時速 250 公里的復興號為何比時速 350 公里的復興號研製的時間晚？

12-28

「復興號」家族將添新成員時速250公里「復興號」研製工作啟動
按理說 350 公里比 250 公里難度大，應該 250 比 350 早才對，或者起碼可以一起開始研製。

如果我沒記錯的話，國內250時速和350時速的主要區別是250是跑D的，信號系統安裝了既有線的信號系統，而跑G車的350車是沒有這個配置的。

至於維護和製造方面，我並不認為250的車從350減配下來能節省多少錢，動車組是模塊化思想的體現，350改編組去掉一兩節動力車換成拖車就可以當250跑了，相比專門搞250的車體設計轉向架設計電機設計，並不見得浪費，而標動本身的意義就是標準化了，然後再搞一個設計上多少有些不同的車子，是不是有悖常理。所以我傾向認為這個250的車子的研發主要是放在適配信號系統還有接觸網這一塊，車子本身並不會有太大改動，既然如此，那麼研發比350晚也是很自然的。

250比350更具有國際競爭力市場，因為客貨混跑，對路網要求不高
比如中老鐵路，一定要250為啥？
南亞國家沒那麼多人和錢，即要運礦還債，又要有高鐵
250已經超過國際上對高鐵的200定義了，雖然咱家叫動車而已
寮國盛產鉀礦，而中國糧食安全需要的一半鉀肥依賴進口
東方鐵塔中資公司已買下了萬象周邊鉀礦經營權
貨車一響，黃金萬兩
客車就借貨車的光，跑跑250，666

同時國內更多電氣化改造後的鐵路適合，更具實用價值

比如長白鐵路，是舊路升級，客貨混跑

和中老面臨一樣的問題

就是客流不是那麼多，貨車可不少

我補充一下「標準」的重要性，為啥叫復興號與和諧號？

區別在於知識產權率，即中國標準，真正可具備量產下餃子的標準。

和諧號其實並不和諧，從萬國牌一直在融合改進

直到復興號，才真正可以算上一個透口氣的里程碑

但是復興號只是一個開始，並沒有完全中國知識產權

其實也沒必要封閉的100%知識產權，要留交流窗口

80～90%才是Beautiful!~，有開放包容，有智慧流動來往的

啥都是你最強，又便宜，不給人家留機會

那人家就合夥貿易壁壘+黑你好了

關於為什麼要研製250公里每小時的復興號， @脫翁以及 @超級大笨狼已經講得比較清楚了。

但是有朋友修改了題目，問為什麼250公里時速的復興號比350公里的要研製得更晚。那就把兩個問題一起講一講。

對於製造業而言，這兩個問題其實都是很棒的問題。

第一個問題其實是「有了高端版為何要研發同平台的低端版」，第二個問題是「為何高端版要在同平台的低端版之前研發」。

市場需求總是不同的。有高的需求就有低的需求。滿足高需求常常需要付出更高的成本。如果採用能夠滿足更高需求的產品來滿足較低的需求，要麼是生產商賺得更少，甚至可能虧損，要麼是客戶必須付出額外成本。

250的時速，往往在傳統鐵路上就能跑，沒必要採用客運專線的高標準。而且對於輸出而言，客運專線基本不能運貨，或者說運貨效率很低。所以高鐵客運專線，是成本很高的客運選擇。如果客流量沒那麼大，那就得不償失。對於大部分人口沒那麼密集的其他發展中國家以及我國的非人口密集區，能夠在客貨混運的傳統鐵路上跑的250動車可能是更經濟的選擇。

為什麼不能把能跑350的復興號直接拿過來用呢？

因為它貴呀。既然這款客車只需要跑到250，那麼原本為350設計的高鐵列車就超出了需要。電機功率、減震、電源等等，可能就不需要這麼強了。一些子系統的性能要求沒有那麼高了，自然就可以使用更廉價、性能更低的產品。

為什麼不單獨研發一款或者沿用原來的250動車型號？

單獨研發一款，雖然可能在性能方面更適合250的需要，但是研發成本會更為巨大。

而且無論是單獨研發，還是沿用原來的250動車型號，都會造成一個問題，那就是零件不通用。

在日常維護中，不通用是個大問題。要維護兩種完全不同的車型，就要準備兩套完全不同的備用零件，甚至有時候連工具都不一樣。而且維修工也需要熟悉兩種完全不同的系統。機修人員、駕駛人員、乘務人員等等往往還需要記憶兩套不同的標準操作規程。這不但會產生額外的成本，還可能造成額外的人員失誤。

