奧迪除了燈和quattro之外還有什麼技術是拿的出手的？

12-28

如題，奧迪除了燈和quattro之外，還有什麼技術是做的比較好的，或者說是可以期待的？

6.0L V12 TDI 500馬力，超過1000牛米的峰值扭矩。當時世界上動力最強的乘用車柴油發動機。
還挺省油.（相對）

沒有人提到當年的20v發動機嘛？

每缸5氣門（還記得頭文字D裡面拓海老爸搞到的萬轉賽用引擎么？那貨也是20v的黑科技），DOHC，有渦輪和非渦輪版本，排量1.8。1.8T可輸出150和180匹兩種功率（k03渦輪和k03s，你要喜歡的話換個k04用低扭換高功也不是不可以）。在當年渦輪還沒普及的時候也算燈位神器了。

最為大眾集團初代民用turbo試水作品，定位就是性能取向，這與如今重視低扭和節能的調校完全是兩個路子。轉速上4000之後渦輪壓力絲毫不會減弱，推背感可持續至5000轉左右（峰值扭矩）。紅線6500。笑看如今的小排量turbo如陽痿般的高轉速扭矩。

我現在開的就是這玩意，低扭有渦輪，高轉有20v，轉速轟上去之後推背感哇哇的，聲音也很動聽。最重要的是，這貨不！燒！機！油！

竟然邀請我來打廣告，謝邀。我會克制一些的。

在很多人的印象中奧迪只有照明科技和四驅技術最為人稱道，但不謙虛的說，奧迪還有很多其他方面值得「炫耀」的技術。

既然題主說到了燈和quattro，此答也將這兩個技術一併奉上做個介紹。

一、 quattro全時四輪驅動系統

二、照明科技

三、輕量化科技

四、新能源技術

五、奧迪虛擬座艙

六、智能工廠

一、 quattro全時四輪驅動系統

四驅技術雖然不是奧迪最先發明的，但奧迪是第一個將四驅技術應用在量產轎車上並且將其發揚光大的。

為什麼奧迪會將四驅運用到量產轎車上？

20世紀70年代，奧迪工程師發現，笨重的四驅軍用越野車竟能在雪地彎道駕駛中秒殺前驅轎車。這讓奧迪工程師萌生了將四驅系統運用到轎車上的想法。該想法得到了皮耶希（後為奧迪、大眾、保時捷掌門人）的支持，他們將其命名為quattro（義大利語「四」的意思），並將該技術運用到了1980年的奧迪Quattro車型上。

在雪地中進行驅動系統測試的兩款車

（左為區區75馬力的大眾Iltis越野車，右為200馬力的奧迪100）

什麼是quattro全時四驅系統？

將四驅系統運用到轎車上必須先克服該系統體積龐大、結構複雜的難題。空心傳動軸理念的運用讓這個難題得到解決，奧迪研發出了適合轎車使用的quattro四驅系統。

目前的quattro有兩種形式，一是橫置發動機的瀚德中差四驅系統，二是縱置發動機的托森中差四驅系統。目前兩種形式都已實現機械與電控同步運作，隨時隨地輕鬆實現四輪抓地力最佳分配。

quattro縱置發動機的托森中差四驅系統

quattro橫置發動機的瀚德中差四驅系統

使用了quattro四驅技術的Sport Quattro系列賽車在WRC賽場上所向無敵，壟斷了無限改裝組的冠軍，這個成績讓quattro名揚四海，也逼得FIA取消了這個組別的比賽。

奧迪Sport Quattro S1

（要繼續講quattro發展史的話，我怕你們會把腿看麻，改天單獨整理一份吧，等不及的同學可以先行百度一下，到處都是……）

二、照明科技

作為「燈廠」不得不強調一下，奧迪並不是把燈光當做「炫酷設計」來探索，而是將它作為一種實用科技來嚴肅對待。

LED技術

LED為何能代替氙燈？

LED作為能將電能轉化為可見光的半導體材料，跟氙氣相比具有多種優勢：響應速度更快、穿透性更好，這就更安全；發熱效率更高、亮度衰減更低，這就更節能；結構更為簡單，低電流即可驅動，這就更可靠；體積更小，就更適合「凹造型」。

坐落於慕尼黑的Mierswa-Kluska攝影工作室製作的LED發光圖，他們的作品經常出現在世界知名雜誌

奧迪在LED上投入了大量研究。2008年，世界上首款裝備全LED前大燈的量產車型奧迪R8發布，這在當時引起了轟動，引起各路廠商迅速跟風。

第一代奧迪R8是世界首款搭載全LED前大燈的量產車型

如今，憑LED辨車型已成為奧迪粉兒的樂趣之一。

燈來詮釋車型的性格

但是，奧迪在燈光上的探索並未終結，因為OLED（有機LED）、激光大燈、矩陣式大燈來了！

OLED技術

2013年的CES展上，奧迪發布了OLED技術。與基於半導體晶體構成的點光源LED不同，OLED是平面光源。它發出的光更均勻，調光過程持續可變，能夠呈現出獨特的動畫和3D效果，非常魔幻。

更直觀理解OLED，請戳鏈接：

http://v.youku.com/v_show/id_XNTI0MDE0NDQw.html?from=s1.8-1-1.2amp;amp;amp;amp;spm=a2h0k.8191407.0.0

http://v.youku.com/v_show/id_XNTQ0MjIzMzQ0.html?from=s1.8-1-1.2amp;amp;amp;amp;spm=a2h0k.8191407.0.0

激光大燈

它的光源光束髮散度很小，會讓車燈變得更亮；光強度更加均勻，遠光燈燈束精確無比。

Mierswa-Kluska攝影工作室製作的激光發光圖

激光後尾燈能讓惡劣天氣情況下跟車變得更easy。儘管試驗環境中噴入了黑霧，但前車的光源提示仍清晰可見。從此，媽媽再也不用擔心我夜間跟車了。

詳細視頻可看這裡：

http://v.youku.com/v_show/id_XNTI3MTUwNDQ4.html?from=s1.8-1-1.2amp;amp;amp;amp;spm=a2h0k.8191407.0.0

矩陣式大燈技術

矩陣式大燈技術就是按照矩陣的方式布置LED光源，藉助單獨可控的LED，非常準確地照亮前方道路，不會給其他道路用戶造成眩目影響。

Mierswa-Kluska攝影工作室製作的矩陣式LED發光圖

以上兩張圖可以看到LED矩陣式大燈的防眩目效果。視頻奉上：

http://v.youku.com/v_show/id_XOTM5NTIxMDUy.html?from=s1.8-1-1.2amp;amp;amp;amp;spm=a2h0k.8191407.0.0

2015年CES展會上，奧迪正式推出了搭配矩陣式激光大燈的prologue概念車。奧迪燈光項目主管是這樣描述這項技術的：「從LED到矩陣激光大燈的變化，就如同從世界上第一個電子遊戲《Tennis For Two》到現在的Playstation4的飛躍。」

