時速為380公里。車體鋁合金結構和隔音減震降噪技術借鑒了CRH3的設計，改善車體在高速運行時的共振和氣動變形問題，並且對轉向架二系懸掛進行改進，以解決CRH2C第一階段所存在的垂向和橫向振動問題。另外列車也加強了減低阻力的設計，例如受電弓的兩側擋板改為立體圍護整流罩，以及減少頭車車頂的信號天線等。在車廂內部設計方面，內飾面料也部分模仿了CRH3型的木質暖色調，並大量使用LED光源。
可在看來在後來我們都根據我們自己的國情來改造創新各車型動車組，更加適合中國跑的車！我們一直都在創新！自主創新是根據自己的國情來改造的！有許多的東西都改了，只是大家沒有發現罷了！請給我們鐵科院或者一線員工、科技研發人員多一點相信！請相信我們會攜手把高鐵事業越走越好！越走越遠！

來歪個樓，看到下面這個圖片我總是不禁感慨，真是風水輪流轉啊！

圖侵刪

NANI？你說外國高鐵服務好設備好？上海北京 1318公里550元，5到6小時，每公里0.41元。東京名古屋342公里10890日元（674人民幣），1小時40分到2小時，每公里1.97元。五！倍！的！價！格！差！距！京滬高鐵實際平均速度還比東海道新幹線快。嫌棄的土豪請出門左轉坐私人定製波音787，土豪不送，土豪再見！

NANI？中國人工成本低收入低所以票價也理應低？也不見得中國的機票比歐洲便宜呀。貴多了心痛死人了好不好？咱先不跟歐洲比，那印度的人工更低了吧？印度人均gdp現在是中國的五分之一，夠便宜了吧？可是印度人找安倍修建的第一條五百公里高鐵，預計票價2800盧比（275人民幣），算一下就是0.55人民幣每公里。這才是真的囧呀，阿三寶寶心裡有苦不敢說啊。這個低價的2800盧比還不一定能成事，還要等到202X才能完工（印度人的預計）！工程費用嘛，2個億人民幣一公里，阿三哥人民政府收入是不高，花錢起來真的比國人土豪多了。人家還是皿煮政體嘛，對於被某發達國家狠宰一刀的事高興得不要不要的。

中國高鐵這個赤裸裸的為民好工程不需過分妄自菲薄的。老劉能夠在技術辣么不發達人均收入辣么低（窮就一個字）的中國建設辣么便宜又最快的高鐵，已經是一個奇蹟了。私以為票價才是最重要的評價指標。廣大農民工都能用的上的東西才是好東西嘛，又不是給一小部分先富起來的人造的專屬玩具。平民百姓的想法很簡單，能夠安全快捷方便便宜地回到家，就行了。國家的需求也很簡單，廣泛快速容量大又便宜的交通網路。誰管你是姓資姓社，姓中姓日，是不是黃金造的，是不是DARPA的黑科技。就這麼碉堡的全球第一傾銷價都一直受到國人詆毀無數，想想正在忍受數倍價格還速度慢的其他國家人民，他們某一天知道世界真相之後內心該是如何複雜。

NANI？你說有事故安全問題？你可以自己先算算西班牙法國德國的高鐵事故率，再算算兔子國的事故率再來罵人好不？兔子國的高鐵，年均運量是其他國家加起來還要多，法國，西班牙的七八倍有了吧，說難聽點事故數量和傷亡人數七八倍也是正常的。事實呢？西班牙某年高鐵事故死亡人數是溫州兩倍。不說了，西班牙人民也很納悶的。

NANI？你說日本無事故？還要求中國高鐵全部100%國產？全部技術自產自銷？重現天朝上國，不與外夷互通有無？好吧，要求高也不見得是壞事。不過你看，中國高鐵以2/3的建設費用，1/4的票價，領先歐洲的安全水平，世界第一的實際運營速度鋪滿全國，建設了基本三倍規模於歐洲的高鐵路網。這還只是十五年之內完成的。這十五年內找到媳婦的小舉個手？中國高鐵再要這麼亂搞下去，其他國家都怎麼活啊！德國人日本人也有很強的民族自豪感的！

難道你們都不知道這後面西南交大的默默貢獻？

不知道的童鞋去看看21號晚上的新聞聯播！

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