如何看待鐵路分割城市的問題？

12-28

我是舉雙手贊成發展鐵路的。
但我在的城市四線可能不算，現在為了跨鐵，在做全國最大的轉橋，所以才覺得鐵路對城市的分割。想下，能有什麼辦法可以解決？進入城市全高架能行嗎？

於是..關於這個題目就有許多能說的了。

01：城市中的鐵路是不是真的會分割城市

02：如果鐵路進入城市真的會有分割作用，有多少種方法可以減弱這樣的影響。

03：舉個栗子，看看某個被分割的城市後來發生了神馬。

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01.進入城市的鐵路是不是真的會分割城市？

一般..這樣的問題簡直就是在立FLAG，經驗告訴我們一定要說不一定

此時我們需要對鐵路進行分類，百度百科是這樣告訴我的：

鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道。鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車在兩條平行的鐵軌上行走。但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。

那麼下面兩種肯定也要算進鐵路里咯。

巴黎城市軌道交通-百度圖片自己拍的在去年的一次硬碟事故中沒有倖存下來

我去巴黎的時候被這個東西驚倒過，沒有車輛通行的情況下，這些草坪真的就跟普通的綠地一樣，我甚至在上面走來走去尋找著合適的角度拍照。PS.列車車速很低，雜訊也很小

東京軌道交通截圖來自路旁的日本-秒速五厘米原視頻UP主：路旁的葉修

也許是因為建設時間較早，從各種視頻來看，車輛經過噪音比較大

PS.關於更多日本電車該回答中很詳細。日本的軌道交通是什麼樣的？和中國的火車、地鐵有什麼區別？ - 日本

事實上，以上兩種鐵路對城市的分割並不大，但是後者對兩側的雜訊污染確實是有的。

那麼，什麼情況下鐵路會對城市產生分割作用呢？

.............回答之前先扯一點別的.............

用狹義的鐵路定義併除去地鐵，剩下城鐵，幹線鐵路，和高鐵的區分。列個小表格對比公路：

普通馬路/城市軌道交通：此類道路建設時擺明了就是為城市服務的，速度慢，密度大

國道/幹線鐵路：此類一般在建設上確實處於城市邊緣，但是隨著城市不斷發展逐漸被融合進城市內部，這些一般屬於城市對外交通範疇，速度較快

高速公路/高速鐵路：在設計的時候就會避開城市的，不只是城市覺得他們麻煩，他們明明覺得城市才麻煩，要不是城市我至於繞那麼大一圈么，我猜這些路的心情就如同下圖中的這種感覺

對比一下，不難發現，以上的分類標準都是：速度

隨便假設一下：（經知友提醒，單位已修正）

普通的路人，自己前後有個30CM寬，1.5M/S，1秒鐘內1.8M的長度被他給佔了

40KM/H的汽車：自己有個5M長，1秒鐘過去，於是16.1M被這貨在一秒內給佔了

70KM/H的輕軌：自己6節14M長的車廂，單位時間佔了104M

100KM/H普通的鐵路：自己350M或者550M長，單位時間佔了377.7M或者577.7M

120KM/H的高速公路：一輛車佔了39.3M

250KM/H的高鐵：200M長，秒速69.4M，一秒鐘270M

要是考慮到一般路上會有多少人/車/火車我們會得到如下的示意圖

..............終於扯完了.............

一般來說，我們會覺得橫穿路人帶是安全的；橫穿道路和城鐵（請允許我把城鐵理解為巴黎那種，畢竟我這沒有..）是可以被接受的；至於後三者..成年以後的我覺得是作死（小時候橫穿過10次以內的普通鐵路和2次高速公路，如果有理科同學的話甚至可以幫大家算下如果另一條世界線上的我站在了高鐵軌道上，撞擊瞬間會發生什麼事..如果車速夠快會不會產生鏈式反應釋放能量神馬的..）

因此實際上因為安全（保證通道內交通工具運行的安全和其他交通工具或人群的安全）會分為兩種情況，不封閉交通通道對城市分割程度與交通工具的不佔用面積有關。封閉交通通道一定會產生分割作用，必須通過其他手段緩解。

