日本「新幹線」、「JR」、「私鐵」等等軌道交通的運營都是可以盈利的嗎？

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各條軌道交通是如何經營的？實際情況如何？

在日本來說，私鐵事業是有人歡喜有人愁的。對於大公司來說，因為有經過稠密人口區的大動脈線路（沒錯，就是在說東海道新幹線），可以賺得進入世界五百強企業；但是在老齡化和鄉村過疏化的今天的日本鄉村運行著的小私鐵和第三部門會社大多過著不知道哪天可能就要破產廢線的日子。

日本今天的鐵道公司嚴格來說已經沒有國鐵的。1987年國鐵民營化，本州三社（JR東日本、JR東海、JR西日本）已經在今天完全股份化成為股份制私營企業。在JR以外，還有大量的傳統意義上的私營鐵道，其中為代表的是大手私鐵16社，這些大規模私鉄集團大多歷史悠久，除了運輸業還經營了不動產業、零售業等等，是絕對盈利的上市公司。此外還有很多分布在都市圈以外的小型私鐵和第三部門會社（即私人資本和當地政府共同出資成立的公司）承擔著日本各個小城市和鄉村的運輸。

1、JR
JR是否盈利？新幹線盈利嗎？
答案是有的盈利，有的很難說。
首先是繼承了整個東海道新幹線的JR東海，以下是來自JR東海網站的資料

運輸業也就是JR東海集團所經營的鐵道事業，可以看到經營利益達到4720億日圓，合人民幣約282億元，其中東海道新幹線收益佔JR東海單一公司收益的87.5% 。
其次是JR東日本，以下第一圖是2014年的決算資料（上市公司資料就是好找

可以看出新幹線不虧啊。
但是也有例外

據JR北海道統計 #北海道新幹線#開通首日的3月26日上座率達到了61% 總乘客數約14200人是去年同期普速線客流的3.3倍昨天的總乘客數約8700人上座率是37% 截止到4月3日總的車票預約數佔全部坐席的約24% 不及預期而JR北海道早已準備好每年平均虧損50億日元
@天婦羅漢果 at新浪微博
#JR北海道#發布的收支計劃顯示 2016年度的經常利益赤字將擴大到175億日元達到公司成立以來的最高值由於公司保有普速線列車和線路設備過於老舊需要修善預計2017年度以後每年的經常利益赤字會持續在170億日元以上公司表示這樣下去遲早藥丸會針對鐵道業務進行徹底改革（包括廢站廢線等）
來源同上

基本上可以看出，在人口稠密地區的新幹線線路只要運營得當，想不賺都很難。北海道新幹線這種沿線基本上都是人口過疏的大農村的線路，除了虧還是虧。
2、私鐵
本節只介紹日本傳統意義上的私鐵，JR不算。
日本的私鐵主要承擔城市內或者城市間的通勤運輸，可以按規模分為分為大手私鐵、准大手私鐵和各中小私鉄。大手和准大手私鐵一般都分布在各大都市圈（首都圈、京阪神、名古屋中京地區、福岡地區），其他地方的私鐵基本都是中小規模私鐵。以下選取幾家比較有代表性的私鐵來體現問題的答案：私鐵賺錢嗎？跟上一節答案一樣，有的賺，有的不賺，甚至乎有的虧死了快倒閉了靠賣醬油仙貝才免於破產。
首先是日本私鐵中銷售收入最多的東急集團，旗下經營著東京到橫浜的東橫線和各首都圈線路。東急除了鐵道事業，其他如百貨業（東急百貨）和不動產業都算經營得很不錯。

売上高即銷售收入。
營業利益690億日元，合人民幣約41億元。這是一家以鐵道事業為主的鐵道公司。
然後是反對面的一家私鐵，位於千葉縣銚子的銚子電鐵
因為這家公司不是上市公司我也不會日語，營業收益這些我找不到我就不找了，就貼一張這家公司網頁上的公司介紹吧。

1913年創立至今。資本金6910萬日圓，社員24人，電車6輛。
圖中的列車是デハ801，1950年製造，1985年銚子買入，這是二手車。正確地來說這家公司因為窮，所有車輛都是二手的，甚至三手車，被稱為東京附近的會動的電車博物館，該公司還有一台1922年的電力機車偶爾會出來賣個萌，他家最新的車都是1962年出廠。最後，這家公司過半的收入來自食品加工，尤其是銚子電鐵的ぬれ煎餅（濕煎餅，大概是仙貝一類的玩意）更是受到廣大消費者的好評。鐵道事業能活到現在很大程度上是靠鐵道公司死命地宣傳和領補貼。（說白了就是鐵道事業賺不到錢經過以上的那麼多圖片和字相信各位也知道大概怎麼一回事了。鐵道事業是運輸業，也就是服務業，只要有人，有服務對象，那就能賺。但是如果像北海道新幹線和銚子電鐵這種鄉下地方的，那真的是搶救也救不過來。當然不排除大都市圈以外的也有賺得很好的，比如北陸新幹線開通前的北越急行這種佔據了運輸要道的私鐵。總的來說由於日本人口老齡化和年輕人高度向都市圈集中，鄉村地區正在逐漸過疏化，例如北海道啊北海道啊還有北海道，還有三大都市圈以外基本上都是這個問題。在那種地方，一個車站日客流能不能達到50人都是問題，這種基本上不能指望賺錢，都是當地自治體入資維持其運行（這些地方交通線雖然沒什麼人坐，但是都是當地大動脈，有的地方公路不能全年開通，冬天要離開大山除了鐵道和直升機沒有別的途徑，每一條這種小私鉄廢線都會面臨當地人的強烈反對和強烈挽留）。 30年來大量的私鐵廢止，南部鉄道、十和田電鐵、高千穗鉄道這些日本鐵道迷津津樂道的鐵道公司有的放棄鐵道事業經營公共汽車和計程車，有的徹底消失。
因此，可以這樣總結：大都市圈的私鐵和連結大城市經過人口稠密區的新幹線，能賺，而且會越來越賺。其他私鐵嘛，看運氣了。實在賺不了那就破產清算廢線，大家今後坐公交車，或者開車吧。