矩陣式激光大燈可將信號投射在地面上，為司機提供建議

視頻奉上：

http://v.youku.com/v_show/id_XODk1NDYzMzE2.html?from=s1.8-1-1.2amp;amp;amp;amp;spm=a2h0k.8191407.0.0

在奧迪眼裡，燈早已不只是一個照明工具，而是所有道路使用者的守護者，是他們之間全新的溝通方式。

在結束這一章時，送大家一段奧迪特別製作的關於燈的視頻——the Speed of Light

http://v.youku.com/v_show/id_XMTI5NTY2MzM1Mg==.html?spm=a2h0j.8191423.module_basic_relation.5~5!2~5~5!7~5!2~1~3~Aamp;amp;amp;amp;from=y1.2-1-104.3.5-2.1-1-1-4-0

奧迪來知乎的第一次回答即是有關車燈的，可以去圍觀https://www.zhihu.com/question/23519984/answer/112175608#showWechatShareTip

以下是本次重點要提及的幾個可能被忽視的奧迪前沿科技，不妨仔細閱讀。

三、輕量化技術

減肥和塑型不止是廣大愛美人士的專屬，「減脂」「增肌」也是工程師對汽車體能的重要考察環節。而奧迪絕對是輕量化領域的「資深達人」。

ASF奧迪空間框架結構

說到奧迪輕量化，就要從奧迪「玩鋁」的歷史說起了。

1920年代，奧迪就開始逐步在賽車上擴大鋁合金材質的運用。大家都知道鋁很完美，質量輕、彈性好、密度低、強度高還耐腐蝕，但攻下這個城池必須先越過「壓鑄鋁材」這個護城河。這一原理看似簡單，就是液態鋁被迅速注入鋼模，凝固後取出成型鑄件。但卻必須滿足從鋼模模擬、管理到全新壓鑄技術的開發，從壓鑄過程中數據的挖掘到建設「智能工廠」等技術難題。

比如：鋼模的壽命。要知道結構性組件的永久模具成本非常昂貴，而且非常嬌貴，動不動就被鑄造過程中的熱和化學載荷損傷，因此必須對壓鑄模具的最佳製造材料、噴塗系統以及澆道系統等多方面進行不斷研究和優化。

1981年開始，奧迪已經積極的和美國鋁合金製造商合作了，並於1982年打造出第一個鋁合金車體。1991年，奧迪分別於德國IAA法蘭克福車展及日本東京車展推出奧迪quattro Spyder及Avus quattro兩款搭載鋁合金車體的概念車。

Avus Quattro（左）和quattro Spyder（右）

到了1993年，奧迪輕量化科技得到了里程碑式的發展。這一年，奧迪正式推出了命名為ASF (Audi Space Frame) 的結構技術。ASF技術應用了仿生學原理，結合鋁製材料搭建出一個扭轉剛度更強、重量卻更輕的車身結構。車架每一個部件都相對獨立卻統一，構成車身整體的「骨架」。應用了ASF空間框架結構的車身提高了車輛的操控性能以及駕乘體驗。在法蘭克福車展上，奧迪推出應用ASF技術的奧迪A8概念車。1994年，奧迪A8作為世界上首款鋁製車身量產車投放市場。應用了ASF技術的奧迪A8不僅讓車身較同級別競品輕100~150公斤，而且剛性提升了60%、油耗大幅降低。

應用了ASF技術的奧迪A8車架

Audi ultra

奧迪的工程師不滿足於此，他們力圖從材料、結構兩方面的打造出全方位的汽車輕量化解決方案——這就是「Audi ultra」。「Audi ultra」是將ASF概念與MSF (Multimaterial Space Frame) 複合材質車體結構技術整合的汽車輕量化概念。其中源自賽車車架與車體製作的MSF複合材質車體結構技術，選用的材質包括鋁合金、鋼材、強化塑料纖維與碳纖維，通過策略性的整合應用，將各種材質放置於各自最適當的位置上，達成輕量化、安全強度與剛性、抗扭曲性的平衡。

「Audi ultra」概念的誕生，源自於最「斤斤計較」的賽車，並透過賽道上的競爭，驗證研發的成果。

奧迪通過賽道驗證並應用到量產車的技術還有很多，可以參見這個回答：賽車運動對於汽車品牌的意義和幫助是什麼？

2014年，在引入「Audi ultra」技術後，奧迪A6在發動機蓋、前葉子板、車門和尾廂蓋等共20%的車身上運用鋁合金生產，車身重量較前代車型減輕15%，且扭轉剛度更高了。與此同時，汽車油耗與二氧化碳排放也得到相應下降。

更多了解，請看Q7輕量化解析視頻：

http://v.youku.com/v_show/id_XODc1MjA0NTQ0.html?from=s1.8-1-1.2amp;amp;amp;amp;spm=a2h0k.8191407.0.0

四、 新能源技術（g-tron、h-tron、e-tron技術）

不管是最入門的混動微型車還是稱霸勒芒的R18賽車，奧迪對新能源的探索從來都不是口號。下面舉幾個例子簡單說明。

在講g-tron和h-tron技術前，先來看看天然氣和氫氣這些原材料是怎麼被製造出來的。

首先，利用風力發電來電解水，製造出氫氣；再通過氫氣和空氣中的二氧化碳反應生成天然氣，最後提供給德國的加氣站。

風能發電機向電網輸電

電能電解水產生氫氣然後與二氧化碳發生反應，製造天然氣

天然氣輸向全德國供氣站

在德國可部署大量加氫站

天然氣產生原理可看下面視頻：

http://v.youku.com/v_show/id_XMTM1ODI4NzAwNA==.html?from=s1.8-1-1.2amp;amp;amp;amp;spm=a2h0k.8191407.0.0

http://v.youku.com/v_show/id_XMTMzNjQxMTgzMg==.html?spm=a2h0j.8191423.module_basic_relation.5~5!2~5~5!3~5!2~1~3~Aamp;amp;amp;amp;from=y1.2-1-104.3.1-2.1-1-1-0-0

有了天然氣和氫氣，g-tron和h-tron技術就能上陣殺敵了。g-tron的核心是汽油+天然氣，雙管齊下。但是，主力卻是能源新秀「天然氣」，汽油在此僅作為後備燃料以及冷啟動時幫助天然氣迅速升溫的臨時燃料使用。該系統下，百公里只消耗4公斤天然氣，非常環保。

g-tron的雙燃料系統

奧迪h-tron的核心則是由氫燃料電池供電的電驅動系統，它通過綠色能源製作的氫氣驅動，可以做到零排放。

車輛後端是一個8.8kWh的鋰離子電池，四個氫氣壓力罐能夠提供超過500公里的續航里程，且能在3分鐘內完成氫氣填充

h-tron技術解析可看視頻：

http://v.youku.com/v_show/id_XMTQ0Mjg3ODY1Ng==.html?from=s1.8-1-1.2amp;amp;amp;amp;spm=a2h0k.8191407.0.0