PS.如果軌道交通的軌道上通電..那也必須是要封閉的。

因此，鐵路是否會對城市產生分割作用與該鐵路的等級有直接關係，一般意義上的鐵路對城市具有分割作用。

PS.至於要解釋為什麼一般的鐵路明知道未來會分割城市還修的里城市那麼近，我就要利用我的腦洞了。大概是因為在過去修建時人們利用交通工具活動的範圍有限，交通換乘工具的選擇也同樣有限，畢竟你不能要求六七十年前的人們都去買汽車吧，更何況許多鐵路都是民國時期修建的。當時用馬車黃包車跑個幾公里就已經很累了..要是真的把火車站修那麼遠，估計就沒多少人去了..而且以前火車那麼慢，車次那麼少，也沒電，大家在鐵軌上跑來跑去好像也並沒有什麼太大的問題，平交口也是隨隨便便就做了。現在也是有了地鐵和高速以後才敢把高鐵站丟那麼遠的。腦洞時間結束

PPS.城市軌道交通的正確布置方法（該問題中題幹部分，交通壓力大的地區增加密度，舉個栗子，AB段最擠，D國修了兩條A-B-C；D-A-B-D 於是AB段每天的運力變成了200%；CH國修了三條F-A-B-Q；W-A-E；Z-B-X每天AB段還是100%的運量，每天還是那麼擠。人家鐵路都可以共線，地鐵其實也可以共軌的嘛..不過可能就會有不少人做錯車了..）中國城市可否借鑒一些歐洲/日本/美國城市採用的市域鐵路系統？ - 城市規劃

PPPS. 要真的軌道交通全都對城市的有著比較明顯的分割作用的話。那那下面這個叫東京的城市應該已經不適宜人類居住了

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02：如果鐵路進入城市真的會有分割作用，有多少種方法可以減弱這樣的影響。

在此問題下同樣需要分情況討論：

新建鐵路必定會繞開城市中心並且會考慮到城市發展速度並處於城市規劃中預計的城市發展邊界之外（特殊用途支線除外）

這是西安的狀態，新火車站既不能扔太遠也不能太近，即使這樣還是扔出了繞城高速以外，基本上可以算是城市之外了，同時鐵路選線也在遙遠的城市外圍。而且西安劃定了城市空間增長邊界，理論上城市向外拓展面積有限，因此估計這條線路估計再不會遇到分割城市這樣的問題了。

城市空間增長邊界定義城市空間增長邊界

已有鐵路已經成為現狀，那麼只能下工程手段或者遷移鐵路進行處理。

既然這部分說的是為了解決鐵路與城市間的相互干擾，那麼普通的平交口就不在考慮範圍內了

而為妥善處理鐵路線路與城市道路的矛盾，盡量減少鐵路線路與城市道路的交叉

而採取立體交叉的情況是：

鐵路幹線與城市交通量較大的城市主幹路或郊區交通量繁忙的公路交叉

城市道路在編組站、區段站以及其他大戰範圍內的交叉

各級道路與行駛高速列車的鐵路正線的交叉

有地形可以利用

1.當鐵路與地面標高接近時，設計下穿通道

2.當道路與地面標高接近時，設計城市道路跨線橋

3.當存在塹壕等地形時，直接利用地形
設計規範中對立體交叉時的最小凈空高度要求：

當道路在鐵路之上時：
蒸汽與內燃機車牽引時為5.5米
電力機車牽引時為6.55米
困難條件下為6.2米
當道路在鐵路之下時：
行駛汽車時為4.4米
行駛汽車電車或其他特殊車輛時為5.5米
供行人、大車及牲畜通行時為2.5米

PS. 按說普通的的處理手法並不會讓題主感受到那麼強烈的分割感....於是我想題主該不會是遇到了這樣的東西吧..

