電動汽車比傳統汽車更適合作為自動駕駛汽車嗎？

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從目前的情況來看，是有一點關係的。電動汽車會稍微比化石燃料汽車更適於自動駕駛，但這樣的優勢並不是決定性的。

除去電機/汽油機在控制難易程度上的因素，我來說一點車主駕駛心理上的。

作為自動駕駛最初級最基礎的功能，自適應巡航（ACC，即根據雷達/攝像頭探測前車速度距離自動調整車速）已經在市面上的很多車上配備了。但是一些汽油車駕駛員並不喜歡使用自適應巡航，反而更傾向於自己來控制車速。原因是自適應巡航的油耗會比駕駛員自己開要明顯高一些。

在擁堵道路上，配備ACC的汽車的是需要頻繁進行加速減速的。對於電動車來說，大部分的減速是通過能量回收來完成的。而對於汽油車來說，則只能依賴機械剎車去把機械能耗散成熱能。同樣是減速，汽油車能量耗損代價比電動車要高的多。而且出於安全的考慮，汽車廠商在進行ACC設計時，駕駛習慣會比人類駕駛更加保守一些。所以剎車的使用會比駕駛員的預期更加頻繁。由此帶來的結果就是更高的油耗會讓駕駛員心理上會有些不爽。

雖然增加的油耗代價並不大，但對駕駛員的心理感受並不很好。我周圍就有不少汽油車車主是從來不用ACC的。

電動機比內燃機好控制這點大家都說了，還有一點就是發展路徑的問題。自動控制車涉及到的人工智慧等計算機方面的技術主要掌握在高科技公司手裡，他們並不熟悉傳統轎車的機械設計，而電動車的機械部分的設計的門檻低多了，自然是首選。

謝邀。
目前的技術趨勢上認為電動汽車比傳統汽車更適合做自動駕駛汽車。
首先是政治層面上的新能源和自動駕駛都比較火，兩項新技術的結合往往更亮眼一些。
同時電動汽車大多是單級變速器，所以在換擋問題上好處理一些，對於國內車廠來講電機控制也比發動機扭矩控制好操作一些，因為不少發動機ECU都是國外供應商做的，開發費太貴了。
另外發動機是要轉速上800轉才能驅動車，而電機的話就沒有這一點，可能在控制精度上好一些。
因為動力來源並不是自動駕駛能否實現的最大制約因素，所以究竟兩種汽車哪個更好可能需要根據實際情況決定。。。目前市面上的電動汽車和傳統汽車產品，除了自帶自動/半自動駕駛功能的，事實上都不非常適合做自動駕駛汽車，因為自動駕駛的究極夢想是全車線控驅動制動+全程車聯網啊。

自動駕駛汽車的動力平台也是隨著時代變化不斷前進的。既然考慮的是未來的發展趨勢，我覺得從功率密度、續航里程等角度來考慮，核動力應該才是最合適的。中國已經有了將55MW核電站裝入集裝箱的實驗，未來乘用車配備核動力也未必是一件不現實的事情。

