日本最早發展高速鐵路，也有技術儲備，為什麼還不如剛發展幾年的中國 CRH 高速列車？

12-28

現在世界紀錄是中國CIT500型高速列車605公里，其次是法國TGV的570公里。
而日本並沒有這方面的測試，實際運營也不如中國快。
為什麼最先發展高鐵，而且也有技術儲備的日本，這麼快就被中國趕超？
究竟是中國的研發資金特別雄厚？還是工業總量更發達？或者政策更重視呢？

好吧，高手們應該已經對題主的問題有詳細的解釋。

然而，有幾點是需要大家了解的。

第一，日本發展高速鐵路，即是新幹線，實際上可以說是「從頭做起」，因為日本國鐵原有的鐵路（也就是所謂的「在來線」）都是1067mm的窄軌（其實日本也有部分鐵路使用1372mm的「馬車軌道」，如京王，也有部分私鐵使用1435mm的標準軌），而窄軌提升速度的潛力有限，因此最終決定以1435mm標準軌的基建為基礎重新開始。

可以說，日本的新幹線已經有「開荒牛」的成分，很多東西也是一步一步，自己摸索，才可以從1964年時的210km/h，發展到現今最快的320km/h。

但是提升列車速度，並不是日本人建設新幹線要處理的唯一問題。誠然，車越跑得快，單位時間可以到的地方就越遠，也能提升與國內航空航線的競爭力；但是在速度提升的同時，一些環境問題就開始浮現，其中最大的問題是噪音。

車輛越快，空氣動力的影響力就越發增大，這不單是消耗更多動力，抵抗空氣阻力這麼簡單（氣動阻力與速度的平方成正比），高速度會帶來更嚴重的噪音問題，而新幹線沿線往往散居不少的民房與村落，噪音問題確實繞不開。

1990年代，JR西日本曾經用100系列車，在山陽新幹線跑出275km/h，後來JR東日本也用了E2系列車，在東北新幹線跑出362km/h，反映了從電機與機械上，新幹線列車要跑得快並無太大問題；難題在於如何確保列車達到這麼高的速度時，對沿線造成的噪音不會超標。兩者最後沒法以原有列車解決這個問題，終於就出現了500系與E5/E6系這些新的列車設計（還有因應經濟、維修與乘車舒適性等等考慮而開發的其他列車）。

另外，自1990年代以來，新開業的新幹線，最高速度一律為260km/h（青函隧道更要限速140km/h，不過這是因為青函隧道由新幹線與在來線共用），噪音也是一個重要因素，至於說要何時才能提速，猴年馬月吧。。。

還有，日本屬於地震多發的國家，所有新幹線建設，需要有足夠的強度，應付地震帶來的影響，因此技術重點，與其說是要越開越快，倒不如說是要減少環境因素對新幹線服務的影響，以及如何儘快恢復服務。

可以這樣說，噪音與地震預防是制約日本新幹線速度提升的關鍵；相比之下，中國的高鐵，很多地方穿越的地方都是渺無人煙，噪音對民居的影響相對較小。當然，因為中國有現成技術可以仿效，不需要「從頭摸索」，因此發展需要的時間久遠少很多。還有，中國並非沒有地震，但至少並非整個國家都有，大部分地方的地質相對穩定，因此中國能有較多的資源，集中在提升車速。

除了上述的問題，新幹線（以至中國高鐵）並非只有列車與線路這麼簡單，還有信號、信息交流、乘客體驗、票務等重要課題需要處理。日本的新幹線，經過半世紀的運作，各方面的配合也已經成熟，而中國高鐵在這方面，要學習的還有很多，還得考慮各鐵道總公司，對於乘客的乘車體驗有多注重。。。期望這方面，中國的高鐵能夠狠加努力加以改善。

吐槽一下，CIT500那個605是在滾動台上跑的，法國的574是實打實地在線路上跑的，完全沒有可比性。。。

光論測試速度，1996年新幹線就跑出443了，中國要等到2010年才有486，這中間差的是15年，就算中國的絕對速度比日本高，但是測試的目的首要並不是打廣告，而是搜集研究數據，搜據數據之餘，打打廣告。

