是什麼導致了現在很多人認為民航業整體慘淡？

12-28

題主是某民航市場人員，入職雖然不到一年，但是也挺前輩們說，現在一年不如一年。。今年7、8月份的暑運旺季快過了一半了，很多航班還是沒有起色；暑運一年比一年差；很多沒有高鐵競爭的航線，也是一年不如一年，出了行業運力加大、高鐵、油價之外，大家覺得還有什麼因素呢？

中小支線機場的也來湊個熱鬧。實話實話，中小機場的日子，很不好過！

大機場、幹線機場，規模大，競爭充分，航司擠破頭想進來飛，一個時刻賣萬金！

中小機場呢，為了具備基本的保障能力，員工得招夠，設備得配齊，隱患得整改，天天有局方、集團、航司等的各類大小檢查，逼著你改這改那，買這買那，學這學那，不然大棒一揮：限制運行，消減航班！

要知道，小機場因為業務量限制，很多設備買來就註定是虧本的，比如一輛客梯車價格4、50萬，保障一次收費3、50塊，基本一輛車用到報廢也回不了本！更別說人力成本水漲船高，每條安檢通道要按標準數量配人、每個道口都必須站人，每個地方都要人防、物防、技防！

安保上更是不敢馬虎，機場作為企業，承擔著巨大的反恐責任，投入巨大的人財物資源，千防萬防，保衛的是航空安全、國家安全！這是真正的不能承受之重！重壓之下，中小機場要想實現盈利，基本是奇蹟！

而為了發展，為了完成運輸指標，為了拉動地方發展，機場還得腆著臉，到處去求航司開通航線，去求管理局要一個繁忙機場的航班時刻，去求地方政府給新航班進行大額補貼！為什麼如今新開的航空公司如雨後春筍般遍地出現？原因就在於有補貼，每個航班兜底，銷售不夠的部分，補！哪裡的補貼高，飛哪裡，包賺不賠！航司賺得盆滿缽滿。

航司每年盈利都幾十億，上百億，而機場呢，虧損是常態，按照現有的收費標準和運行要求，年旅客吞吐量在500萬以下的中小機場是基本不可能實現盈利的，除非多年不搞改擴建，不增加人員，不整改安全隱患，將就著運行。

放在以前，20世紀，大民航分家以前，民航曾是很風光的行業，作為民航員工很有優越感、歸屬感、自豪感。到了現在，除了航司的飛行員、乘務員等少數工種還比較吃香，其他工種都是苦逼，有些工種員工甚至處於社會最底層，工資僅夠維持生計。很多有能力的員工，趁著年輕，拚命的報考公務員、事業編，紛紛逃離民航，人才流失是實實在在的，人才危機已經出現徵兆。

中國民航的安全周期在屢創新高，目前的安全運行周期已接近6000萬小時，世界領先，這都是每一位中國民航人每一天兢兢業業、誠惶誠恐干出來的，但是得到回報卻日漸稀少，對人才的吸引力在降低，員工的黏度也在降低，至少從側面說明了民航的發展相比其他行業是減緩的，現有的機制是有問題的。

你覺得是慘淡，我覺得是過剩。風平浪靜的時候，超負荷保障當然覺得順風順水，公司錢賺的盆滿缽滿。現在是暑運，今年又是閏六月，沒看到天氣預報天天在播各種不良天氣么。靠天吃飯的民航業，現在想保個正點率可能不是一般困難，畢竟今年是民航政治年。安全才是要素。作為一種交通方式，連最基本的出行安排都沒法實現。我自己搞民航的，我都不願意坐飛機，何況普通乘客。所以公司不要光顧著自己掙錢，民航基礎建設不光是你們買幾架飛機，給飛行多開點年薪就搞得定的。作為民航業走在市場經濟前端的航空公司，多為這個行業想想吧，皮之不存毛將焉附

胡扯幾句

整體經濟狀況趨緊趨緩

大量流動人口源於實體產業，就我觀察而言，身邊進貨的朋友少了，談生意的都用視頻了，打工的改坐動車高鐵，機關開會也都遠程視頻了

經濟大趨勢走低，所有行業都拚命壓低成本，人員運輸成本首當其衝，寧可多打幾個電話，多開幾場視頻會，也不派人員出行。既不降低會議質量，也借互聯網達成便利的溝通和無紙化辦公

本地青壯年選擇就地打工人數更高於前些年的外出賺錢，本地政策也都越發送福利，希望能刺激當地產業發展。各地基本趨勢都是留人留錢。

我身邊談生意的朋友，再有錢，也都很謹慎地考慮邀請客戶飛來考察。好奇問之，答曰一個直播搞定廠區參觀，飛機票買便宜的掉面子，買商務頭等又肉疼，所以儘可能減少飛行

片面之言，供大家笑話

整體民航市場還是在穩定增長的，航司的運力在近兩年也是瘋狂在增長，唯一跟不上還有慘淡的的就是一線員工的待遇了。

民航怎麼會顯得慘淡呢？除了短途越來越被高鐵替代，其餘航線/航班都是越開越多，作為一個行業來講，應該是發展性的行業。目前航空運輸應該已經佔到了社會運輸量近三成，這個比例還在增長。

行業待遇在社會全行業里比較，仍然屬於較高的行業。只不過沒那麼突出而已。

後面是乘客市場了，大家開始搶乘客了

飛機越買越多，保障的人員呢？航司錢倒是賺翻了，夏季都在超負荷運轉，真是中國民航全靠奉獻，以後孩子學民航，腿給他打斷了！！！

所謂一年不如一年說的不是市場，是民航員工，年年說盈利，年年講奉獻，年年不給錢。
說的就是你，破東航，不給錢誰能幹得好？
勸各位都別坐東航，賺不賺的到錢跟我們又沒啥關係，服務也不好，我們還樂的清閑。
堅決不匿