奧迪e-tron quattro concept，純電動系統

這款定位於奧迪 Q5 和 Q7 之間的車型集 e-tron 和 quattro 兩項技術於一身，代表著奧迪的新能源科技方向。它搭載了三台總計 95kWh 的電動機，提供了多種充電方式，包括組合充電系統及無線感應充電。150kW 直流充電能在 50 分鐘內充滿。

奧迪e-tron quattro concept

1 前電動機 2 電子助力部件 3 95 kWh容量的鋰離子電池 4 兩個後置電動機

e-tron quattro concept工作原理視頻奉上：

http://v.youku.com/v_show/id_XMTMzNjMzNTcxNg==.html?from=s1.8-1-1.2amp;amp;amp;amp;spm=a2h0k.8191407.0.0

五、 奧迪虛擬座艙

賽車粉兒都知道，賽車上的眾多信息都被塞在儀錶盤上，這個運動基因也被奧迪應用到了量產車上。奧迪將量產車上的導航、電話、設置等信息用賽車儀錶理念整合在一起，通過12.3英寸、解析度1440 x 540的TFT屏呈現給駕駛員，增強信息展示與交互的同時體驗開賽車的視覺感受，這就是奧迪虛擬座艙。

用戶體驗比較難用語言描述，奧迪TT虛擬座艙演示視頻奉上：

http://v.youku.com/v_show/id_XMTI1OTM5MDcyOA==.html?from=s1.8-1-1.2amp;amp;amp;amp;spm=a2h0k.8191407.0.0

六、 智能工廠

除了產品本身的技術，奧迪也在提升工廠的智能化，隨著人工智慧科技的發展，未來造車的理念與模式將發生變化，未來的奧迪工廠將看不到流水線，沒有大批的工程師忙碌，替代他們的將是更加高效的裝配機器人、無人駕駛運輸系統、快遞無人機等等。

憑藉感測器在奧迪工廠自動行駛的運輸機

可代替人手的機械手臂正在抓取螺母

運輸叉車也實現了自動駕駛

在運輸小型零部件方面，快遞無人機也將發揮重要作用

通過視頻直觀了解奧迪智能工廠：

http://v.youku.com/v_show/id_XMTgyNjIyMDM0OA==.html?from=s1.8-1-1.2amp;amp;amp;amp;spm=a2h0k.8191407.0.0

以上，我們對奧迪過往、現在和未來即將全面普及的科技做了一次簡單的梳理，希望能對大家的疑問有所幫助。

奧迪「拿的出手的技術」還有很多，光在知乎看圖文的感受是不夠立體的。未來，我們會在知乎同步釋放一些奧迪品牌體驗活動的參與機會，讓大家可以零距離體驗奧迪「拿的出手」的科技。敬請期待。

本文為奧迪知乎機構賬號原創內容，轉載請註明出處。

想要獲取更多奧迪官方資訊請關注奧迪微信公眾號：audi_0000 （長按複製）

———分割線———

這是奧迪在知乎上回答的第11個問題，之前回答請移步：

1、為什麼說奧迪是燈廠？

2、奧迪 R、 S 和 RS 之間有什麼區別？

3、奧迪現存的汽車外形設計風格是誰奠定的，其中又有何故事？

4、一名全心全意專註比賽的賽車手，在駕駛艙里都經歷了些什麼？

5、你見過最有趣的汽車廣告是有哪些？

6、為什麼萊卡 (Leica) 總是和奧迪設計團隊合作開發相機？

7、汽車車身顏色的名稱是怎麼取出來的？

8、有哪些經典的汽車廣告音樂？

9、有哪些很常見但大多數人都不知道全稱是什麼的英文縮寫？

10、賽車運動對於汽車品牌的意義和幫助是什麼？

奧迪的里程碑來自：

1972年的奧迪80；1977年的5缸發動機；1980年起的四輪驅動；1982年的全鍍鋅奧迪100（流線型）；1986年的奧迪80；1990年的TDI；1994年的鋁製車身奧迪A8。

最起初，奧迪受制於位於狼堡的大眾母公司，但皮耶希上任之後，立志將奧迪提升到寶馬和賓士的高度，所以經常偷偷背著大眾公司發展一些自己的技術。原因很簡單，大眾集團不希望在一項技術上重複投資，而奧迪則希望用更高端、更特殊的技術武裝自己，拉開和大眾汽車的差距。

率先讓皮耶希想到的是降低油耗，所以他提出來製造柴油渦輪增壓發動機。奧迪發動機項目負責人巴斯胡森是直噴技術的擁護者，又因為柴油發動機在載重貨車上表現出的高效率十分驚人，所以奧迪試圖解決噪音和尾氣問題之後，投放到民用車上。

最開始研發的是一款四缸發動機，但研發中途被大眾母公司發現了，大眾母公司就將奧迪的全部項目和結果一股腦拉到了狼堡。奧迪沒做反抗，在大眾研究四缸柴油發動機的時候，奧迪開始研發具有奧迪特徵的五缸發動機。

當時寶馬和賓士在柴油發動機上都有很大的優勢，寶馬很好的控制了噪音和排放，但沒能足夠重視，賓士也不認為在第一代產品中取得優勢是一件值得的事情，最終奧迪做了這件事。

奧迪研發的5缸發動機之縱置發動機，研發出來大眾母公司用不上，所以5缸柴油發動機成了奧迪的專屬。最終，大眾母公司的四缸發動機和奧迪公司的五缸發動機，幾乎同時研發成功，性能幾乎一樣，但技術細節卻完全不同，更像是兩家公司的產品。

奧迪2.5升TDI搭載在奧迪100上，同其他渦輪柴油發動機相比，油耗降低了2升左右，加速卻能保持2秒的優勢，排放降低了30%。

可以說，TDI使大眾贏得了市場許多年，也革新了世界對柴油發動機的認識。柴油發動機柔和的功率和強大的扭矩也顛覆了人們對於高檔車的看法。

奧迪是最懂中國人的品牌,這難道不是優勢嗎.
並不是是說非得像日系那樣死板才是好,讀懂中國人的需求也是很牛逼的.
首開豪華品牌加長車先例.
以前我覺得這是投機行為,後來想想在中國的確還挺必要的.中國汽車普及率還不是很高,沒有像美帝那樣一個成年人一輛車的程度,後排所以經常會坐人,尤其大老闆的老闆座.每次乘老丈人的A6就特感慨,這後排蹺二郎腿都可以了,想想我的銳志,不頂前座就不錯了.

其次是汽車牌號命名方式.
別的車都按照發動機排量,叫什麼320,S350,ES250.就奧迪是按照加速度和發動機技術,來命名為35TFSI,45TFSI等,上次坐計程車,聽司機自言自語"卧槽,這A8都5.0T了,那得多耗油啊"滿足購車者的面子問題,難道不是厲害之處嗎.