考慮到電力傳動在動力分配上的優勢，我覺得還是電動車更加合適，只是使用充電鋰電池這種儲能方式未必合適。
「核電寶」要來了 - 中科院之聲的文章 - 知乎專欄

作者：中科院之聲
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來源：知乎
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近日，我國鉛基快中子反應堆研發工作取得重大突破，未來，我國將率先推出只有集裝箱大小的迷你型核電源裝置「核電寶」。
我國近年來實現了鉛基反應堆核心技術的自主化，並躋身到了世界領先水平。沿用這項技術，未來，我國還將率先推出集裝箱大小的迷你型核電源裝置「核電寶」。
由中國科學院合肥物質科學研究院核能安全技術研究所（以下簡稱FDS團隊）牽頭的「麒麟一號」中國鉛基快中子反應堆研發工作近期取得重大突破。該團隊設計研發的世界規模最大、功能最全的「鉛基堆冷卻劑技術綜合實驗迴路」和「鉛基堆冷卻劑氧測控技術」日前通過成果鑒定。
鑒定專家組認為，兩項成果的實驗能力和運行參數達到國際領先水平，突破了氧測量與控制等多項關鍵技術，打破了國際壟斷，實現了核心技術自主化，對促進我國第四代核能鉛基反應堆的工程化具有重要意義。
作為應對未來氣候變化和發展先進核能的重要方案和途徑，鉛基反應堆已被第四代核能系統國際論壇組織評定為「有望首個實現工業示範和商業應用的第四代反應堆」。
由中國科學院合肥物質科學研究院核能安全技術研究所所長吳宜燦介紹，作為未來先進核能源的主力堆型，鉛基反應堆可應用於第四代核電、核廢料嬗變的加速器驅動次臨界系統（ADS）、未來聚變電站等，同時可在低溫制氫、海水淡化、民用放射性同位素等工業生產的多個領域發揮作用，從而推動清潔能源的發展。
由中國科學院合肥物質科學研究院核能安全技術研究所研究員趙柱民則介紹說，鉛基堆綜合實驗迴路是反應堆工程實施的前提和基礎，而迴路的核心是冷卻劑。「能源系統需要循環，冷卻劑作為熱量轉換與傳輸的載體，把熱量從『堆芯』運輸出來，用這個熱量去發電和實現其他應用，然後再靠泵或自然迴路迴流，完成熱能的傳遞。」
據了解，包括鉛基反應堆在內，目前第四代核能系統的其他主要堆型還有氣冷快堆、熔鹽反應堆、液態鈉冷卻快堆等六種。相較而言，將鉛、鉛鉍或鉛鋰合金等鉛基材料作為反應堆冷卻劑，在改善反應堆的物理特性和安全運行中具有顯著優勢。
此類冷卻劑可解決目前得到大規模應用的熱中子反應堆存在的資源利用率低、核廢料不斷積累和潛在的核安全性等各種問題。而這也是美、歐、俄、日等國家和地區相繼展開研發競爭、角逐第四代核能技術的原因。
我國鉛基反應堆研發是在國家「863」計劃、「973」計劃和中科院戰略性先導科技專項「未來先進核裂變能—ADS嬗變系統」等項目的持續支持下進行的。其中，FDS團隊作為ADS專項牽頭單位之一，承擔了鉛基反應堆「麒麟一號」項目的全面研究工作。

據吳宜燦介紹，項目相繼突破了結構材料、冷卻劑、燃料組件、氧測控等核心技術，成功研製出液態重金屬換熱器、驅動泵、換料機構、控制棒驅動機構等關鍵設備，建成了世界上最大的液態金屬綜合實驗平台以及工程驗證堆、物理試驗堆、數字模擬堆三座集成實驗裝置，目前正在進行關鍵設備與技術集成驗證。
吳宜燦同時透露，除了「麒麟一號」，該團隊還計劃用5年左右的時間完成一個迷你小型反應堆的建設，並將其命名為麒麟號「核電寶」。
「我們目前已經處在鉛基反應堆工程化的道路上。通過『麒麟號』系列項目的實施，可為我國核能事業、國家能源安全和核能可持續發展作出更大貢獻。」吳宜燦表示。

沒啥區別。
智能駕駛終究是底盤系統的智能化，感測器系統+x-by-wire，其實這個概念是從飛機上移植過來的。制動系統線控，現在階段量產話有點困難；轉向系統線控，看看英飛迪尼的線控轉向；底盤這一整套線控系統，主要是電機伺服系統，而且這些伺服系統，一套48v的微混就可以搞定。

看了這個問題很久，感覺各類回答都是文不對題的。
其實這個問題很簡單，首先第一個問題，自動駕駛需要什麼東西。

上圖為谷歌等自動駕駛解決方案的自動駕駛系統的主要構成，基本上大同小異。

可以看到，這些機構主要還是在電子設備上，並沒有增加高功率的電機等機構，所以總的能耗並不高，最多適當增加蓄電池的容量即可。而考慮到整車配合微混在未來幾年推出48V系統的情況下，燃油車的電能供給更是沒有問題。