從製造上講，如果兩個車型的大部分零件都能通用，那麼就能以更大的採購量去採購零件，採購價格就會下降。

因此，統一型號，統一基本平台，是降低生產成本、降低維護成本和減少人員失誤的重要方針。時速250的復興號和時速350的復興號正是這一方針的產物。

再者，我國過去為了廣收世界各國的高鐵技術，搞了很多的高鐵型號。在經過長期驗證以後，已經能夠吃透各國設計思路，了解各種設計的優劣之分。這時候當然可以博採眾家之長，研發出最適合自己的高鐵列車。此時就沒必要再維持這麼多的型號了。將絕大多數高速線路收束到兩個車型，也是必然的選擇。

為什麼250復興號在350復興號之後研發？

有些朋友可能會疑惑，聽上去250復興號會比較容易研發，而350會比較難，那為什麼後者先研發？

我猜測這是為了保證兩者零件的通用性。

350高鐵對於零件的性能要求更高。可能零件的力學性能要更好，可能電機要更大，等等。

如果先研發了250高鐵，然後再去研發350，就有可能會發現有些本來預想能夠通用的零件並不能滿足350的要求。而反過來則不會發生這種事情。能滿足350的零件，基本上都能輕鬆滿足250。

所以，為了保證兩者的零件儘可能通用而且不返工設計250，必然是要先設計350，然後將其減配，產生出250型號。

隨著時代的發展，這樣的動車組會被用上的。個人猜測今後這可能是第一代250kph的動車的升級版，以後這樣的車都趕去跑D/C，留著第二代350kph的和諧號和400kph的復興號跑G，達到物盡其用的目的。

首先鐵總研發這類車是一定有道理的，是走在鐵路發展前列的規劃。簡單來說就是可以解決大量250kph路線的車型不統一、零件不統一、信號不統一等等各種問題，解放一些在D/C線路上的運力。

以故障局為例…膠濟客專上混跑大量D/G/T/K/Z 最憋屈的動車最高也就190+ 這可是能跑250-350的車啊，就這麼憋屈地跑著。管內車還好幾種車型 2A 5A 380B（L）圖定跑管內，心疼得不行。青榮城際上也是一堆 5A 少量2A 380B（L）的C字頭列車，這些車如果都換為統一標準的復興號，那麼就可以靈活實現重聯/單機運行，當然，現在也可以，更多的好處如下

與既有時速250公里「和諧號」動車組相比，時速250公里「復興號」中國標準動車組將實現以下突破：一是實現全面自主化。其軟體、硬體全部實現自主設計、製造或選型，擁有完全自主知識產權。二是性能提升。動車組運行阻力、能耗、雜訊等指標更優，安全監測更全面，車輛使用壽命更長，列車整體和關鍵系統性達到世界先進水平。三是更加智能。實現動車組智能化狀態監控、維修、服務。四是系統採用中國標準。結合中國鐵路運用環境、運用需求，實現列車操縱、運用及檢修維修的統一，不同廠家動車組可以重聯運營，有利於降低運用維修成本。

重點還是中國標準，如果本線車輛富裕，其餘線路缺車的話，直接車底調過去，票務系統也好設置，不像現在需要靠看余票來猜車型，看有沒有面壁。

至於跨線車暫時無解，只能等濟青高鐵等更高標組的鐵路建成才能解決這個車底浪費問題，更主要的是我覺得可以把那些第一代車底慢慢置換出來，逐步實現統一調配，同一車型盡量配屬同一路局，方便檢修，節約人力物力。畢竟不同型號的車檢修程序都不一樣如果統一車型會降低檢修成本。

希望新的復興號能夠解決面壁問題！

該負責人表示，與既有時速250公里「和諧號」動車組相比，時速250公里「復興號」中國標準動車組將實現以下突破：一是實現全面自主化。其軟體、硬體全部實現自主設計、製造或選型，擁有完全自主知識產權。二是性能提升。動車組運行阻力、能耗、雜訊等指標更優，安全監測更全面，車輛使用壽命更長，列車整體和關鍵系統性達到世界先進水平。三是更加智能。實現動車組智能化狀態監控、維修、服務。四是系統採用中國標準。結合中國鐵路運用環境、運用需求，實現列車操縱、運用及檢修維修的統一，不同廠家動車組可以重聯運營，有利於降低運用維修成本。

你既然發了新聞鏈接了，那麼自己先仔細看看好嗎？

謝邀。
媒體害人啊，天天提「復興號」卻不重點宣傳「中國標準」，所謂復興號就如同飛機一樣，有能夠裝400人的747，為什麼還要研製和757載客量差不多的787？
似乎知乎上我們都是說標動標動的，很少會提到復興號。
至於標動推出250有什麼意義，請思考一下為什麼有能夠跑350的crh380，還要研製只能跑200的crh6？