還有奧迪的定價.
我覺得這是奧迪最牛的地方.每個系列都分很多款,每款之間價格差的不多,讓你能選到你最滿意的配置.
陪朋友買車去過幾次奧迪4S店,發現奧迪有個特點,某系車絕對有一款車弄個手動擋,或者超小排量拉低售價,給人宣傳就說20萬買A4,18萬買Q3,等你來了一看,啊,還是手動擋,我買個豪車還要手換擋?加2萬上自動擋.我一豪車車主,總不能還是手動空調,針織座椅吧,加2萬.再一看,豪車怎能沒無鑰匙進入/啟動,再加2萬,最後想想,奧迪最吊的不是大燈和Q四驅嘛,得了,再加5萬.
這裡要黑一下雷車,以NX為例,2.0L只有前驅和四驅版2個版本,價格直接差了5萬,2.0T更不得了也只有2個版本,鋒尚版和F sport,差了整整11萬.給人一種,要麼你丫就圖這個標,要麼你丫人X錢多的感覺.

他家的V8是非常厲害的，還有全鋁車身。。。

當然提到的quattro也是，燈開開玩笑就行了，現在雙B大燈技術也沒差的。。。

奧迪的V8就像直6之於寶馬、V6之於豐田、水平對置6缸對於保時捷的地位.。。。
奧迪全鋁車身也是領先對手許多的。。。
補充
看到@BravoTok 答案想起了，奧迪管全鋁車身叫ASF（Audi Space Frame），奧迪V8（對，這車就叫這個名字，算奧迪200的特殊版本），和奧迪A2在車身材料使用方面就是傳奇一樣的存在。。。剛又查了一下，奧迪現在在ASF里也用了一些高強度鋼跟複合材料。。。剛性更好而且更輕。。。反正人家ASF的A是Audi也不是Aluminum

我說一個，
衝壓工藝，畫圈吊打友商。

保時捷那幾個變態的前機器蓋子都是找奧迪老弟幫著做的。

以前不知道看見雷克薩斯SUV大折角覺得挺牛。
後來入了機械坑，老師指著一台老奧迪的腰線說，長距離大折角使使勁都能做，這短距離大折角翼子板，兩門加上後山還能都對齊可不是誰都能做的。

還有電子渦輪。
這個沒啥難度，可是奧迪敢用，據說效果還蠻不錯。

奧迪現在的廣告語就是「突破科技，啟迪未來」，從宣傳到定位走的就是科技路子，沒有兩把刷子營銷也不可能這麼做。
1.一路領先的技術
奧迪最新研發的無人駕駛，看過DTM賽道視頻的人都能看到奧迪即將引領無人駕駛的新潮。奧迪RS7 concept已在霍根海姆DTM賽道上展示奧迪最新研發的無人駕駛技術。該車使用了全新的路面識別與控制技術，最快可達240公里/小時。
奧迪connect互聯科技將汽車與駕駛員、互聯網和基礎設施鏈接成網，從而使駕駛的舒適性和愉悅性提升至一個全新水平。
更不論奧迪的輕量化車身和所能達到的歷史性的百公里加速時間。

2.性價比

相比主要競爭對手賓士E級和寶馬5系等，新款奧迪A6L起步車型配置比較全面，顯得很有誠意，顯然是要以全新的姿態和價格體系搶佔市場，最頂配車型價格比賓士E級和寶馬5系都便宜，看上去更具性價比優勢。
3.官車形象
雖然因為國家政策，奧迪不再作為官車，但多年以來建立的官車形象依然深入人心。不要小看車型樹立的形象，這往往會讓很多購車人直接越過各種動力參數和天花亂墜的營銷，稱為購車理由的定海神針，這是所有商家都夢寐以求想要建立的品牌形象。

燈和四驅系統反而和其他廠商拉不開什麼差距。
BBA誰家的四驅系統好？好像沒什麼定論。

全LED燈，主動式大燈，激光大燈，這些大多數都是海拉的東西，寶馬賓士也可以有。

四驅系統和大燈之所以很有名完全是宣傳作用。

個人以為，奧迪目前最能拿出手的是設計能力，衝壓實力和MMI系統。

奧迪的目前設計上的優勢和班戈時代的寶馬好有一比。理性化的設計語言被很多廠商借鑒。一大半歐美廠商的設計邏輯基本上被奧迪和賓士牽著走。

衝壓實力算是大眾集團的。奧迪的設計如果沒有今天的衝壓工藝做支撐恐怕會大打折扣。

MMI系統其實是最厲害的。和nv合作，全液晶儀錶盤，比各種大屏幕更適合駕駛者。駕駛過多次豪華車之後，不得不說，奧迪家的MMI的邏輯和設計都是頂尖的。恐怕目前只有奧迪把車載系統的這些硬體物盡其用。

分享個奧迪最新的黑科技:
「2014年就有聽說燈廠在研發一款可以發電回收能量的高科技懸架，於是時隔將近兩年，在2016的8月10號，這個被奧迪稱為「eROT」的減振系統風雨無阻地來了。

對排放要求日益嚴苛的今日，各個廠家都在爭先恐後地爆發著自己的小宇宙，絞盡腦汁研發能提高燃油效率的辦法。制動能量回收系統想必大家都不陌生了，但是燈廠的這個做法相對有些特別。

我們傳統的懸掛系統通過阻尼器將路面的坑窪顛簸的能量轉化為熱，然後再通過阻尼器本身的金屬外殼將這些熱量散去，而奧迪的這款新懸架系統「eROT」則是將這些能量回收以利用。

奧迪採用了一種特別研發的叉臂來收集懸架在上下顛簸所產生的動能，通過傳遞裝置將動能導入電機，由發電機發電，再通過蓄電池，將電能以化學能形式儲存起來。它與48V的電池協同工作，在需要的時候為車上的用電設備提供用電，從而減少機械損失，降低油耗。

eROT系統由交流發電機、齒輪單元以及將齒輪單元與輪轂架連接起來的連桿構成。在連桿收到輪轂傳來的上下方向的運動時，齒輪裝置將上下運動轉化為旋轉運動，然後通過傳動裝置將動能傳到電機，由交流發電機將該旋轉運動轉換成電力。

除了可以通過eROT懸掛系統來回收能量，為車提供額外的電力，eROT還增加了懸掛可調性。作為一款更先進的懸掛系統，eROT能夠獨立調節減震器的壓縮比和回彈率，以適應多種路面。在保證穩定性的前提下，既照顧了駕駛員的操控感，又兼顧了乘客的舒適度。