西安-東北城角跨線立交橋

另一側-西北城角，這邊變成了下穿

PPS. 另外鐵路導致城市被分割的這個大鍋不只鐵道要背，城市規劃也得背鍋，因為在更多的情況下，明知有鐵路穿過的情況下，實際規劃方案中沒有增加路網密度，導致公路穿過鐵路的數量過少，許多道路在鐵路兩側終止形成斷頭路。自然會降低鐵路兩側的聯繫程度。至於路網密度就不多扯了，那導致了現在城市各種各樣的問題，從城市擁堵到封閉的街區再到環境全都少不了

PPPS. 為了降低對周邊環境的影響，鐵路兩側會設置防護綠帶，而防護綠帶的設置勢必會增加鐵路這一線狀要素的寬度變為帶狀。這種類似圍牆的效果結果勢必會在心裡上和實際情況上增加兩側的斷裂感，造成城市被「割裂」的結果

PPPPS. 錢。沒錢就修不了新火車站，沒錢就不能遷移改造老舊線路，沒錢連跨線橋都修不了

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03：舉個栗子，看看某個被隴海鐵路分割的西安後來發生了神馬。

1950-1980總規

1980-2000總規
這是50年內規劃的思路，那實際上結果是怎麼樣呢

1965年

1981年

1995年

2011年

區間內人口變化（2008年及之後為常住人口）
從1965年到1995年，隴海線以北的城市面積變化並不大，城市一直在向南側的三個方向發展，但是新世紀以後城市一瞬間就跨過了隴海線，進入大規模開發階段。
以下是腦洞時間，實際發展原因歸政府所有

1950-2010六十年的時間裡人口增長了600萬，實際上2008年之後數據沒有加入流動人口。其中95年前增長400萬，95年後增長200萬。但是95年之前的人口增長基本上把隴海線以南的用地都開發掉了。空白中左下為高新區，右下為曲江新區，而這兩個新區的在後來的城市發展中功不可沒。其中「曲江模式」（曲江模式_百度百科，其實看百科定義是不知道他是在幹啥的）這一類似美國中央公園（低價收購土地→開發公園，古迹，創造良好生態環境→抬高周圍地價→開發商開發，政府收取土地出讓金的官商盈利方式→市民支付高額房價），於是曲江神話之後，他們發現隴海線的北方有個叫大明宮的地方....（正常需求）
1994年分稅制實行（分稅制對我國政治經濟產生了怎樣的影響？ - 中國經濟），1998年福利分房終止福利分房_百度百科，2004年土地掛牌出讓等。伴隨著這一系列事件，房價上升，地方政府的主要財政收入轉為土地出讓，就是現在所謂的土地財政土地財政_百度百科（突然就和曲江模式的時間接上了，是不是很神奇），因為各種各樣的原因，城市進入大規模開發土地的時期，而在這一期間只剩下隴海線以北的廣大地區是空白，於是在巨大利益的驅使下，城市發展瞬間跨越鐵路，那些跨線橋和隧道的開銷簡直不值一提..（經濟發展需求）
總體規劃對城市發展的影響是巨大的，基本上城市發展也是按照總規執行的。於是這是1995年總體規劃，已經非常明確的指出城市應當向北發展

1995年西安市總體規劃

PS. 我覺得西安對於規劃政策的執行力還是很強的，遺址保護區說保護就是不怎麼開發。而且之前因為制定了一個老城區的限高法規，於是中間真的就凹了下去

航拍-來自百度圖片侵刪

同，也是百度隨手找的侵刪
中間黑的就是漢長安城保護區，說不建設真的就不建設。

PPS. 我覺得真正對西安城市發展影響比較大的是這些東西，倒是鐵路線，不專門提出來的話還真的都不太在意了..

因為發展的時候是必須要避開這些東西的，所以現在西安的發展軸線從95版總規的南北方向變成了現在的西南-東北軸線，發展滻灞地區去了

以上

-------------------------------------------8.18分割-------------------------------------------
除去基本的跨線方式以外，每個城市都還有為數不多的一兩次機會拿自己的火車站開刀，在西安這一點尤為明顯，這個火車站不僅不是阻礙，反而是一個城市更新的巨大機會。400M的距離真的相當的短，從我家門口到十字路口也就這麼遠，在南邊的城牆上騎自行車是完全可以看到北邊丹鳳門的屋頂的。