CRH是站在巨人的肩膀上，比巨人高一點點是很正常的。

況且日本還有研究磁懸浮。

切勿妄自尊大。

樓主要不要查一下
山梨リニア

目前日本新幹線金澤北陸通車後，除了北海道其實已經沒有太大的線路覆蓋的必要。
作為類似日本京深/廣線意義的東京-札幌
題主可以看一下在JAL和ANA的壟斷下，新幹線現在的價格，速度是否還有發展的優勢。
就不提捷星香草桃子還來搶市場了。
新線路沒有開發空間。

老線路，更換60年代的東海道新幹線鐵路，沿途改造都是很大的支出。
在並不能大幅度提高速度，改進體驗的情況下，完全沒必要升級。何況E5+E6 320的速度已經可以滿足需求，比起HND-KIX/ITM已經有足夠的速度來形成巨大競爭，沒必要追求高速。

所以咯，日本在開發超導磁懸浮。
從宮崎到山梨實驗線，這不是今年才跑了個載人603km/h么，這還有可比性？

好賣不好賣不敢說，新幹線還是做做技術出口比較實在，也沒什麼太大發展空間了。

哪裡不如啦？當然你要說土建水準不如中國倒可能是真的，因為日本的幾條新幹線都是上世紀完工的，包括最快的東北新幹線，另外日本土地面積小，還要照顧到和既有線車站並站，線型不如中國可以理解，更何況人家牛逼哄哄的車輛技術足以彌補線型的缺點了。當然，中國能否在高阻降標的高壓統治下搞出牛逼哄哄的車輛技術我也拭目以待。

先說一下，高鐵是個系統，而不是只有動車組，至少我們出口高鐵系統是包括設計，施工，裝備（動車組，軌道等），系統集成（運行控制，通信信號，牽引供電等等），運營管理等部分組成的。

動車組只是一個部分，到目前官方並沒有強調「中國高鐵動車組」技術我們是領先的或是競爭優勢，中國標準動車組剛剛進入型式實驗，說領先世界是不科學，不準確的，也就是題主所引用的我國高鐵動車組輪軌實驗速度第一，並不能說明我們動車組就領先日本，官方並未說過。

人民鐵道報對中國標準高鐵動車組的意義也證明了這一點：『』中國標準動車組，可以儘快提高我國的高鐵動車研發水平，增強高鐵的核心競爭力『』

官方所說的中國高鐵世界領先（不只是針對日本了），目前最權威的說法是

李克強總理：
中國高鐵技術裝備成熟，施工經驗豐富，競爭優勢明顯，完全能夠適應各國情況，滿足市場需求。

王夢恕院士：
我國高速鐵路技術的世界領先水平和強大的建設能力，是目前任何國家所不能實現的。
中國的橋樑隧道建設的技術水平在世界上領先，速度快、價格低，這個優勢別人比不了。

世界銀行
中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里。國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。這無疑成為了中國高鐵最重要的優勢之一。

看到了吧，更強調的是工程建設技術優勢，運營經驗等，畢竟技術還是買來的，過分強調技術如何超過師傅這缺乏說服力，也的確不能如此迅速超越，我們還有很多路要走！

至於追趕的事，我想是必然的，畢竟高鐵還是工程技術，沒有不可逾越的技術，我們修了全世界一半以上的高鐵系統，技術不領先都違背自然規律了吧，何況中國人真的太努力了～～！

附：中國鐵路深知這個問題所以更強調運營速度，目前380是第一，法國574那次還是測試條件下的速度，採取了調高電壓，增強軌道摩擦等措施

看了一看上面的答案， @Enzo Jiang的回答大致正確。
我覺得不論題主是被徐厚廣先生忽悠過後認為日本沒有相關速度試驗也好，還是認為CIT500跑了個605km/h也好，都打住，用搜索引擎說話。
引用一句特師的名言「宇宙是一個假象，是不是。我不相信當代科學。除非有一個人騎馬一直朝前走，路過所有的草原，海，山，愛情，相遇，別離，城市和歲月，最終回到你身邊，這樣我才同意你球可能是圓的，對不對。」
首先，「日本沒有相關試驗」