不僅如此，由於eROT懸掛系統的獨特的安裝，可以給行李箱騰出更大的空間。

一切都很美好，雖然奧迪已經把eROT給做了出來，但是官方仍未公布該懸掛系統的量產計劃，先來期待一下吧~」

以上內容來自：奧迪黑科技顛簸路面有助於減少油耗【圖】

我來補充兩個：
B8 RS4上的4.2L V8，紅線8000rpm。對了，這台全鋁發動機還被用在了第一代R8 V8上面。

新一代TT的人機交互系統也是棒棒噠，讓我第一次對狗夫平台的車產生了心動的感覺。。。

照例先說觀點，後面多圖細聊

奧迪除了燈和quattro之外，小星能想到的就是如下兩方面：

1. 率先實現自動駕駛技術量產

2. 持續的發動機開發能力

率先實現自動駕駛技術量產

全新奧迪A8支持Level 3級的先進自動駕駛功能。成為最近熱議的話題，相關的自動駕駛技術終於從概念車走向了高端車型的量產。

↑全新奧迪A8配備自動駕駛按鈕的方向盤

全新奧迪A8配備三大駕駛技術

1. 人工智慧交通擁堵輔助駕駛AI traffic jam pilot

2. 人工智慧遠程泊車輔助AI (remote) parking pilot

3. 人工智慧遠程泊車入庫AI remote garage pilot

駕駛者只需通過方向盤或者手機App的AI鍵即可激活相關功能。奧迪A8的交通擁堵輔助駕駛，可以自動跟隨前車。讓擁堵路況行駛的時間空餘出來還給駕駛者。此時駕駛者可以不再緊盯路況。而遠程泊車輔助和泊車入庫則駕駛者可以完全下車，通過手機觀察360度全景攝像頭實時拍攝的自動泊車過程。當停車成功後，系統會自動將變速箱掛上P檔，並通過手機通知用戶。

↑全新奧迪A8自動駕駛架構圖

整個自動駕駛系統由安全電腦、儀錶盤、NMI用戶交互導航系統、電子剎車助力Brake Boost、電子穩定系統ESC、電子轉向控制EPS、發動機控制單元、變速箱控制單元、車身電腦、後輪轉向系統、網關Gateway、電子懸掛控制平台EEP和中央自動駕駛控制器zFAS組成。

↑全新奧迪A8自動駕駛控制器zFAS（來自汽車之家）

其自動駕駛的核心技術之一就是自動駕駛控制器zFAS。隨著多代的演進，終於zFAS從巨大的原型機變成了小型化和適應汽車要求的模樣。其核心處理器包括

-Tegra K1 來自 NVIDIA，用於人工智慧機器學習

-Aurix 來自 Infineon，用於提供符合功能安全和信息安全的駕駛輔助管理

-Cyclon V 來自 Altera，用於基於FPGA技術高速處理信號融合

-EyeQ3來自Mobileye，，用於進行視覺信號處理

↑全新奧迪A8自動駕駛感測器架構圖

全新奧迪A8配備自動駕駛系統的感測器包括

-12個超聲波感測器，位於前後及側方

-4個廣角360度攝像頭，位於前後和兩側後視鏡

-1個前向攝像頭，位於內後視鏡後方

-4個中距離雷達，位於車輛的四角

-1個長距離雷達，位於前方

-1個紅外夜視攝像頭，位於前方

-1個激光掃描儀Laser Scanner，位於前方

↑全新奧迪A8自動駕駛感測器分布示意圖

奧迪找到了一種更小巧更接近量產的激光掃描儀方案。全新奧迪A8保險杠處的一個圓弧狀感測器是小型化激光掃描儀。奧迪的電子電氣開發部副總裁（Chief Engineer for electrics/electronics development） Ricky Hudi 最早在2015年CES消費電子展展出介紹了這款新型感測器。其體積只有拳頭大小，量產成本會接近普通雙目立體攝像頭模塊的成本，也就是低於300美元的成本。IBEO公司總部位於德國，具有多系列的高性能激光掃描儀產品。由IBEO公司開發初期原型機，並與法雷奧進行戰略合作，量產符合汽車嚴苛要求的激光掃描儀產品。這款小型化激光掃描儀在外形不需旋轉的前提下可以達到145度的水平視角，80米遠的探測距離。其激光二極體每秒可發射近10萬次紅外線脈衝，控制系統會根據紅外線脈衝的反射情況計算出前方物體的詳細輪廓。

↑全新奧迪A8配備的激光掃描儀

↑奧迪在2015年CES展展出低成本激光掃描儀方案

↑由法雷奧量產的低成本激光掃描儀

其實奧迪的自動駕駛技術並不是一蹴而就的。背後隱含著其長期的投入和戰略的眼光。

持續的發動機開發能力

為了應對越來越嚴苛的節能減排要求，幾乎每家車廠都在研究怎麼使用更小的發動機驅動更大級別的車輛。這就是近期非常火熱的發動機小型化（Down Sizing）趨勢。但是偏偏這個時候奧迪發出了不同的聲音，認為發動機並非越小越好。在第36屆維也納汽車研討會上奧迪提出了發動機適度尺寸（Right Sizing）理念。而這個理念的靈魂就是米勒（Miller）循環發動機。那麼發動機適度尺寸理念和米勒循環發動機到底是什麼樣的，請各位慢慢往下看。

想必大家也知道EA888是大眾集團1.8T和2.0T主力汽油發動機系列。剛剛開始在2015款的奧迪Q5和大眾凌度上裝配第三代EA888發動機。大部分的車型比如帕薩特、速騰、途觀等等使用的還是第二代EA888發動機。奧迪現在怎麼就一下子提出了三代半的EA888了呢？其實雖然奧迪與大眾共享發動機平台，但是奧迪品牌自身有很多獨特的發動機技術。比如同是使用第二代的EA888，裝配在奧迪車型上的EA888就被加入了可變氣門升程VVL（Variable Valve Lift）控制功能，奧迪稱為AVS (Audi Valvelift System)。而在第三代EA888發動機里奧迪的AVS技術變成了標配，大眾集團的所有車型都能夠共享該技術。奧迪當然不甘沉默，提出了適度尺寸理念和三代半的EA888 （Gen.3B）。如下就是大眾集團1.8T和2.0T的發動機技術路線圖（橫軸為年份，縱軸為技術研發方向）。

下面我們就來具體介紹一下三代半EA888 Gen.3B發動機的特點。簡單總結來說，以2.0L排量為例，其特點包括：

1. 2.0L三代半Gen3.B 的體積相當於2.0L第三代Gen.3發動機的體積

2. 2.0L三代半Gen3.B 的輸出功率相當於1.8L第三代Gen.3發動機的輸出功率

3. 2.0L三代半Gen3.B 的油耗相當於1.4L第三代Gen.3發動機的油耗

下面這張圖直觀地說明了上述特點。

以上特點也可以簡單概括為以小幅減低發動機輸出功率為代價，大大降低發動機的油耗。其實這個特點也是米勒循環發動機的典型特點。那麼到底什麼是米勒循環呢？先給大家大致普及一下發動機原理。目前市場上跑的汽油發動機汽車超過90%比例都使用的是奧托（Otto）循環發動機。奧托循環發動機的特點就是發動機燃燒包括四個衝程（進氣，壓縮-點燃，做功，排氣）。為了提高奧托循環發動機的效率，最直接的方法就是提高發動機的壓縮比。而提高壓縮比並不是無極限的，因為會碰到爆震的問題。對應地，開發工程師們創新提出了既然壓縮比有一定的限制，那可以提高膨脹比啊。因此米勒（Miller）循環或稱阿特金森（Atkinson）循環發動機就被發明出來了。米勒/阿特金森循環最明顯的特徵就是壓縮行程短，膨脹行程長。其實現的基礎就是目前發動機普遍具備的可變氣門正時技術VVT（Variable Valve Timing），通過控制進氣氣門早關或晚關實現減短壓縮行程的效果。