所以現在他們現在開始進行火車站改造工程，說是18年能弄完
下圖來自某企鵝網

我暫時還沒有看到詳細的設計上的圖，因此也只能看流出來的資料上是怎麼說的了。
圖片來自網路侵刪

假如這個東西建成以後運行和預計的一樣，那確實是大大方便了穿越鐵道線的成本，畢竟別處還能修個橋什麼的，火車站這麼大的東西，原來大家就只能繞開它。同時或者設計做的同樣好的話，流線處理的乾淨利落，火車站本身都能變成一個綜合體把兩邊連起來。腦洞打開一下，甚至可以拋棄普通意義上的站台概念，和綠化以及公共空間整合到一起，變成「公園型車站」....
PS. 舉個現實栗子，琉森火車站就差不多跟商業綜合體一樣
以下圖片截自谷歌地球

建議玩一下2個遊戲:
Cities: Skylines
Train Fever
然後題主你自己都會覺得這個命題本末倒置了

今晚回去以後發點截圖來解釋一下為什麼說是「本末倒置」

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圖來了
部分圖片可能在地鐵族遊戲區以aleksejevski名義發過

首先是CSL的
這是第一個比較成功的檔，起初叫「Lakefield」，後改名叫「Alekseyevsk」

留意從Applegate Height【蘋果城門高地區。在蘇維埃政權建立的很多年前，水果商人常走這裡進貨】到Barlow Park【巴羅公園區】這條高架鐵路。

當時行駛的是到北郊一個新市鎮的通勤列車，紅線
Barlow Park當時定位是會展新城，配有大量高端寫字樓和住宅

隨著城市發展需要，紅線從Barlow Park延長到Oak Square【橡樹廣場區】和Rosewood Park【玫瑰園區。原本規劃是低密度住宅區，結果城市發展需求倒逼這裡成了高密度商住區】

很快，Oak Square區往鐵路以南的區域延伸，以適應Barlow Park的上等人的需求

為了滿足客流需求，CR公司又在市府的提議下開行了通勤列車黃線。列車左邊這片就是上圖中正在開發的Oak Square南區。沒幾下就變得這樣高樓林立。

黃線和紫線（原紅線）在Barlow Park的會展中心旁的會展火車站相遇。在這裡候車的乘客根本不會想到畫面左邊的綠地過幾年又「種」上了高樓大廈……

確實沒幾年，會展火車站西邊又真的建起了房子——那群上等人根本不屑住在郊區啊。隨著圖中綠線的開行，為了避免火車站過分擁堵，紫線被分流到新的會展-2站。

當然，城北的主火車站組合已經擴展成3個站了。市蘇維埃第一書記阿列克謝耶夫斯基雖然心裡在深刻反省自己的城建政策，但此刻確實已經徹底進入「顧得頭來腳抽筋」的尷尬了。

圖中的黃線實際上就是最早的通勤列車紅線的走線。然而，就算改線程現在的紫線，任何一個懂一點城市規劃的人都能看到下一步城市將擴張到鐵路以外……
會展-2站所在的地區被命名為「Underhill Heights」【昂德希爾高地】，以紀念因為研究交通問題造成勞累而在市交委新聞發布會上吐血、殉職的原市交委主任拉扎爾·昂德希爾【Лазарь Ундерхилл】。

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再看另一個檔，Весное【維斯諾耶。原名「Springfield」。蘇維埃建政時取其意命名為「春城」】

由於莫斯科那邊還在研究是否應當調整擴大Весное市面積，等不及的鐵道部提議Весное市長、市蘇維埃第二書記尼基塔·赫魯申科【Никита Хрущенко】先貼著市界邊緣建設鐵路。
赫氏師承在阿列克謝耶夫斯克意外病故的拉扎爾·昂德希爾，決定一開始就把鐵路的貨運和客運、通勤與城際服務完全分離、隔離，減少車次衝突導致運輸效率下降的可能。
於是，根據市蘇維埃的決議，城際鐵路在Гамильтонное Поле【哈密爾頓平原區。哈氏是第一位來自CIM加盟共和國的元帥。】與Зеленогородок【綠城區】之間設總站，然後在南面設置經Весение Горки【春嶺區】至Верхнее Союзное【上聯盟區】的通勤鐵路站，以及在北面設置貨運站，並引出支線到聯盟地區東面的Туманново【圖曼諾沃；得名於這一地區常被濃霧環繞。】

