磁懸浮列車在中國為什麼沒有推廣開？
當年轟動一時的上海磁懸浮列車，為什麼最終沒有在全國推廣？
磁浮列車有許多優點：
- 列車在鐵軌上方懸浮運行，鐵軌與車輛不接觸，運行速度非常快，可以超過500 公里，而當前中國的輪軌列車運營速度最高時速為496公里（法國 TGV 電氣火車最高時速在2007年的測試中達到過574.8公里）
- 無噪音，不排出有害的廢氣，有利於環境保護
- 由於無需車輪，不存在輪軌摩擦而產生的輪對磨損，減少了維護工作量和經營成本
- 磁浮列車的使用壽命可達35年，而普通輪軌列車只有20-25年。磁浮列車路軌的壽命是80年，普通路軌只有60年
同時也有許多缺點：
- 與現在的普通鐵路系統相比，修建和運營成本顯著地高
- 機車丶軌道和信號控制系統與現在鐵路系統完全不同，因此不能對現有的鐵路系統進行改造利用
- 陸上交通工具停頓時要克服很大的慣性，只有通過輪子與軌道的制動力來克服。磁浮列車沒有輪子，如果突然停電，靠滑動摩擦是很危險的。而對於磁浮，當遭遇突然停電，採取的是機械臂鎖死軌道強制停車，這正是磁浮相對於輪軌滑動摩擦制動方式而言會更加危險
- 磁浮列車是高架的，發生事故時救援很困難，沒有輪子，拖出事故現場困難；若區間停電，其他車輛丶吊機也很難靠近
- 磁浮列車突然情況下的制動能力遠遠比不上輪軌列車，且安全性沒有輪軌火車高（輪軌安全性高數十倍）
中國高鐵不採用磁浮的原因：
世界上第一條商業運營的磁浮線路誕生在中國，就是上海磁浮線路，但是這條線路建成後，發展磁浮高鐵的路線在中國就被拋棄了。主要原因包括以下幾個方面：
- 磁浮線路造價高，以京滬高鐵為例，1,300公里線路，磁浮的預算是4,000億人民幣，而輪軌磁浮的造價大約是1,300億人民幣，即使後來實際建成的時候是2200億人民幣，兩者也相距甚遠
- 速度優勢不明顯，又以京滬高鐵為例，磁浮可以實現時速420公里，最快需要3小時；採用輪軌可以實現時速380公里，最快大約3小時25分鐘；兩者相距不到半小時，成本卻多花千幾億，性價比不足
- 無法兼容現有鐵路系統，磁浮技術都存在難以變軌的缺點，所以只能由一點到另一點，無法轉到另一條線路
- 難以救援，浦東機場線磁浮列車，曾經發生過一次火災事故，一周之後才將事故列車拖走，因為沒法供電，又沒有輪子，就無法移動列車
「磁浮技術的最主要問題就是沒有投入實際運營。」當時任職鐵道部副部長的孫永福，當時多次帶隊去海外考察。他後來發表的《中國高速鐵路成功之路》一文也明確披露，磁浮技術最終輸給輪軌的原因主要有三：
一是磁浮列車沒有進入商業運營，技術上還有待深化研究。
二是磁浮技術的造價要比輪軌高。
三是其與中國既有鐵路體系兼容性差。
雖然高速磁浮技術未能廣為採納，但中低速永磁浮卻成為中國鐵路建設的一隊奇兵，繼湖南長沙高鐵站至黃花國際機場磁浮後，北京中低速磁浮交通線路S1線也在快速推進中。
安利一下筆者有關高鐵的專欄文章：脫苦海的文摘【高鐵】
專欄短網址：blog.tokuhon.org
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上海磁懸浮這個東西的來歷是這樣的。
有一次朱鎔基總理訪問歐洲，照例在法國是要參觀阿爾斯通的，主題自然是推銷TGV，然而當時阿爾斯通不知道出了什麼岔子沒有接待好，東西都沒拿出來，朱總理感覺被怠慢，總之法國這邊沒有接待好，然後當時徐匡迪和朱說德國那邊有個磁懸浮很不錯，希望去參觀下，所以輪到德國的時候西門子特別好地接待了來自中國的官員，並且好好推銷了一番磁懸浮技術，再後來經過一些列程序磁懸浮就落戶上海了。所以說上海有磁懸浮，政治原因大於技術原因。