其實留給奧迪的時間並不多。EA888 Gen3.B剛剛在新一代奧迪A4上得以裝配不久，對應的大眾新途觀就宣布將會裝配EA888 Gen3.B發動機。因此奧迪必須進一步保持發動機的持續開發，來引入更多的發動機新技術。

持續發動機開發的能力的另一個體現就是奧迪的大排量自然吸氣發動機。

奧迪R8 Coupe V10 Plus

接下來前文提到的洪水猛獸終於來了，那就是奧迪R8 V10 Plus以及它搭配的5.2L V10 FSI 自吸發動機。即將在今年年底進入國內的第二代奧迪R8分為三款車型，分別是R8 Coupe, R8 Spyder和這款性能增強的R8 Coupe V10 Plus，它所採用的這款V10發動機最大功率610馬力，最大扭矩560NM。R8 Coupe V10 Plus在年初美國橄欖球賽超級碗的廣告中驚艷亮相。最近BBC的《Top Gear》(S23E03)又將其帶到拉古納塞卡（Laguna Seca）賽道做了詳細的評測。感興趣的朋友可以找來仔細研究一下。下圖一為R8 Coupe V10 Plus，下圖二為與之搭配的奧迪5.2L V10 FSI自吸發動機。

也許你對性能沒有那麼極致的追求，又偏愛敞篷車型，那麼考慮下面這款奧迪R8 Spyder。下圖一、二為奧迪R8 Spyder，下圖三為低功率版本的奧迪5.2L V10 FSI自吸發動機（540馬力/540NM）

量產化的48V弱混系統進一步助力發動機技術發展

全新的奧迪A8除了具備插電混動PHEV的etron版本外，其他V6和V8發動機的版本也配備上了48V電池組成的電氣化驅動系統。不僅降低了油耗，還由於48V電子主動懸掛系統帶來了獨特的駕乘體驗。

48V電氣化驅動系統

↑全新奧迪A8配備的48V電氣化驅動系統

↑全新奧迪A8配備的48V電氣化驅動系統與3.0T V6發動機配合

以全新奧迪A8 V6發動機的版本為例，48V電氣化驅動系統由3.0TFSI V6發動機、48V皮帶驅動啟動發電一體機BSG、用於冷啟動的12V啟動機、DCDC轉換器和48V及12V電池組成。

↑全新奧迪A8的48V電氣化驅動系統細節

此次全新奧迪A8配備的48V皮帶驅動啟動發電一體機BSG功率為12kW，輸出扭矩為60NM。有了48V電氣化驅動系統的幫助，全新奧迪A8的油耗可降低0.7L/100km。4.0L V8發動機還將配備電子渦輪增壓器EPC來進一步提升發動機性能。

↑全新奧迪A8配備的48V皮帶驅動啟動發電一體機BSG

全新奧迪A8的48V電氣化驅動系統介紹視頻

奧迪48V混動_騰訊視頻

48V電子主動懸掛系統

奧迪A8之前配備的懸掛系統已經非常出眾。包括前後獨立懸掛、空氣懸掛系統、四驅系統和後輪轉向系統。而此次引入的48V電子主動懸掛系統稱為人工智慧電子懸掛AI Active Suspension。它與自動駕駛系統結合，實時根據路面的情況進行車身姿態調整。提升其舒適性和過彎的運動性能。

↑全新奧迪A8配備的48V電子主動懸掛系統

全新奧迪A8配備的48V電子主動懸掛系統的前後懸掛都採用了位於中部的48V電子功率模塊和位於左右兩側的人工智慧主動懸掛執行器的布局。

↑全新奧迪A8配備的48V電子主動前懸掛

↑全新奧迪A8配備的48V電子主動後懸掛

↑全新奧迪A8配備的後輪轉向系統。

奧迪帶領著眾多廠商走上了一條把「嘴」越做越大的道路……

內飾：可被感知的豪華感一度排名高端車第一。不要提勞斯萊斯賓利那些，我說的是BBA這個級別的車。
奧迪的理念是客戶感覺到的豪華而不是工程師感覺到的豪華才是真豪華。
據我所知，美國企業差不多有10年時間把奧迪內飾當成對標的對象。因為同樣成本下，奧迪的豪華感知度最佳。
奧迪在美國專門有個研究觸感嗅覺聽覺的部門。你旋轉奧迪旋鈕產生的咔噠聲都是被設定過的，旋鈕上的小毛刺也都是設計過的...而在此之前，汽車領域的人從未認為這也代表豪華。
現在太多品牌也都意識到這點，奧迪的優勢就不像從前那麼突出了。

雙鑽

僅限於普通豪華品牌，最愛AUDI

關於奧迪的歷史，相關的文章已經很多了。
這裡就簡單說一下，1909成立，1932變成現在這個意義上的奧迪，有了四個環，象徵著四家合併的公司。但是這裡可能有個巧合，我不知道如何去查證。AUDI的意思就是音箱啊，而四個環不是和音箱很像嗎？不知道是巧合，還是這個品牌的意思就是音箱，希望能有大牛解答。
（好像是當時世界上第二大汽車廠1932年）
然後就是一戰二戰，以及之後的戰後回血。
多說一段：我覺得其實基本上車企的歷史從1960年開始講就好，因為之前的歷史儘管不可缺上，但是事實上都是在長根，沒那麼有趣。現在車企的樣子其實到了1960.1970才可以看出來。
別和我提甲殼蟲！！這個太特殊。

說到Quattro和燈，我覺得題主在心底可能對奧迪有點苛責了，單單這兩點難道還不夠？
Quattro負責行駛，燈負責顏值。
燈怎麼怎麼好看這個我不會說，就簡單說一下Quattro吧。
據說是在1977年2月的某次200HP的AUDI00的測試中，跟在測試車後面負責工作的是75P的大眾lltis越野車。200HP虐75HP毫無懸念啊，是的。然而雖然在直道開得爽，到了彎道反而會被75HP的大車追上。所以研測部門就認為是因為四驅的原因。SO....
（我之所以說是據說的原因是，在雪地啊，彎道啊等等奇怪路況。四驅優於後驅優於前驅。這不是常識嗎？還需要這樣發現？）
然後後來AUDI就開始搞四驅了，1980年Quattro部門證實成立，87年Torsen這個純機械結構來到了Quattro。
所以說，儘管Torsen是Quattro核心，但是這個核心的意思並不是有些人理解的那個核心的意思。
把Torsen作為判斷Quattro的唯一標準，還有點年輕啊。Quattro肯定包括了ABS，EPS（中國有些車沒有EPS，我覺得這就是因為燕國立法人員的落後，而導致這麼嚴重的缺失。說個更爛的，墨西哥人民還在為安全氣囊抗議雪弗蘭。再多說一句不負責任的話，企業作惡甚至可以完全歸結於政府無能。），EDL。
單單依靠機械結構貌似是做不到真正的四驅的。