鐵路帶來的貨運需求促進了城市的發展，因此市蘇維埃決定在鐵路樞紐區東面新建Сосново【松林】工業園，並增建新的鐵路貨運站。
剛升任市蘇維埃第一書記的赫魯申科突然意識到，媽的，歷史又要重演了……

2021年9月15日，赫魯申科書記為通勤列車紫線經Яковское【雅科夫斯科耶區】、Айфьеский Сад【艾菲花園區】至新都會Линьдэнский【林登區】的延長線通車剪綵。雖然面對媒體時表現出一臉自豪和自信，但內里意識到，這tm果然在重複當年老師的悲劇……

數年後，隨著環城鐵路的正式建成，整個城市徹底進入了攤大餅時代……

甚至，赫魯申科書記還親自證實了讀書時一個同學的猜想：靠得近的兩個市鎮，早晚會因為交通而連成一塊……

城市的新中軸線被命名為Ленинский【列寧區。獻給偉大的革命導師。】。為了方便貨運業務開展，環城鐵路在許多地方都設置了貨運支線。
對了，Яковское、Айфьеский Сад兩區的西面，隔著鐵路又造了個叫Конково【馬嶺】的商業區。書記在新區掛牌儀式上，不由得想起當年在記者招待會上噴血的老師…………

可以分割城市的有很多，河流，國境線，高速公路都比鐵路厲害多了，為什麼這個罪名要丟給鐵路呢？

很多城市都是先有鐵路後有城市的，石家莊啊鄭州啊之類的，城市依附鐵路生長，鐵路切割城市幾乎不可避免。

解決辦法也不是沒有，
一個是鐵路改線，繞過去，不過這個各方面成本都比較大，我估摸著新建客運站貨運站，改列車排圖等等等等，目前應該還沒有這樣的例子。
另外就是建地下直徑線，這個也比較貴，比如長沙，石家莊，北京。
還有就是努力多修點立交橋吧，這個基本大型城市都在做。

手機回復，有時間再充實一下。

實話說，鐵路本身對城市的分割影響很小。只要不是嚴重缺乏聯絡兩側的立體交通，都不會有什麼問題。就算鐵路沒有高架化，多設置一些相交道路和跨線人行天橋就行了，參見台灣桃園、新竹、台中。

地面、高架鐵路最多的城市大概是東京了吧。東京市中心的山手線全線處於地面之上並且至少四線（神田-東京-品川、上野-日暮里、新宿-代代木等區段甚至8~10線並行）。不過車站基本上在兩側都設有出入口並互相連通，也有大量連接兩側的道路（無論是鐵路高架橋、道路高架橋還是道路涵洞），幾乎沒有鐵路阻礙兩側交通的現象。相反，距離鐵路較近的地方由於交通方便，反而發展更好。國內的話可以參見上海地鐵3、4號線，沒有誰會說地鐵分割了城市吧。

而國內許多城市出現鐵路兩側分割感嚴重的現象，個人認為是鐵路兩側防護林等佔據空間，造成了兩邊距離增大（國內鐵路複線+防護林常常比日本10線還寬）。距離一增大，人行穿過的不友好程度就大大增加，基本上車輛才會穿過鐵路。加之中國國鐵基本不參與城市交通，火車站與市民日常生活交集較少，進一步擴大了鐵路與城市的距離感。

1、鐵路對城市有分割嗎？我認為是有的。
2、鐵路分割城市的現象嚴重嗎？在中小城市，以前建設的既有線一般採用平交道口、涵洞等方式跨越道路；大中城市和新建線路一般採用高架橋的方式。無論從數量還是影響上，個人認為並不比河流、高架道路等嚴重很多。