上面這個故事是一個長期在阿爾斯通工作的中國夥伴講述的，他從8K項目開始就一直給阿爾斯通做中法之間的溝通工作。他還說當時德國為了對外推銷自己的科技，是有專門的預算去做這件事情的，是一個系統工程，而法國這邊，感覺就是自管自的，能做一筆就是一筆。是否屬實和主觀客觀程度你們自己判斷。
當時高鐵有兩個爭論，要不要建設，用什麼技術，要不要建設指的是利用既有線和擺式列車提速（廣深方案），還是新線，用什麼技術，就是磁懸浮還是輪軌。事實上磁懸浮是非鐵路系統的意見，理由就是速度快，標準高。然而鐵路系統自然是希望採用輪軌，因為可以兼容，並且可以確保新線以後還是鐵道部管理，這個爭論了大概有五六年吧，後來劉志軍上位後就偷偷干開了，用客專的名義繞過發改委的審批，先把輪軌搞出來了。當時設計的標準也是挺高的，350的目標速度既是為了搶奪世界第一，也是為了逼近磁懸浮。（當時普遍意識中，高鐵搞到200就很好了，結果沒想到劉志軍上來就搞既有線250，遠遠超過了預期）
另外上海磁懸浮在建設中並沒有涉及到技術轉讓，而高鐵大家都知道是轉讓了知識產權的，所以綜合一下來，自然輪軌最後上位了。
磁浮並沒有壓倒高鐵的優勢，何況鐵老大推行高鐵都不容易，怎麼會再搞一個名堂給自己添亂？
小打小鬧的局部線路誰愛搞就搞去，高鐵可是全國一張大網。就「准軌」二字都是絕對優勢，除了客運專線，很多電氣化改造的鐵路還可以跑貨運，磁浮根本不可能用來拉貨，就憑這一點，就拉不到投資！
謝邀，下面做一個資料的匯總，最後提出個人觀點：
1.磁懸浮與高鐵：
談到磁懸浮，就不得不談談在京滬高鐵論爭中「輪軌派」與「懸浮派」之爭(1998-2003)，在此期間，「磁浮派」基本一直佔據上風，而到後來，上海磁懸浮項目的建成通車（2003.1.4）基本斷了「磁浮派」的後路，看不到希望的持續虧損與核心技術牢牢掌握在外方（德國西門子）的現實，讓「磁浮派」失去了繼續論戰的根基；
上海磁浮項目雖然是當時世界上唯一商業運營的高速磁懸浮(時速430公里)，但它每公里造價接近3億元，其次30公里的線路收費50元在當時已是高票價，但仍不能覆蓋高額運營費用，僅運營三年就虧損超過10億元。
——摘自《大國速度——中國高鐵崛起之路》高鐵見聞著，部分有改動
2.除上海磁浮已運營磁浮線：
長沙磁浮線：長沙磁浮列車、長沙中低速磁浮工程連接高鐵長沙南站和長沙黃花國際機場，線路全長18.55公里，長沙磁浮線總投資為42.9億元人民幣，初期設車站3座，預留車站2座，設計速度為每小時100公里，乘客搭乘磁浮列車從長沙黃花機場到高鐵站初期為19分30秒。項目於2014年5月16日開工，2015年12月26日試運行，2016年5月6日正式通車試運營。
長沙中低速磁浮工程是中國國內第一條自主設計、自主製造、自主施工、自主管理的中低速磁懸浮，是繼上海之後，中國第二個開通磁懸浮的城市，也是湖南省踐行「一帶一路」的重點項目。中國地鐵造價每公里約為3至4億元，輕軌為每公里1億元左右。相較二者，造價每公里1.95億元（不含拆遷）的長沙磁浮線路「性價比」不怎麼高，五站地三十元。另外，其運營時段為7:00—21:00。
——摘自百度百科，部分有改動
3.即將運營的磁懸浮項目