這是新幹線300X型試驗車輛，1996年7月23日跑了443.0km/h
「實際運行速度也沒中國快」
我覺得吧你不能先妄下言論

E5和E6跑的時候，最高速度是320km/h
可能你看這段的時候想把中國350km/h搬出來
很可惜，2011年7月1日以後，降速了。

謝邀。
像鐵道這種規模極為龐大的基礎設施，一旦建成，想要改進是很困難的。
為啥現在看來日本新幹線在一些方面不及天朝高鐵，我個人認為新幹線建設得比較早是很重要的原因之一。
另外一個例子就是，美國作為世界上鐵路貨運最發達的國家，很多線路還是200年前建造的。
200年前蒸汽機車也就是10幾20幾mph，放幾個小半徑的曲線沒問題。
所以現在的那些能跑到80多mph的列車，在經過這些曲線時也要降低到10幾20幾mph。
在鐵路大發展時期，鐵路沿線帶動了好多小城鎮，現在要把曲線改平，就要拆遷。
美帝鐵路貨運私有制，鐵路公司沒（這麼多）錢。
所以咯，200年前的工業水平限制了今天的發展。
嗯，就醬。

日本的新幹線技術肯定是比中國高鐵領先的。
不僅僅是機車和軌道技術，還包括其它很多軟性的東西。
實際體驗過日本高鐵，車站售票系統、站台進入的便利性、與城市交通的緊密融合，都比國內強多了。
在東京和大阪，從出地鐵到坐上高鐵列車，換乘移動、取票、檢票、排隊、上車，甚至可以在10分鐘完成。
反觀北京上海廣州，從出地鐵到取票到檢票、最終坐上高鐵列車，大概需要半小時。
這種細節反映出整體新幹線系統的規劃之精密講究。

此外，新幹線列車的舒適、穩定、乾淨、便利令我印象深刻。如果說新幹線列車像一台優雅從容的賓士，那麼中國高鐵更像一匹生猛年輕的福特野馬。

但是但是但是（話鋒一轉）
中國高鐵在商業上超越新幹線是大概率事件。
核心原因只有一個，因為本土的超大市場至少在日本十倍以上。
基於如此遼闊人口、土地、經濟活動的龐大高鐵網路建設，將帶來極大的規模優勢。
這種規模優勢會帶來明顯的成本優勢。這是日本小國再努力也無法對抗的。

當中國列車製造商年產量達到日本同行10倍的時候，我們將掌握供應鏈的話語權，擁有研發投入的制高點，高薪挖角對方的專家，低價傾銷海外市場。

打個比分：中國高鐵與日本新幹線的競爭，就像華為與思科。華為經過多年的努力，已經是全球的行業老大了。

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輪軌在日本已經玩不出新花樣了從機車到服務能優化的已經基本完成現在能做的只是錦上添花中國倒是還是很多改善空間跟在別人後面有很多好處省了不少研發經費沒事不要瞎爭第一好多第一死在路上

日本已經開始點新的科技樹中央新幹線磁浮鐵路對不對那就交給市場了

2015年4月21日には603km/hで走行し、鉄道における世界最高速度記録を更新した

這是要起飛的節奏還是很驚人的不得不佩服日本人的勇氣

其實題主的提問有一些小問題。

現在世界紀錄是中國CIT500型高鐵605公里，其次是法國TGV的570公里。

沒有「CIT500型高鐵」這種說法。因為「高鐵」=高速鐵路。同理CIT500型高鐵=CIT500型高速鐵路。這個可以叫做高速鐵路動車組的。
法國的TGV測試車輛叫做TGV-V150，軌道測試速度為574.8km/h。
第三，CIT500當年是在滾動台上測試出605km/h，跟V150沒有可比性。
啥叫滾動台？下面就是