不如何看待，因為「鐵路分割城市」是偽命題。

－－－－6.28填坑－－－－
說到鐵路分割城市，鄭州無疑是一個標準的例子。
1889年清政府開建盧漢鐵路（現在京廣鐵路的北段），原計劃在當時河南省會開封修建黃河大橋渡過黃河，但受開封段黃河水患以及技術條件影響，京廣鐵路也就沒有經過開封而是當時的鄭縣。為了彌補盧漢線沒有過省會的遺憾，同時也是為了連接當時河南另一個最主要的城市洛陽，便以鄭州為中心，分邊向東西修建了汴洛鐵路作為支線。

??1950年全國鐵路圖

後來汴洛鐵路繼續向東西延伸成為了現在的隴海鐵路，而武漢長江大橋的通車也使得盧漢鐵路與粵漢鐵路相連成為京廣鐵路，鄭州也就成為了當時中國兩大主要幹線的交匯點，成為了全國重要的樞紐之一。
1952年毛視察鄭州，看著用席棚搭起的鄭州火車站候車廳沉重地說：應該把鄭州車站建成遠東最大、最完善的車站。於是鄭州鐵路迎來了大發展，省會也從開封遷往鄭州，鄭州樞紐不斷完善，其中鄭州北站經過幾輪改造一躍成為了亞洲最大的鐵路編組站。但是眾多的鐵路線路、編組站等嚴重的影響了城市的建設。

在建國前，鄭州市區是在鐵路的東側，在當時看來鐵路對城市的幾乎無影響。

而建國後，因為發展的需求在京廣鐵路的西側設立了新的城區，這樣做也是為了充分利用鐵路優勢去運輸工業產品，同時當時鐵路還未完全封閉，同時城市發展水平還比較低，鐵路分割的影響還十分有限。

隨著鐵路運輸的發展，鄭州樞紐內的鐵路也逐漸完全封閉，市區被分為四塊，為了連接道路鄭州也開始規劃修建鐵路立交，但是受制於技術條件和其他因素，這些規劃立交的修建之路可謂長路漫漫。
例如解放路立交，早在50年代就有規劃，後來因為鄭州鐵路局擅自將車輛段設立在規劃部位，原規劃的涵洞被迫更改到南邊正興街，直到2010年解放路立交才得以建成。
依靠現在的技術，雖然有龐大的資金預算和涉鐵無法估計的工期的因素，下穿隧道和上跨立交還是能解決一般鐵路的影響。

但是面對受鐵路分割最嚴重的鄭州北站區域呢？
這個南北長6.63公里，東西寬0.8公里，佔地面積5.3平方公里的巨無霸編組站把城市的一半完全分隔開，曾經中間沒有一條道路連接……

??1995～2010年鄭州規劃圖（局部），左上的黑白區域就是鄭州北站……

1999年的鄭州北站

也許整體搬遷才能釜底抽薪，可是隨著鐵路貨運的不景氣，搬遷之路更是遙遙無期……

鐵路分割城市在我看來這與城市的整體規劃是分不開的，是的，鄭州鐵路分割的現狀的確是我們鄭州人應該被的鍋，面對鄭州這可謂縣城級的規劃，2000年時任河南省書記的李全球招標鄭東新區規劃，在老城區東側建立新的城區，就是為了打破老城區被鐵路分割的局面。

??鄭州2010～2020年規劃p.s.2016.6.26消息
北站區域的唯三的條路，黃河路在地鐵圍擋，農業路因為要高架要封閉兩年，北三環的彩虹橋即將大修……心好累

這城市是濟寧么？

像這樣不到站不出來。或者到站了其實也不用出來

不能為沿線帶來便利，反倒給沿線的城市規劃、建設帶來大的影響、破壞的鐵路，個人認為算是分割

1982年-1995年，鐵道部於泉州市政府關於漳泉肖鐵路市區段選線方案，二者爭吵了13年。當時的鐵道部堅持要走現在的走向-老北線。而地方則堅持要走途徑董埔，也就是現在泉州站一帶的新北線。胳膊擰不過大腿，1995年3月，在鐵道部及省政府的強壓下，漳泉肖市區段依然按老北線方案建設。