最大意義，是標準化。

大家有沒有在旅行時，攜帶的電器用品出現不對插頭的情況？以前，在香港沒有統一用13A方腳三頭插時，經常會出現這種情況：有兩隻腳丶三隻腳，腳的形狀有方形丶圓形丶扁形，還要分大小。現在絕大部份人都用英標(BS)方腳13A插座，就大大減少這種情況，這就是標準化(Standardization)的好處。同樣的問題，一樣出現在和諧號身上，這就由「復興號」「一統標準」。

「和諧號」沒有做標準化統型，由於廠商及技術差異，不同系列的技術標準並不通用，導致不同系列車型之間出現無法相互救援丶設備不通用丶工作人員需重複培訓及車站設施需重複建設等問題。基於不同平台研發出的車型並不能互聯互通，不僅司機操作台不同，車廂定員座位數與布局不同，有些車甚至車廂連掛處的高度都不一樣。即便是同一速度等級的動車組，如果車型不同，也不可能重聯運輸。

如果某節車出現故障，需要組織乘客換乘，臨時調來的車一旦車型不同，就會出現要麽「掛不上」，要麽「缺座位」等情況，不僅增加了運營難度，也提高了運營和維護成本。因為車型標準不統一，高鐵車站不得不將每種車型都預留備用車來應急，動車檢修的車間也要把4種車的零部件全配備，甚至高鐵司機也要把各種車型都學習一遍。

「復興號」屬中國第三代動車組，採用標準化設計有效解決了部分歷史問題。兩個系列互聯互通，列車內11個系統96項關鍵部件可互相通用，只要是相同速度等級的車，都能連掛運營，不同速度等級的車也能相互救援。

安利一下筆者有關高鐵的專欄文章：脫苦海的文摘【高鐵】

專欄短網址：http://blog.tokuhon.org

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你去問問大眾
比誰都有經驗

這麼說來，有了時速 350 或者 250 的高速動車組以後，就不用研發時速七八十的地鐵列車了對不對(它們都是動車組)。
不同的列車有不同的需求，即使表面上看同樣的技術參數，也可以在可靠性、舒適性、降低製造和運營成本、採用新技術等方面繼續研究。

類似於先推出了驍龍835，然後推出了驍龍660——不是因為廠商技術退步了，而是造出了款低配版為了賣給更多的客戶。

賓士換代先出的S，再出的C，然後出的E

當前市場下，全國鐵路八縱八橫基本已經成型，然後八縱八橫附屬的短線、城軌線都是不需要跑300的，比如廣東地區的廣珠線，蘭州的蘭州城際都是如此，設計250完全OK。之前動車組包括380系列是吸收國外技術，雖說吸收但是部分關鍵技術全靠引進，現在推出的復興號其實就是自主化產權。一步一步來，現在中國高鐵線路地面設備技術已經非常成熟，也是由於國內線路多，路況複雜，所以積累了很多經驗。車載技術還在成長中，加油，我看好中國高鐵。
附技術狗工作時的一張圖，視角前方就是香港了：廣深港鐵路

我覺得程序員們應該很好理解這個東西，350就是父類，250就是子類，為啥要抽象出一個子類捏，當然是業務需要了。
也有可能這兩個都是子類，共同繼承某一個抽象類。

首先250的車和350的車與信號系統無關。信號系統是由地面設備決定的，我國高鐵就是c2和c3系統，c3兼容c2系統。c3系統安裝在350級別的線路，c2安裝在250公里以下線路。動車組只要按自己的速度安裝車載設備就可以了。 350研製成功後，車體尺寸不變，強度剛度減小，電機功率減小，其他車載控制系統還用350系統的，可增加配件通用性，大大減少開發測試成本。門系統，空調系統，控制系統，信號系統，內部裝飾等都有現成的。

因為我國急於證明商業運營350是可行的，至於為什麼不是和諧號提速……
商業運營250本來就是可行的換個名字罷了。

類似於為什麼美軍20年前就出了f22後來還要研發f35

英特爾，高通，英偉達和AMD也是這樣研發CPU的。先研究一款旗艦級I7，然後各種閹割出低端版I3。

因為350的出來了，250的就不用再拿形式許可了啊~~哈哈哈

高端型號的設備可以賣貴點。

高端設備的研發可以幫助低端研發，反之則不行。

先做高端，賣個好價錢，再用已經熟悉的技術做低端，是新技術開發商用的捷徑

4發的A340研製比雙發的A330早

臨海線的祖傳crh1和2終於能換新車了唄~

事實上,現在的很多客專都是降速到200運行的,對crh380系列不友好....crh1和2的乘坐體驗也不算上佳,正常的硬體技術配置更新挺好的