而日本並沒有這方面的測試，實際運營也不如中國快。

有人可能會說日文維基東西會有出入，這是中文維基

關於運營速度：

為什麼最先發展高鐵，而且也有技術儲備的日本，這麼快就被中國趕超？

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刪除了一些偏激的話語，覺得這個問題我還沒有回答的資格。
——————————————————2017年7月18日，京滬高速鐵路進行了350km/h運行測試，並計劃於未來提速。中國高鐵將再次摘得高速鐵路世界最快運營速度的桂冠。

怒答！先不說話先上圖

上圖是crh2型嘉興至上海動車
看看電弓上的傷口和處理方法，真讓我懷疑是一個開牛車的人在保養高鐵。

順便提一句，這個車是日本川崎重工10多年前的產品，在日本也是第三梯隊的車型了。

實際上這車連報站音樂都沒有做修改，讓我一度有在日本的錯覺，可是車廂內難聞的氣味讓我想起其實是crh

再看看川崎重工

從數控機床到電機到機械臂，川崎的新幹線列車可以說是一點外國貨都沒有的純血日本車。
這就叫做全產業鏈，高附加值。

其實沒什麼好懷疑的，中國高鐵車間用的是進口的數控機床，進口零部件，進口的控制系統。

一個國家可以隨意揮霍人民稅款利用大市場要挾帝國主義好不容易進口所有需要的東西，拼搏幾年終於能把買來的零件拼在一起，然後就迫不及待搞大新聞。還以此為榮。

另一個國家兢兢業業幾十年攻破了所有核心技術。具備了只需要進口鐵礦石就能生產高鐵的全產業鏈技術。

你說哪家強？

你當然可以說實現了跨越式發展這不假，你當然可以說這大大提高了人民福利這也不是胡扯。你當然可以樂觀地認為總有一天日本小國必被天朝秒殺，我也不否認。

但是今時今日，此時此刻，日本在高端製造業上的造詣，根本不是中國企業能比得了的，實在說為什麼中國比較強的話，我只能說，中國搞大新聞的技術比較強。

拿擺式列車和普通列車拼極速是不人道的。。。

一個最簡單的指標：最小曲線半徑。對比一下中國和日本的線路最小曲線半徑就知道了。

反對所有去試圖解釋「日本新幹線為什麼不如中國高鐵」的答案
因為這個問題根本就存在「是不是」的問題。
中國高鐵（以下簡稱高鐵）比新幹線強的地方就兩點：
1、里程；
2、歷史最高運營時速
如果非要有3，就是技術多樣性（真的不是在黑）

里程比日本高，不值得驕傲吧？日本就那麼點地方，怎麼也不可能修到我國這種里程；
歷史運營時速還可以驕傲一下，但那不是因為車好，是路好
路好固然有技術方面因素，但更大的原因是建設晚+體制好
東北新幹線按國內的標準，頂多給跑250（就這已經是突破現有規定了），日本人硬是跑到320
國內有沒有車能在那樣的線路上跑到320？

高鐵取得了很大進步，甚至可以看做逆襲，但了不起也就是第一梯隊水平，談「先進」還可以，談「領先」還早呢。
為什麼就不能承認成績再承認不足呢？
為什麼不是死命黑就是玩命捧呢？

最後，推薦去看 @Enzo Jiang和 @京濱 HybridE210的答案，乾貨很多。

馬謖紙上談兵終失街亭。

我去年十月份去日本旅遊，機場快線-JR電車-新幹線-地鐵走了兩百來公里，從東京成田機場到一個小地方的車站，出站後徒步5分鐘到目的地，轉四次不同種類的列車不用出一次站，你在天朝試試看？

日本相比中國，國土面積小，鐵路運輸需求小，高速鐵路客運需求也少。
日本土地私有，征地成本高，鐵路線路彎道多，限制了高鐵運行速度。
單純比較速度並不能完全代表技術水平。我覺得現階段中日各有優勢。
CRH投入運行快十年了，說「剛發展幾年」有些不準確。當然比起新幹線確實晚了幾十年。