谷歌在雷克薩斯、大眾高爾夫等多款車型上都使用過自動駕駛技術，因此更加說明從能量供給角度是沒有問題的。

其次，燃油汽車的利潤率遠超過電動汽車，而且燃油汽車在未來20年內將維持市場絕對主體，（不要拿某些傳統汽車不會玩然後靠國家補貼活著的企業來舉例，這是中國特色社會主義下的中國夢）。所以如果立足於電動汽車來發展自動駕駛，反而限制了自動駕駛技術的開發。

第三，如我此前的很多回答，其實自動駕駛、車聯網、智能汽車，上世紀90年代就有過一次大熱潮，甚至在更早的連GPS都沒有的時代，汽車工程師都研究過基於地圖和車輪移動距離來實現的導航甚至無人駕駛。在這些時代的開發過程中，電動還是燃油並沒有成為阻礙無人駕駛技術本身的干擾因素。

第四，我們了解了能源之後，再看哪個更適合。我反而覺得傳統汽車更加適合。因為動力系統和電力系統分離，那麼即便是動力系統出現故障或者燃料耗盡，電力系統依然可以保持穩定獨立的運行。如果說在電動汽車中兩者並行，那麼供給無人駕駛系統的電力是由電池系統分配的能量，必然受到電驅輸出的波動、電磁干擾以及電能耗盡等極端情況下的無人駕駛系統的穩定性，特別考慮到真正的無人駕駛是沒有方向盤的，所謂的自動泊車、偏離修正、甚至特定的高速路段自動巡航和自動駕駛這都只能駕駛輔助。當然有人說，那我獨立出來一塊電池專門負責無人駕駛不就好了么，那如果是這樣的解決方案，浪不浪費且兩說，這和傳統汽車有什麼區別？

特別我們還要考慮到惡劣天氣。北歐冬季，特斯拉出現過大規模的電池無法充電和電量快速耗盡的問題，溫度低於零下30度，99%的電動汽車基本上就已經費了，而對於燃油車來說足以應對極端天氣，而且可以反向充電和維持電力系統運行。

所以說，從無人駕駛的需求角度，至少在目前來看我沒有發現在設備上存在傳統汽車的短板，至於說成本、穩定性、便捷程度、對各種路況和極端環境的適配性，傳統汽車依然具備壓倒性的優勢。我實在是沒有看出來對於無人駕駛角度來說有什麼問題。

電動汽車更合適。
來，先了解自動駕駛技術原理很有必要

電力供應

圖例中還僅僅是車輛自身的結構模塊，不包括道路互聯繫統。這些系統本身需要電力和網路支撐，尤其前者。所以，在自動駕駛方向，電動車相比傳統燃油車的第一個優勢就顯現出來。

成本

車輛驅動傳統燃油汽車很大一部分成本是發動機/變速箱，電動汽車的主要成本是電池。相比之下，電機動力總成比發送機動力成本要低。
動力來源燃油來源單一且儲量有限，但電力的來源多樣的：如水電、核電等。還有，電動汽車無線充電技術也在快速研發測試階段
車輛故障率當然不是指現階段，電動汽車技術革新快。未來電動車故障率會比燃油機低

環境

全球都在講環境污染，雖然電池也有污染，但相對容易集中處理。而傳統燃油機尾氣排放很難集中處理，形成的污染集中在人口密集的城市。
備註：綜上所述針對自動駕駛技術本身，也僅是自己一點看法，未來想要完全實現還要若干年時間。但科技積累到一定地步，速度成倍增長；期待自動駕駛技術成熟到來的那一天。