瀉藥，具體情況我也不知道，但從宏觀的經濟規律來看，過去十年民航屬於高速發展的黃金時期。規律總是一道波浪線，高峰過後必然會下降。

實習老師跟我講他從機務崗位辭職的原因時說了這麼一句話:我覺得我的勞動還沒廉價到這種程度。

作為年旅客吞吐量九千萬以上級機場工作人員，並不知道題主在說什麼，國家整體經濟發展趨勢趨於平穩增長的狀態中不是挺好么，爆炸發展的時代過去了，大清亡了……這種理智的緩慢增長也說明我們在擺脫髮展中國家的影子，逐步成為先進的世界級樞紐運輸力量，民航在反思，在積極調整管理結構，也在適應新的市場需求，航班的調整隻是一部分體現而已，機型的替換和航班環的成熟不是發展么？只是再也不會讓民航人有以往那樣凌駕大部分行業的優越感而已，換句話說哪個職業都不應該再有那樣的絕對優越感了。

謝邀。民航一方面受高鐵越來越便利的衝擊，另一方面是行業管理水平落後，空管改革遲滯以及民航可用空域不足導致的航班延誤概率太高，很多人寧願多花五六個小時也不願意坐飛機，因為大部分機場相對於火車站離市區較遠，來迴路程加延誤等待時間真的不如做高鐵。

可能我所在的崗位並看不出有多慘淡
也可能是我沒見過以前的輝煌
我覺得航空公司就像樓上說的一樣已經是飽和而不是慘淡
慘不慘淡看看機場吞吐量不就知道啦？
可能還有其他高級演算法
但是以吞吐量來說每年都是持續增長的，所以哪來的慘淡之說

題主也提到了高鐵競爭，高鐵有高鐵的好處
飛機有飛機的好處，高鐵到不了飛機能到
高鐵五個小時飛機兩個小時
高鐵1000飛機500 我們還帶服務，
相對於一些短程旅途我們確實比不過高鐵
但是長途來說更多的人還是選擇坐飛機
我國每年出國人數屢增不減，你坐大巴火車出國嗎
暑運加雷雨季今年還帶演習，整的各個航空公司都難受，但過了這段時間該賺錢賺錢。一點都不慘淡

當初民航鼎盛的時候

大家都想進來吃口肉

本身民航門檻就沒有高鐵高

有飛機，有飛行員，有CAAC或者FAA的認證

找到機場拿到航額就能開始做生意了

供大於求

底蘊不夠的就被市場自然淘汰了

況且那個時間段里

適合跑高速的私家車沒多少

鐵路也是悶罐慢慢燉

水路已經是和爬沒什麼區別了

在那個航空需求爆發的年代

我們也看到了747和A380這些巨無霸的輝煌

現在鐵路和高速的發達

以及跨國跨海的門檻增高

使得跨洋航線里的jumbo Jet不再具有競爭力

沒底蘊的就走掉一大半

大航司在跨洋航線失去潛力的時候就會把注意力轉到短途區域航線上

區域性的小航司很多扛不住競爭的也就走一半

現在大航司沒走多少

小航司大多數被大航司吞併

實際上總體供應沒有減少

鐵打營盤流水兵而已

高成本、低盈利、低效能、改體制...

機務系統的也來湊個熱鬧，保密關係，匿名回答。
我供職的某航，其機務系統核心口號是「奉獻」
作為一家企業，居然要求自家員工奉獻？難道企業的優勢不是在於優厚的待遇和企業體系嗎？沒有能吸引員工奉獻的理由，怎麼能要求員工奉獻？盲目要求員工奉獻，其實也反應了現在機務系統的問題，待遇偏低，工作條件差，工作環境惡劣，企業只會越來越留不住人，我所在的某航，應屆畢業生過了實習期能留下來的寥寥無幾，人才流失十分嚴重，招收的院校也從一本院校變成二本，現在是專科院校。這樣的情況下，國企領導者們的對策叫做畫餅充饑，告訴我們還會有多少飛機要購買，企業規模會變得多大，你們的機會遍地都是！
敢問這樣的形勢下，會有人不說慘淡嗎？

謝邀民航業興衰成敗從來都是共和國經濟的風向標所以民航業不景氣意味著我國經濟的走勢正在走低

謝邀
簡單來說會覺得慘淡的原因是工作強度大工資少休假時間少
單指安檢行業我所在的機場一天工作最少16個小時
對於剛開始入行或者處在實習期的人來說就是全年無假別人放假的時候就是我們最忙的時候
有些機場會有一年5-10天的公休這已經算很多了
不要以為上幾休幾聽著很不錯因為一天的工作量抵得上別人兩三天的工作量休息時間真的只是在休息

工資方面一般安檢人員都會有五險一金
剛開始的收入差不多2k左右後面會隨著崗位變換增減工資
安檢不同的崗位工資也會不同也有行政班

工作累工資少干這行的人都很不容易
我見過很多剛開始去新鮮十足十幾天就撐不下去辭職的人
也有老員工長期工作腿和腰都損傷不得已辭職的人
所以還是希望國家對於這些行業護衛安檢多有政策

希望我的回答對你們有幫助

這個不想再說什麼了，總之盈利水平決定資本運營

我建議各位都關注我的公眾號【民航狗】估計應該已經有朋友關注了吧，目前在民航還算比較火，把民航的現狀以幽默的形式講述了出來，句句戳心！