從此，被人戲稱為「長城」的漳泉肖市區段，就這樣建設並運營至今。

那麼為什麼說會分割呢？

首先漳泉肖等級很低，僅為國鐵III級，單線限速60KM。但沒關係，單線也能發揮作用的不是？

對於其它的鐵路或許如此，而漳泉肖卻沒這麼好運。沿海線開通前，途徑漳泉肖鐵路的僅有往漢口、武夷山方向的K車。開通後沒幾年，二者紛紛停運。只留下一對由職工通勤車升級而來的5217/5218。到了2014年12月10日，連這對普速也停運了。漳泉肖徹底淪為一條純貨運線。到了這個時候，漳泉肖就已經失去了服務沿線一般民眾的功能。

另外一個，漳泉肖市區段之所以一開始被戲稱為「長城」，也是因為路基高的緣故。該段路基高度在6-8m左右，途徑之處，要麼建橋要麼涵洞，或者乾脆讓村道過不去。這樣的設計，造成了現在站前南北大道和招聯鐵路橋交叉處，每逢暴雨必淹水的問題。並且也加深了現今泉山路、刺桐北路等穿越該段主幹道的拓改難度。

漳泉肖市區段的噪音問題較為突出。這裡不是講行駛時的輪軌噪音，而是途徑該段的機車鳴笛。尤其以泉州東站附近對於該問題的投訴最為突出。有的人可能習慣了，但並不代表其他人就都能忍得了。

該段對於附近文保單位的影響，也比較嚴重。以下引用一段前蘭州市副市長，城建規劃專家任震英的發言：

對於泉州鐵路走向問題，早在幾年前我個人已表過態了。我是不贊成「老北線「方案的。「清源山我去過兩、三次了，它內涵甚為秀美，文物遍山。清源山過去叫泉山，泉州城以山名。清源山作為這個歷史文化名城不可分割的重要組成部分，鐵路從這裡過，不僅割裂了古城的一體性，而且是對歷史的割裂。......如果鐵路從這裡風景區通過，轟然而來，嘩然而去，這個寧靜、幽雅的風景區，將成個什麼模樣呢？」「清源山臨近古城，名山、名城聯繫如此緊密，名山和古城景觀交融的特殊性，全國少有。......清源山的價值可貴，就在於它把古城、山、海和江融合為一體，而這種融合所記錄的文化歷史，不是錢可以買來的。

以及，漳泉肖市區段途經的北峰一帶，是目前泉州市區各個片區發展程度中，排名豐澤區倒數第一，全市區倒數第二的區域。北峰片區受該線分割影響，鐵路以北的區域至今仍為農村狀態。若不是後來福廈鐵路在董埔設立泉州站，稍微挽救了下這個片區糟糕的發展狀況，北峰或許至今還是十幾年前那副死氣沉沉的樣。

所以總的來說，設計合理、有實際作用於沿線民眾的鐵路，不應該算作是分割城市。但相反，設計不合理且沒有使沿線民眾受益的鐵路，才是分割城市的問題所在。

鐵路可以改為高架或者下穿，還可以做成地溝的形式，普通街道就可以順利的穿過了。只不過鐵路系統並不隸屬於城市，對於發展城市也沒有服務的動力。

認為這種情況是存在的。
在我的家鄉哈爾濱，由於鐵路管轄的歷史原因，鐵路周邊和兩側分屬三個系統管轄，致使地方差距極大。過去道里(鐵道西北側)住商人，道外(鐵道東側)住中國平民，南崗(鐵道南側)住鐵路系統人員，三區涇渭分明，改革開放之後修了不少橋，穿行容易的多了，但是心理上還是有割裂的意識的。
當然哈爾濱市區的鐵路建設最晚也是上世紀三十年代的事了，有俄國和日本侵略者的影子，想要改變鐵路，相當於徹底改變了這座城市的骨架。因此並不現實。
個人比較贊同城市中心區的地下鐵路形式，這種做法在歐洲一些城市有所應用，北京地下直徑線也有應用，很好的緩解了對地面交通的影響。但顯然除了一線城市以外，是不太需要這種設計的，因為既有線路大多已經被城市所適應，過去的『』阻隔『』已經被弱化，新建線路在城市內大多在既有線路周圍鋪設，影響不大。
以上。