高大上！北京首個磁懸浮地鐵試跑原來長這樣時速100公里
4月6日，北京S1線中低速磁懸浮道岔安裝現場。隨著車輛聯調指揮長「全線通電，車體開始運行」的指令，車輛勻速駛出庫區。
「通過10號道岔平穩，6號道岔平穩……」。車輛又緩緩駛上交叉渡線，「4號道岔通過，旋轉梁無噪音，3號道岔正常。」指揮長的指令通過無線電波在現場傳遞。
隨著試驗車體平穩跑過中鐵寶橋製造安裝的道岔，守候在現場的中鐵寶橋員工歡呼起來。
截止目前，由中鐵寶橋承擔的全線26組道岔安裝中，已完成總量的72%，按照整體規劃，今年石門營至金安橋區間將建成通車。
首列北京S1線「玲龍號」中低速磁浮列車利用電磁鐵吸引力，採用特殊抱軌設計，使列車「浮」於空中，線性電機驅動車輛平穩運行，不會發生脫軌和側翻現象，無摩擦、零排放、低雜訊。
列車採用2輛頭車、4輛中間車組成6輛編組，鋁合金車體，寬幅車身，最大載客量1302人，最高運行時速100公里。
車輛和線路的綜合造價比地鐵低33%，比中等運量輕軌低25%，節省機械部件磨損維護費用，全壽命周期成本更低。
列車可適應風沙、雨雪天氣運營，爬坡能力是同類城軌產品的2倍，最小轉彎半徑僅75米，可悄然穿梭在城市建築群之中，實現「門到門」的無縫銜接。
S1線是北京市首條磁浮線，也是北京中低速磁懸浮交通運營示範線。全線長10.2千米，設8座車站，西起門頭溝區的石門營站，東至石景山區的蘋果園站，絕大部分線路為高架，開通初期將由10列車承擔運營。在石門營站北側設車輛段，用於磁浮車輛運營管理、停放及維修保養。
——摘自公眾號通州國（微信ID：tongzhouguo）
4.磁懸浮建設規劃：
長株潭磁浮交通線湘潭段選線方案公示
紅網湘潭站4月20日訊（記者黃滔）4月19日，湖南省湘潭市城鄉規劃建設局在網站上對長株潭磁浮交通線湘潭段選線方案進行公示，向市民徵求意見與建議。
根據公示內容顯示，長株潭城市群城際軌道交通線全長90.09公里，起於長沙地鐵三號線終點站山塘站，終於株洲方特站，長沙境內線路約11.0公里，湘潭境內主線線路約39.68公里，株洲境內線路約39.41公里。其中，長沙市共設5個站點，平均站間距2.2公里；湘潭市共設置24個站點，平均站間距1.6公里；株洲市設置19個站點，平均站間距1.98公里。線路內共48個站點，平均站間距1.88公里。預計該工程於2018年年底通車運營。
——摘自網路新聞，部分有刪節
5.高速磁懸浮研究項目：
中國啟動時速600公里磁懸浮項目 北京至上海2.5小時
人民日報陸婭楠2016-11-28 09:25
磁浮列車將如何改變我們的生活？目前的京滬高鐵運行時速為300公里，京滬之間最快5小時到達。如果替換為時速600公里的磁浮列車，意味著京滬之間的鐵路旅行將只需花費2個半小時，與坐飛機幾乎無異！
近日，中國中車宣布啟動時速600公里高速磁浮鐵路項目研發，將於2020年交付首台樣車，並在山東建成一條高速磁浮試驗鐵路。在中國穩居高鐵第一大國的同時，「磁浮時代」也悄然而至。
一度「敗北」的磁懸浮
上世紀末，京滬高鐵技術路線引發「磁輪之爭」，磁浮走進國人視野
「中國又要開建高速磁浮鐵路了嗎？」「哪些城市會率先邁入『600公里時速帶』？」日前，隨著中國中車宣布啟動時速600公里磁浮項目、中國鐵建成立磁浮公司，關於磁浮項目即將大面積建設的猜測以及磁浮技術是否成熟的討論又熱了起來。