JR裡面西日本東海東日本都是盈利的
沒記錯的話JR九州這幾年也是盈利的，四國和北海道都是虧損。
私鐵大型公司基本上都是盈利的。
無論jr還是私鐵，一個很重要的盈利模式就是地皮和其他業務，包括旅遊，巴士業務等等。因為日本的地皮歸私人，鐵路意味著這麼多地皮，你可以開發很多商業！
舉個例子吧，阪急原意就是指大阪附近運行的急行電鐵，包括大阪到京都到神戶等等，但是你在福岡甚至在台北都可以看到阪急百貨，這是他們的另外一個主要收入！

JR北海道的所有路線都是赤字，包括去年開通的北海道新幹線新青森～新函館北斗間。

有些路線每收入100日元所花的成本接近3000日元。

之前上選修時為了寫報告查了下論文。有篇論文說世界上只有3條高鐵線路盈利。美國，日本各一條，都只有幾百公里。最長的是我們的京滬線，1000多公里堪稱奇蹟。我記得那篇論文還提到日本的高鐵線路基本都在虧損。

而且經常由於政客選舉時為了選票承諾為某地開通線路造成線路空座比率多，虧損嚴重。文中提到了某個首相把線路連到自己家鄉的事但我忘了是誰。

不過政府修高鐵也不是看重運營盈利吧。

維基百科上關於1987年日本鐵道部民營化有點有意思的東西。（以下貨幣單位均為日元）

1987年，國鐵負債37.1萬億，決定民營化。

分割為JR東日本、JR西日本、JR東海、JR九州、JR四國、JR北海道、JR貨運等。

債務方面，JR東日本、JR西日本、JR東海、JR貨運等預期能盈利的公司分擔11.6萬億債務。

成立國有鐵道事業清算團，分擔25.5萬億。

然而，這個清算團其實無法償還債務，到1998年清算事業團解散的時候，債務沒有減少，反而增加了2.8萬億，達到了28.3萬億。

這後面28.3萬億債務中，16.1萬億由國家負債（大約等於劃入國債），0.7萬億由JR負責，3萬億由國鐵清算本部負責，其他大約8.5萬億計入壞賬，不還了。

統計一下，把後來增加的2.8萬億算上，債務一共是39.9萬億（大約2.4萬億人民幣，今年的匯率），其中JR各個公司負責12.3萬億，大約31%，國家負責16.1萬億，大約40%，壞賬8.5萬億，大約21%，國鐵清算團（本部）負責3萬億，大約8%。

當前JR東日本、JR西日本、JR東海等都是盈利的，已經上市，完全的民營化了。JR四國、JR北海道還是政府負責運營（沒辦法，賠錢貨）。JR貨運應該盈利吧，JR九州在路上吧。

所以，當初為啥要改革來著，民營化有啥用呢？解決盈利問題，債務問題不是根本上是靠國家還錢和賴賬嘛？民營化是為了出售優質資產變現嘛？類似於東芝？核電賠錢了，就要繼續買入西屋電氣的股份，把最優質的半導體業務賣掉？一時不能理解，為啥發生了問題就需要賣掉優質資產，增持垃圾資產。

參考日本鐵路的歷史，鐵總如果有盈利問題或者債務問題的話，直接國家負責40%的債務，賴掉20%的債務，然後自己還剩下40%，這樣立馬就可以盈利了。其實我覺得不需要賴賬，只要國家負擔40%的債務，鐵總立馬就是這個世界少有的優質資產，評級起碼AAAAA。

不盈利早廃線了。。。部分十八線小縣城的當地路線除外（很多離停運不遠了）

北海道新幹線更多的意義可能是從戰略或者未來角度出發？畢竟這票價從東京出發，要不是公司報銷，大部分日本人也坐不起啊…………而且還是開往北海道大農村。黃金航線東京札幌每天都不知道多少趟，而且往複價錢只是新幹線單程四分之一

其他不清楚，但就高鐵而已，任何國家上馬高鐵都會三思而後行。
即便中國現在已經將高鐵成本，降低了很多，其他國家還是不敢輕易上馬。為何，就是因為投資巨大想要收回成本盈利太難了，以新幹線的成本就更難了。目前來看，全球範圍內，除了少數線路，都是虧損的，而且很不幸是巨虧，當然肯定是包括日本新幹線的。
高鐵和貨運不同，在任何國家都涉及民生，即便私營也不敢漲價漲到天上去。既有輿論壓力，也有市場壓力，所以高鐵註定很難盈利。具體新聞可以看看這個，日本人幫台灣造的高鐵台灣高鐵瀕臨破產緣何「紅顏薄命」

另外回答一下，樓上的疑惑，高鐵既然巨虧，為何還能生存？其他國家不談，但就我們國家而言，視野從鐵路局跳出來，放眼全局就能知道了。高鐵帶來的巨大人口流動，對經濟有著極大的促進作用，與此產生的財政收入，肯定不少。這些複雜的收入不談，高鐵帶來的便利，你我肯定都有所感觸，無形中會對執政黨帶來一些積極口碑。