對的。

我寫寫可能存在的一些理由。

一、電動車能提供更多空間。

你看過一台自動駕駛車的後備箱嗎？

下圖是奧迪 A7 自動駕駛車的後備箱，整個後備箱被自動駕駛的計算平台塞的滿滿當當。

如果是一台汽油車，你想像一下，它可以裝在哪裡不讓你操心。

電動車，沒有油表油箱油管機油泵機濾空濾排氣管等各種零部件，多了很多空間集成自動駕駛的設備，加分。

二、因為使用到的電器的比較多，電動車電池容量大，用電動車更方便，加分。

（原內容：電動車採用 48V 電網，電流負荷和傳輸損耗更低，加分。）
感謝 @趙匡胤提醒，找了電動汽車研發的好朋友確認，應為動力電池幾百伏，48V是啟停系統。不要問我為什麼之前沒有好好做功課

三、電動車更容易被控制。

內燃機存在著最佳的工作效率點，控制起來複雜度還是比較高的，而電動機通過控制電壓電流的輸入等，相對容易一些，加分。

四、還有一個猜想是，做電動車的話，本身就要開發新的平台，在立項的時候加入自動駕駛的內容是很自然的事情，創新項目可能的風險和機遇會更集中。內燃機車當然也可以做，但是新平台的設計，也涉及到產品規劃的問題，比如放在哪一條產品線，成本是否能cover？作為標配還是選配？對目前產品線有什麼影響？可能規划起來，自由度會沒那麼高，又因為技術太新，調研起來也不太好把握。

也有不確定的地方，感謝不同意見，有空繼續補充。

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沒什麼關係。
先闡述個人認為的結論，再解釋結論的原因。

關於自動駕駛，不能不提的是谷歌。谷歌的自動駕駛汽車測試多少萬公里了，用的測試車是豐田普銳斯和奧迪tt，都不是純電動車。說到精準控制，要說的三個技術，各大廠商的的自動停車入位早就很成熟了（無技術難度），最近這些年導航和精準定位也很流行（無技術難度，但導航的數據鏈接及其擁堵路段迴避還不夠普及），路況識別，這個是門檻很高的技術，要識別路面、天氣、行人等綜合路況，對各主體進行行為識別、判斷和預測，需要大量的統計數據作為技術支撐（這一條估計把90%的車企都拒之門外）。在自動檔技術成熟以後，這三個主要的技術門檻，對燃料汽車和電動汽車而言都在同一個起跑線了。

那對於電動車和傳統燃料車企，差別是什麼？是企業的基因，也就是說企業最原始的動力。

製造業和互聯網的基因有較大不同，大家出發點不同、經營目標不同，實現的過程和手段往往大相徑庭。所以帶有互聯網基因的谷歌、帶有時尚基因、新技術基因、IT基因的特斯拉和蘋果都在積極從事汽車業務，也都在無人駕駛方面積極探索。

ps，遠了的外企不說，講講身邊的國內汽車格局：
長城汽車，長年堅持逆向研發的抄襲狂，骨子裡就是個拖拉機廠，好像是捐了幾台車給哪個大學搞無人駕駛研究，自己的技術沉澱是0，這樣的企業基因，搞無人駕駛，你逗我吧？
一汽東風上汽長安，這些市場換技術的帶路黨，骨子裡還是吃政府資源吃國家政策成長起來的國企，造好賣好是政績，干虧了是國家的。電動汽車方面，上汽好一些，上海人還是有商業思維的，注重人才培養和技術積累，上汽系是中國汽車產業鏈的中流砥柱，不過還是合資合資再合資，永遠市場換技術。一汽，唉，一汽的人應該能聽懂我的這句話：好多專家都懲前毖後、治病救人了。指望國企去搞無人駕駛，彷彿要基突變了～全部無緣。

在國內電動車領域布局較早的比亞迪，應該算是帶有it基因的製造業企業，但是製造業就是製造業基因，即便積極搞新能源汽車，但是在無人駕駛方面沒聽說有什麼布局。

小米曾經一度傳出小米汽車的研究計劃，不過小米的基因是家電互聯網營銷企業，如果搞了不排除會跟風，但是暫時我覺得還言之過早。

樂視網研發樂視汽車，更接近谷歌的互聯網思路，算是純粹的互聯網基因公司，樂視網專註的屏幕的介面，搞了手機電視，還想搞定汽車上的屏幕，還要搞共享汽車。樂視汽車和北汽的合作應該背後有些故事，但根源應該是汽車牌照。樂視聽說美國那邊已經在量產前夕了，無人駕駛據賈布斯說已經在測試。