磁浮技術是指利用電磁感應原理，以直線電機驅動車輛，使列車克服重力懸浮或吸浮於軌道運行的一種技術。由於列車懸浮於軌道，不產生輪軌摩擦，只受空氣阻力影響，高速磁浮列車的時速是既有高鐵的2倍以上，與飛機差不多，因此被比喻為「貼地飛行」。
上世紀七八十年代，為提高交通運輸能力和效率，德國、日本、美國等發達國家相繼啟動磁浮運輸系統的開發。上世紀末，約31公里的德國埃姆斯蘭磁浮試驗線、約19公里的日本山梨磁浮試驗線相繼建成，高達400至500公里的列車時速震驚世界。在那個中國鐵路平均運行時速僅60.3公里、最高時速僅160公里的年代，高速磁浮技術的出現讓很多中國人看到了鐵路提速的另一種可能。
1990年，當時的鐵道部提交了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》。儘管直到1997年京滬高鐵是否啟動仍懸而未決，中國高鐵是採用輪軌技術，還是採用磁浮技術，卻引起了激烈爭論。
輪軌技術最大優點是技術成熟、安全可靠、互通性好；高速磁浮的最大優點是速度快、爬坡能力強、鐵路選線空間大。不分伯仲、各有長短的兩種技術路徑，使爭論持續了近7年，最終，高速磁浮技術「敗北」。2004年1月，國務院常務會議批准京滬高速鐵路採用輪軌技術。
「磁浮技術的最主要問題就是沒有投入實際運營。」時任鐵道部副部長的孫永福，當時多次帶隊去海外考察。他後來發表的《中國高速鐵路成功之路》一文也明確披露，磁浮技術最終輸給輪軌的原因主要有三：一是磁浮列車沒有進入商業運營，技術上還有待深化研究。二是磁浮技術的造價要比輪軌高。三是其與中國既有鐵路體系兼容性差。「比如說修了北京至上海磁浮鐵路，那麼從上海到東北或到西北去的旅客，必須要換乘別的輪軌技術列車才能到達，這就給旅客帶來不便，也會因此丟失一部分客流。」
「磁輪之爭」蓋棺論定也直接導致了中國輪軌技術與磁浮技術截然不同的兩種命運。2006年起，中國鐵路迎來了歷史上的「黃金十年」，投資規模、建設規模屢創歷史新高。伴隨著中國高鐵運營里程躍居世界第一，中國鐵路的高速輪軌技術也跨入世界先進行列，而磁浮技術則漸漸淡出了公眾視野。
被誤讀的磁懸浮
曾被指責「燒錢」、噪音過大，其實不然，中低速磁浮運行效果好
就在人們似乎已經遺忘磁浮的時候，今年5月6日，中國首條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮鐵路——長沙磁浮快線正式通車。這條線路全長18.5公里，總投資46億元，最高時速100公里。「運營近半年，效果很好。」長沙磁浮快線建設運營單位、中國鐵建副總裁夏國斌表示。
不僅是長沙的獨唱。在北京，連接石景山與門頭溝的S1磁浮線目前正在加緊修建。「長沙磁浮快線通車後，全國20多個城市派人來考察。烏魯木齊、淄博等城市的建設意願還是比較強烈的。」中鐵磁浮公司總經理謝海林表示，目前正為10多個城市做磁浮線的前期規劃設計。
實際上，早在「磁輪之爭」熱火朝天之時，世界上首條商用高速磁浮線於2003年在上海正式運行。這條30公里長的磁浮線路，將浦東機場與上海市區間的車程縮短至13分鐘，一度成為國人的熱門體驗項目。然而，磁浮線「燒錢」「噪音過大擾民」「電磁輻射損害人體」等不同聲音接踵而來。這些問題至今仍在某些網路論壇熱議，難道磁浮要「捲土重來」了？
此磁浮，非彼磁浮。目前在國內規劃、興建的磁浮交通系統都屬於中低速磁浮系統，運行時速不超過100公里。日本東部開通的丘陵線、韓國仁川機場線也屬於這種城市軌交系統。