這方面就要學習日本了
東京沒有割裂影響是因為日本的城市規劃理念跟其他國家不同，通常以公路作為交通主幹道的城市或多或少都會受到地面鐵路割裂的影響，而東京的交通主幹道是鐵路而不是汽車，城市中心不是公路主幹道交匯處而是鐵路車站：
丸之內——東京站
新宿——新宿站
池袋——池袋站
涉谷——涉谷站
品川——品川站
千住——北千住站
其他日本大城市大阪名古屋橫濱也是如此，城市中心無一例外都是以火車站為中心匯聚各方人流，方便的交通帶動周邊商業街寫字樓的開發，越是靠近鐵路沿線的地價越高，反過來又帶動車站流量的提升，因此才會有全球乘客最多的50大車站有45個在日本的景象。
但是要這樣搞就等於推翻已經發展了幾百年的城市規劃，對於大部分中國大城市來說已經毫無從頭再來的可能

附全球前50大車站乘降人數排名：https://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%90%B5%E8%B7%AF%E8%BB%8A%E7%AB%99

這個…？

世界最重轉體橋跨越京滬鐵路

中央政府門戶網站　http://www.gov.cn 2015-01-19 20:01 來源：新華社

新華社濟南１月１９日電（齊中熙、張麗琴、劉家華）由中國中鐵大橋局承建的世界最重轉體橋——山東省鄒城市三十米上跨鐵路立交橋，１９日下午歷時９９分鐘，在整體旋轉９７．３°後，成功跨越京滬鐵路。這一過程該橋轉體長度達１９８米，轉體重量達２．２４萬噸，刷新了比利時的本?艾因橋１．９６萬噸的原紀錄。

據設計方中鐵五院設計總體邢鐵雷介紹，鄒城市東、西城區被京滬鐵路分割，既有橋梁均為下穿鐵路橋，但汛期強降雨導致橋下積水而中斷交通，成為該市亟待解決的問題。此外，京滬線的日均行車量近３００列，為最大程度減少對運營的幹擾，橋梁飛跨京滬鐵路一次性轉體到位是最佳選擇。

該上跨鐵路立交橋臨近鄒城火車站，本次轉體，採用了順時針轉體，轉動半徑內基本無建築物，最大可能地減少了對居民樓的幹擾，設計更具綠色環保施工理念。

由於轉體重量大、轉動角度大、梁體較長、橋型復雜，大橋的主塔、主梁線型、斜拉索索力及轉體重量如何精確定位，平穩轉動是轉體中的難點。中國中鐵大橋局副總工程師彭建萍以磨盤原理比喻該橋的轉動原理，並介紹説，中國中鐵大橋局在施工中進行了多種技術創新，對大噸位轉體橋的施工工藝進行了理論及實踐上的探索，為更重更長橋梁轉體施工做了充足的技術儲備，將為我國轉體橋梁技術標準修訂提供依據。

責任編輯：戚軒瑜

分割城市的不是鐵路，是鐵路系統。在鐵路線旁一般都可以看到一個黃色的立牌，上面寫著「鐵路xxxx保護區」（具體內容不記得了），正是這個保護區分割了城市，因為這個區域內包含有通信國防各種各樣的光纜，還有鐵路路基的保護區等等種種種種，因此這個區域內是禁止耕作建設等等等等的，這片區域內也是鐵路局的管轄範圍。眾所周知，鐵道部自古便有「獨立王國」之稱，市政府也不敢在鐵道部頭上動土，畢竟鐵道部給你們修鐵路就得感恩戴德了市政府哪裡敢讓鐵道部發發善心多建高架和隧道，減小市區佔用；甚至還會把市區內大好地段批給鐵路部門建車輛段機務段貨場種種。鐵路系統一開始就沒作為城市的一部分進入規劃之中，這就是中國鐵路曾經的欠賬。

老老年間的時候，城市還沒那麼大，甚至有的地方修鐵路之前沒有城市，而近些年由於城市的擴張，鐵路樞紐城市的崛起，才出現了題主所說的情況。最近這些年新修的鐵路這些問題已經好多了，比如高架(例如京津城際)，或者入地(例如北京天津的地下直徑線，于家堡站的入地工程，未來的廣深港高鐵的香港段)。