說了這麼多根源，現在再說一下由於不同的根源，導致企業有了不同側重的擴張傾向：汽車領域的後起之秀，在傳統燃料汽車各個技術領域沒什麼優勢，所以更注重在新技術和新能源的突破。
傳統汽車大廠抱殘守缺的意識強，雖然意識到未來一定是新技術企業嶄露頭角的時代，但是這些傳統汽車廠商寧願等到傳統汽車開始沒落，然後再用用資本力量奮起直追，所以現在對新技術的布局也就是個半推半就的態度，例如:假象一下強調駕駛感的寶馬，如何讓他們放棄自己優勢的駕駛感設計能力，去搞什麼無人駕駛？所以製造業的基因註定是〃慢半拍〃的現狀，大廠都有前瞻性，都積極布局未來，但是推進步伐方面就始終走在互聯網企業的後面。

再補一句，未來汽車一定是共享的，所以阿聯酋聯合基金投uber，apple投滴滴。

必然，因為電動車下一步就是輪轂電機驅動，然後汽車的移動方式都會不一樣了。

自動駕駛，汽車租賃，電動汽車，這三個方向的交叉才是未來出行的方向——涵蓋了分享、租賃、便捷。你可以想像:自己不用購買，不用關心停車，需要的時候預約，汽車自動駕駛，汽車自己去充電。當然仍然有未完全解決的問題，但是符合分享經濟的趨勢。

不徹底的自動駕駛安全性很低，感應器很難判斷人為操作的不可控性，自動駕駛需要把大部分非自動車輛淘汰，依附雲調配。或者感應器反應速度更高且感測錯誤率降到無限接近0。硬體要求極高。綜上，電力作為第一能源是必然的。

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特斯拉電機不需要變速箱，所以更易操控

電動汽車是趨勢

個人覺得沒有什麼差別；自動駕駛的核心技術還是在於高精度地圖、行人和車輛的行為預測（人工智慧）這一類核心技術；單純的控制車輛，都是成熟的技術。

個人認為新能源汽車和自動駕駛（物聯網）都是具有劃時代意義的技術革命。電動車還有好多功能和潛力沒有被開發出來。比如加入了自動駕駛後通過電腦對路程路況的判斷配合新能源車的能量回收系統可以最大化的提高續航路程。同時電動汽車的駕駛更為直接。對自動駕駛系統判斷和決定行駛方法更容易量化與計算。從而方便自動駕駛。

絕對更適合！！！
本人非專業人士，應該答出非專業的范！
自動駕駛主要是自動化控制，採用電子化的感測器、操控執行方法，以電信號的方式來控制最簡單直接，所以說更適合電動汽車。

在低速和近距離區域，電動與自動駕駛有著極強的邏輯關係。而這個場景佔據了交通出行需求的絕大部分，尤其在中國，電瓶車和老年人代步車就是一個先例。但是如果人手一台四輪電動車，停車空間就不夠用了，需要自動駕駛去跑去另外一個地方停車和充電。進一步，共享汽車也只能在這個場景下真正實現。

燃油車無法解決上述問題：佔地面積大，動力系統複雜和佔據空間大，速度容易開高（同時也是它的優點，之於自動駕駛來說就是缺點了，因為技術難度大、勝任的場景複雜），加油的網路分布。

至於能源結構什麼的，在中國也是一個極大因素。

永遠不要把自己的生命交給機器。

未來的自動駕駛汽車一定是電動的！

自動駕駛汽車 --＞自動充電（加油） --＞閑時共享 --＞共享汽車（汽車隨叫隨到，個人已經沒有擁有私家車的必要）

共享汽車使用成本 = 充電（汽油）成本 + 汽車折舊成本

共享汽車公司為了降低成本，必然選擇電動汽車，電動汽車不但能源使用成本低，因結構簡單，相信每公里損耗成本應該低於傳統汽車。