既然是城市軌交，與地鐵相比，中低速磁浮鐵路有何優勢？
能耗更低。以長沙磁浮運營數據為例，其噸公里綜合能耗為1.9度電，比同等長度的城軌耗電低0.2度。「在企業的試驗線上，中低速磁浮的能耗比城軌高20%。但投入運營才發現，運距變長後，磁浮能耗反而降低。因為磁浮列車達到一定速度後便開始惰性運行，不像城軌始終需要動力牽引，因此能耗反而不大。」謝海林說。
噪音更小。地鐵運行產生的雜訊一般達80分貝，而磁浮列車約為60分貝，比普通人打電話的聲音還小。如果列車採用的國產電機、空調能進一步優化，噪音還可更低。
工期更短，造價更低。修相同距離磁浮線的工期，不足地鐵的一半。據中國工程院院士錢清泉介紹，地鐵爬坡度為3.5%，轉彎半徑為250米，而磁浮列車爬坡度為7%，轉彎半徑最小為50米，這就意味著磁浮修建時可少受地形影響，能夠減少工程量。地鐵還需要修隧道，建造成本往往是磁浮線的3到4倍。
至於輻射安全問題，磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。謝海林也拿出長沙磁浮線的輻射檢測數據：距離磁浮線1米的輻射，低於家用電磁爐、電吹風機的輻射；距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機時的輻射還低。
多國爭奪的磁懸浮
我國啟動高速磁浮研發，既是儲備技術能力，也是培育市場
「現在我們重提磁浮，絕不是吃回頭草。如今我國掌握的磁浮技術已今非昔比。」曾參與京滬高鐵勘察設計的謝海林坦言，1998年「磁輪之爭」的核心，既有與鐵路主幹網匹配的考慮，也與我們對磁浮技術掌握程度有關，像上海磁浮線幾乎全部是「德國進口」，而現在的長沙磁浮則是百分百的「中國土特產」。
鍾情於磁浮研究的絕不止中鐵磁浮一家。中國中車於10月宣布，啟動磁浮交通系統關鍵技術研究。據時速600公里的高速磁浮項目牽頭人、中車四方股份總經理馬雲雙透露，此次啟動的磁浮項目主要攻克中、高速磁浮交通系統懸浮、牽引與控制核心技術，形成我國自主並具有國際普遍適應性的新一代中、高速磁浮交通系統核心技術體系及標準規範體系，具備中、高速磁浮交通系統和裝備的完全自主化與產業化能力。
據介紹，作為國家科技重大專項，中車啟動的磁浮項目獲得國家專項撥款4.33億元，中車自己配套研究資金27.88億元，這使得該項目經費高達32.21億元。項目將建設一條長度不小於5公里的高速磁浮試驗線並研製一列高速磁浮試驗列車，與國外同類高速磁浮相比，我國的磁浮能耗將降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車輛減重6%以上。
「研發高速磁浮技術是科技強國的實力體現。高速磁浮有技術先導性和引領性，也能帶動很多關鍵共性技術和基礎工業的發展，促進產業鏈整體升級。」中國中車科技管理部副部長任健分析，旅客對出行速度的追求是永無止境的，但是既有高鐵進一步提速後，運輸成本較高，輪軌技術的經濟時速就是250公里到300公里。而高速磁浮列車的經濟時速與飛機相當，運量是波音737機型的8倍，運輸效率更高。
在中國中車國際事業部總經理陳大勇看來，研發高速磁浮系統不僅是技術能力的儲備，更是市場的儲備與培育。環顧世界，磁浮技術一直都是跨國巨頭技術攻關的熱點，高速磁浮項目更是大國搶奪的戰略性新興產業制高點。