接下來是Quattro的實用階段，就說個最唬人的。印象里是因為Quattro太輕了，在比賽中幾十公斤的優勢太大，反正就被禁賽了。印象里是90年左右。說到禁賽我就想到德吹渦輪，笑尿。你知道本田因為用渦輪被禁賽嗎？12年才恢復。

知乎上關於各種四驅的專業回答很多，別聽我這個非工科出身的人講。

－－－－－－－－－好了，咳咳。正式開寫AUDI－－－－－－－－－
在講講AUDI是什麼之前，我覺得通過和BENZ BMW兩位老大比較而得到AUDI不是什麼比較簡單。
BMW操控年輕陽光活力
BENZ舒適優雅貴氣精緻（豪華更適用於邁巴赫，而BENZ沒有那麼外放，所以我覺得貴氣更加合適）
剩下給AUDI走的路還有什麼呢？
自然的，BB之間肯定會主動地儘可能保持距離。避免有市場重疊。（不可以簡單得理解成避免競爭，畢竟作為同樣做車兩大BOSS，競爭是必然的。）
很簡單的，在盡量保持距離的兩者之間，與其做更運動更舒適，不如在兩者間發出渾身解數尋找生存空間來得簡單。
AUDI的命運就註定走中庸的道路。舒適的運動，既年輕活力而又穩重，既親切又不失貴氣。
而這些特質，很巧合得滿足了國人的生活哲學。所以說AUDI全憑運氣在中國稱霸，這話是有失妥當的。

BMW的外形，運動性特質，自然不需要像BENZ那樣注重內飾，舒適。
而AUDI呢？AUDI不如BMW運動，當然就要比BMW精緻。與BENZ同理。
在運動方面，AUDI依託VW儘管操控不行，但是我們可以比動力啊。所以我們可以看到，相對而言，提動力提得比較多的就是AUDI。BENZ的歷史積澱，發動機必然不弱，而寶馬運動，發動機怎麼可能差呢？這裡其實也能看出AUDI這方面有點底氣不足。

有個段子是這麼說的：比歷史必然不如BENZ，而現在又比不過BMW，AUDI只好談談未來了。
雖然作者本意是嘲諷，但是事實上這就是最適合AUDI走的路。

突破科技，啟迪未來。雨傘上這句話真的不得不說，讓我第一次直面感受到AUDI也是有情懷的。

而且走未來這條路，給了AUDI一個顏值方面的指導。
BMW像一匹馬，而BENZ貴氣，而且最近開始專註於顏值之後，BENZ的強大的實力一下子就發揮出來了，CLS CLA新S，C，E。不是美得一塌糊塗？而且空氣動力學不要太厲害。而CL系列應該是BENZ向運動的延伸，7 series 像舒適妥協。逼得AUDI搞出個丟人現眼的"第四代SUV"
預測未來AUDI會更加的中庸，注重動力，不然這被逼的得怎麼活。

回到顏值，AUDI在顏值上走得路就是科技感。科技感怎麼塑造？燈等燈等燈。

而內飾的虛擬駕駛艙這種超跑范的東西，也是AUDI先使用的。And R8，是不是有點外太空的感覺，超有科技感？

噢！說到R8，寶馬有超跑嗎？賓士有超跑嗎？AUDI是什麼時候才有的稱門面的超跑？
--------（這裡是補充）好像蠻多人誤會了我這倆問句，其實初衷是說寶馬賓士都有超跑這個價位的車，而奧迪沒有所以奧迪得造輛出來提高品牌形象--------

ABB中誰最快，最勇於嘗鮮，讓車子接觸新事物？
是寶馬吧，畢竟年輕。如i series，CAR PLAY
而AUDI一般排在第二
老派的BENZ一般就會在最後找一個業界內和他一樣穩重的夥伴組個隊。這是，一般而言，現在BENZ在某些方面的速度也很快，不過我印象里BMW沒有慢過。但是BENZ不會讓這些細節干擾到他是BENZ這個最重要的因素。如：C系車內WI-FI，你有見BENZ拿出來秀？）
多說一句比寶馬更運動活力的是什麼呢？
寶馬能感受地面，是誰號稱可以感受地面的紋路呢？
是誰掀起SUV的浪潮？
印象里是破鞋吧。
由此破鞋還稱為，沒節操的叛徒。其實想想在這點上，在某種程度上寶馬不也是一樣？

扯了那麼多，來看看AUDI的產品吧。A3A4A6Q3Q5Q7，這些說的人太多了。就說1句，A3其實超值。
來說說小A1，還有我的最愛，穿著優雅禮服的紳士A7，還有在我心中僅次於Miata的TT
大家覺得一家公司出產的不賺錢的不跑量的情懷產品會好嗎？
必然的啊，儘管可能由於研發成本難以平攤，價格會高些。但事實上絕對值得購買。
和A1同級的有誰？MINI，飛度，嘉年華，致炫。還有什麼？
要是沒有MINI情懷，只能選A1了吧。況且MINI的質量....別和中國人提i3。
A7 的對手，6 series CLS class。6系實在是貴，而且貌似比A7還不好賣。CLS，美，太美了，然而我還是喜歡A7這樣的穿禮服的紳士。總覺得CLS有點太美了。
TT，Z4的顏值......而且覺得他其實是BMW里唯一一輛真是覺得不值得買的車。好吧，我外協，但是這車真的太丑。並且我也看不到他有什麼蓋過他的丑的亮點。
SLK，SLC。這個，這個就因人而異了，SLC的動力是弱於TT吧，BENZ也就不談操控了吧。
嗯哼？你是想買跑車還是想買賓士？這個價格E class 可以拿下了。
說到AUDI的序列你們沒發現A2是空缺嗎？
多說一個A2，真的，是A2。A2真心是代表AUDI的情懷，第一全鋁身，並且那和MPV有點像的呆萌樣子簡直了。銷量我不知道，但是，可以想像。
說到series class，又是一個AUDI的差異化競爭。
1系 3系是一個系列，
1系
120
130

3系列
318
320
328
335

好了，給人的感覺是豎著的。（可以去寶馬官網一看）

C級 S級，是一個級別

C C200 C260
S S350 S400 S500（同樣可以去官網看）

橫著豎著都被佔了，AUDI的活路在哪裡呢？
數字是豎著的，不能用了
字母是橫著的不能用了
好吧，那隻好字母橫豎一起上吧

A1...A2...A3...A4...A5...A6....A7...A8
...............Q3...Q4..Q5...Q6...Q7......
..............TT...........TTS..............TTRS
S1........S3......S4...S5...S6...S7....S8
RS1.....RS3..RS4..RS5..RS6..RS7..