首先我要糾正你一個錯誤；新幹線很多方面都要比CRH先進、可靠、穩定。

你要和日本比里程是沒有可比性的；首先兩個國家國土面積差異就很大。高鐵又不是修的越長就越厲害的。

你要和日本比速度；兩國目前最高運營時速都是300km/h左右

你要比安全、可靠；那差距就略大了。新幹線運營幾十年來，幾乎沒有一起事故；零死亡。這個數據背後是人家技術過不知道比我們硬多少、在態度上不知道比我們目前認真多少倍的結果

然而CRH嘛，總體安全可靠勉強說得過去，但是出過甬溫線動車嚴重事故、CRH380BL系列動車組多發故障召回以及京滬高速鐵路為了給黨90周年獻禮嚴重壓縮工期導致很多地方施工沒完成就開通的各種毛病（現在總算基本都勉強解決了）
所以說比起安全可靠；CRH還有很長的路要走...不過現在CRH也吸取了教訓，新建線路不再要求工期了。畢竟百年大計馬虎不得。

再說CRH本身的技術支持並非我國自主研發的；CRH的大部分列車來自於三菱重工（日本）、西門子（德國）、龐巴迪（加拿大）、阿爾斯通（法國）的整列進口以及技術轉讓。中國近幾年自己消化吸收之後才逐漸掌握了高速輪軌技術的某些核心技術並開始嘗試自主研發（在CRH之前我國自主研發的動車組實在是沒法用；必須引進外來技術）

再說我國鐵路這幾年來的大躍進還是要歸功於原鐵道部部長劉志軍，沒有他就沒有CRH，沒有他的堅持就沒有中國高鐵獨立自主的核心技術，更不可能在十來年裡讓高鐵徹底改變中國人的出行方式；讓CRH
成為國人引以為豪的技術。

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談到CRH就說說軌道交通和日本差距多大吧，我國目前的軌道交通運營模式是和日本沒法相比的。日本的軌道交通是集合了新幹線、JR線、JR通勤線、地鐵、私鐵而成的巨大、高效、整合度極高的超級軌道交通網路。這一點在我國不僅是技術上的問題；更是各運營部門協調的要求極高，而且我國的城市化水平也不夠；目前根本沒有必要建像東京都那種規模的通勤網路。所以我國的軌道交通發展現階段整體上是很難而且並沒有必要趕超日本的。
（東京都通勤鐵道系統線路線圖）

上海市軌道交通路線圖（不含金山鐵路通勤線）

因為日本經濟一直沒有從90年代泡沫破裂中恢復過來，而且高鐵這玩意需要大政府的支持，日本這種地方自治式的政府來搞是要虧錢的，當年搞新幹線的代價是國有jnr年年虧錢，最後（而且還是在日本泡沫經濟破裂的前夜）不得不分割民營化，民營化後更只能一點一點擠資金
舉個例子，北海道新幹線2005年開工，明年3月才能正式運營

11.26 補充一個很有趣的事實，日本在70年代就已經有私鐵通勤線使用自動檢票機，但當時的日本國有鐵道因為害怕自動檢票機減少人力需求，雖然進行了一些實驗，但直到1989年分割民營化，沒有任何一條近郊線路引入這玩藝。現在JR的自動檢票機都至少是90年代之後才裝備的。

別人家孩子幾十年前就可以享受肯德基漢堡王必勝客喝星巴克咖啡
你花了十幾年從農村奮鬥出來
解決了工作,收入,貸款,情感,子女等問題以後
終於可以放下壓力肆無忌憚沒啥擔憂的吃一吃人家幾十年前享受的東西
能不能優越感不那麼爆棚?

每個城市的新商場建設肯定比十幾年甚至幾十年前的老百貨樓之類的要漂亮和方便.

看了大家的回答，原來中國高鐵比日本發展的好只是因為中國的市場比日本大，面積比日本大，那麼為什麼我們的航空和汽車不如別人呢？是我們的市場小還是面積小？至於說中國的高鐵還和日本沒法比的那些人我就不評論了，老是用傳統的眼光看問題。
其實我覺得題主不應該問這樣的問題，應該問為什麼中國的汽車和飛機發展了幾十年還和別人那麼大的差距？題主那麼問讓人覺得中國不如別人是理所當然的，超過別人就是應該驚奇的。