去年4月21日，日本東海旅客鐵路公司的最新型磁浮列車L0系超高速磁浮列車，就在載人運行中創造了603公里的最高時速，再次刷新了世界列車最高速度紀錄。而美國科技公司Hyperloop One則於今年5月12日，在美國內華達沙漠的試驗中，於真空管道內的磁浮列車在2秒內加速至400英里，設計時速可高達1200公里。11月9日，該公司發布公告，這種超級高鐵很可能會落戶阿聯酋迪拜。
「儘管高速磁浮並未列入我國鐵路中長期規劃，但京滬、京廣等大通道上再建設一條高速磁浮也並非沒有實際需求和可能。」謝海林坦言。
——摘自網路新聞
6.個人總結：
短時間內磁懸浮無法撼動其他軌道交通方式的位置，目前來看只是作為一些線路的補充（上海長沙均為機場線，北京為景區線，長株潭規劃像是旅遊線），主要原因是其高票價不具有競爭力。個人比較看好高速磁浮的發展，京滬高鐵的運量趨於飽和，目前有修建京滬高鐵二線的呼聲，如果高速磁浮的成本及票價控制在相對合理水平內可以作為京滬二線吸引部分追求時效性的客流。
你看全世界就中國有商業運營的磁懸浮線吧。我們大一的時候講動車的時候捎帶腳了解了磁懸浮，有三個要素是它在中國沒推廣開的原因：
①與既有鐵路不兼容
②速度優勢不是特別明顯，畢竟我國動車組能跑380，而且法國tgv最快實驗速度能570多。
③每公里建造成本明顯高於輪軌高鐵。
早走一步叫先知先覺，早走兩步叫先烈
歸根結底是技術沒有成熟的大規模應用的地步
建個手機基站，民眾鬧
建個變電站，民眾鬧
建個垃圾處理場，民眾鬧
造條磁懸浮？不給你把天掀翻了？
因為貴啊。。從龍陽路到浦東機場的磁懸浮50元，從上海到杭州的動車直到這個月漲價之前是48元。。
兼容性是最大的問題
之前成過一次，從龍陽路到浦東機場。搖晃厲害，很漂，體驗不如高鐵。乘客很多外國人，我們當時也是送日本友人去機場才體驗了下。
磁懸浮不適合全國大面積推廣，一成本太高，不管是建設還是維護成本都難以承受。二，當時國內磁懸浮技術太落後了，到現在株機才在長沙開發了一條中低速的磁懸浮，可想當時搞高速磁懸浮的難度。三，磁懸浮跟既有線完全不搭邊啊，這個鐵路系統怎麼會答應。所以據我老師說，當年朱總理執意要搞這個，最後沒辦法，全國高校的鐵路技術專家，鐵路高層領導集體進京聯名上書才把總理給說服，後來就是高鐵的技術引進再消化了，我們中國人最擅長的就是這個了，什麼株機，四方，長客現在也都是牛逼哄哄的了啊。
偽車謎說兩句。
關鍵是無法跨線運行。
按照我們鐵道概論老師說法，磁懸浮和高速動車組是高速鐵路發展的兩條腿，國內是同時研究的，只是後者技術問題攻克的早，性價比高，最終磁懸浮技術成本成熟價格降低之後也會很快趕上來。
磁懸浮不僅在中國沒推開，在其他地方一樣沒有，這就說明了問題。磁懸浮的優點不足以抵消缺點，所以敗下陣來也屬正常。
因為輪軌列車可以拉坦克戰車，而磁懸浮不行！你們以為國家不計成本修建虧本經營僅僅是為了客運？有了高鐵線路，一旦某地發生戰事，全國範圍兵力裝備都可以快速機動支援。這才是國家大計！
因為貴。長沙一條低速磁懸浮票價比地鐵貴很多。
另外就是跟老鐵路不兼容，不方便。
和鐵道部有直接聯繫，和王夢恕造謠有直接關係
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※當我們喜歡鐵路的時候我們在喜歡什麼？
※日本鐵路軌距為何如此繁雜？
※如何區分站前折返和站後折返？跟線路布置有關還是和線路運行圖有關？