嘿嘿，是這個樣子吧。
有趣的差異化。

好了，講完了。。覺得其實還蠻水的，不知道有沒有辜負點贊的人。
如果讓你失望了，抱歉

有什麼錯誤疏漏，十分歡迎指教，先行謝謝

-------------覺得寫得有點道理的話，可以點個贊鼓勵我一下-------------

提起奧迪quattro，大家想到的肯定是奧迪全時四驅系統，畢竟這個和小壁虎Logo相輔相成的四驅品牌在中國植根這麼多年，也算是「中國人民的老朋友了」。

不過，在全新一代的Q5上，奧迪這個沿用至今的quattro品牌卻分成了兩派，一派是繼承著傳統採用全時四驅系統，另外一派卻通過核心部位的離合器介入，實現了在不同工況和環境下，由電腦控制在四驅和兩驅之間主動轉換的能力。那麼當我們熟悉的quattro可以實現前輪驅動，這相對於傳統的quattro全時四驅來說是一種進化嗎？

遵循傳統的全時四驅quattro系統的後軸差速器（以Sport命名）

首次出現的可以切斷後軸動力的quattro系統後軸差速器（以ultra technology命名）

前輪驅動的quattro從何而來？

在一段時間之前的奧迪品牌峰會上，車雲菌有幸在現場發現了在新一代Q5上搭載的這套可實現車輛前輪驅動的quattro系統，這套系統的結構如下圖所示：

貌似我畫畫的水平有所退步……

圖中：D1是一個位於變速箱後邊的電控液壓多片離合器；D2是一個整合在後周內的類牙嵌式離合器。當搭載這套系統的Q5行駛在常規鋪裝路面上時，這套系統中的D1和D2離合器是斷開的狀態，此時發動機的動力在變速箱後端就直接傳輸給了前輪（如下圖）。

當車輛由鋪裝路面駛入附著力較低的路面時，來自四個車輪的感測器探測到車輪打滑，此時電腦開始率先接合D1離合器，當D1離合器把變速箱和後輪傳動軸連接在一起的時候，D2離合器探測到傳動軸的轉速變化，開始工作並最終把傳動軸的動力鎖定到後軸上，此時車輛就完成了從前輪驅動到四輪驅動的轉化。

當車輛需要從四輪驅動的模式轉換為兩輪驅動模式時，D1和D2離合器的工作順序就正好反過來，先是D2離合器讓傳動軸的動力脫離後軸，接著便是D1離合器讓變速箱的動力輸出軸和傳動軸斷開，讓動力獨立分流給前軸。

D1離合器的斷開過程

一個兩驅的quattro系統，到底有什麼意義？

眾所周知，現在市面上的大多數奧迪quattro車型（A3、Q3等發動機橫置的車型不考慮）雖然在不同路況條件下能實現卓越的通過性和操控性，並具有一定的輕度越野能力（quattro並不是給硬派越野設計的），但由於傳統quattro系統的系統內阻較大，全時四驅quattro車型的燃油經濟性達不到很高的水平，尤其是在城市路況下行駛時，這套系統發揮作用的機會很少，但是導致車輛的油耗偏高。

但是從上面那個「適時四驅的quattro系統」的結構圖來看，這套新設計的適時四驅系統，在兩驅模式下可以把動力直接從變速箱全部傳遞給前輪，甚至把常規適時四驅車型浪費在傳動軸上的那部分動力損耗，也給通過D1給節流止損了。

全新一代Q5

因此，從結構原理上說：全新一代Q5上搭載的套適時四驅quattro系統，可以讓全新Q5在常規路面上行駛時，油耗接近一個純粹前驅車的水平，但又盡量不失四驅車的性能。

凡事有一利則必有一弊，既然提高了經濟性，那麼缺點在哪裡？

雖然新一代Q5的部分車型，通過對quattro系統的新設計，實現了能接近兩驅車的油耗水平，但是考慮到車輛的驅動系統本質從全時四驅系統變成了適時四驅系統，所以Q5以往表現出的操控和通過性，必然要受到以下幾個方面的影響：

1、面對附著力情況複雜的路面時，驅動系統應對情況變化的反應速度要慢很多。由於D1和D2差速器順序由斷開到結合的這個過程中需要一定的時間，同時系統結合的時候還會帶來一定的動力衝擊，因此當搭載這套系統的全新Q5從高附著力路面突然行駛到低附著力路面時，四驅系統需要一段時間才能開始工作。如果在這段時間內車輛陷車（譬如陷入雪坑），那麼脫困就要比全時四驅的新Q5更難。

2、面對不良路面時的通過極限和系統耐受度要降低。由於傳統的quattro系統是通過一個純機械的托森差速器來調節前後軸的動力分配和鎖死比，所以這套系統工作起來非常的穩定，除了體積大和重量沉之外，它幾乎沒有什麼其他的缺點。

但是對採用了全新可以調節四驅和兩驅系統的新quattro系統來說，如果車輛進入了一個非常複雜，或者說通過難度稍高的路況，那麼結構圖中的D1離合器，是存在在嚴苛工況下（頻繁結合或者車輛持續大馬力空轉）離合器片過熱可能的，如果這種情況發生，車輛會瞬間變成一個前驅車，這種窘況只有等D1離合器溫度降到足夠低之後，車輛才能恢復正常。

所以對這種針對燃油經濟性做了改良的適時四驅quattro系統來說，相比較同時發布的全時四驅quattro系統，面對嚴苛路面時的通過極限必然要降低。這也解釋了為什麼在全新一代Q5上，適時四驅版的車型賣的要比傳統全時四驅版quattro車型便宜（那個中央機械所森差速器非常非常昂貴）。

當quattro能實現從四驅到兩驅的轉換，這是一種進化嗎？

當我們非常熟悉的quattro系統從全時四驅變成適時四驅之後，這能說是一種進化嗎？

在車雲菌看來，就車輛通過性、操控性和燃油經濟性各方面綜合考量，這其實是quattro系統面向不同細分市場的一種產品細化，畢竟很多買老款全時四驅Q5車型的用戶，其絕大多數時間都還是在城市裡穿梭，此時一個能用兩驅模式實現更高燃油經濟性的車型會是更合適的選擇。但是對那些喜歡戶外並經常驅車駛入非鋪裝路面的用戶來說，支付更高的費用去購買一輛全時四驅版的Q5，則是不二的選擇。

可以說，如果單純從產品層面來評價，當quattro系統實現適時四驅之後，這意味著一種對市場需求和環保自律的妥協和觀念轉變；但是從品牌角度來考慮，這個技術的變化，更代表著一種對傳統思維與執念的「放下」，是一種心智上的成熟和進化，是一種更加務實態度的表徵。

相比起同級別里寶馬M死磕操控感和在賽道上扣成績，以及賓士AMG的那一副賤兮兮「你敢踩油門，我就搋死你的乖張」

奧迪RS確實沒什麼亮點，可是卻能成為普通人也能開快的車子。這一點難能可貴

獨創三軸直軸傳動，不靠差速器轉向而在輪子

上配備行星齒輪來實現單向差速

開發了豹王電機套件，從矽鋼片到磁鋼到線圈

完全由車主自己繞制，定製化程度高

內六角滾珠軸承，完美配合滲碳六角軸，不打

滑，效率高

創造性的把剎車皮前置，取代傳統四輪碟剎，

有效防止飛車

配合經典閃電飛龍跑道，不斷挑戰極限

奧迪雙鑽，我的夥伴

配圖為田宮遙控四驅低盤