奧迪的AVS和本田的VTEC還有寶馬的Volvetronic有什麼區別？

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非專業出身，求解釋得通俗易懂一點...

動力篇：詳解奧迪AVS可變氣門升程系統(圖)-奧迪2.0-北方網

圖5：奧迪AVS系統則如同本田i-VTEC系統一樣可以進一步控制進氣門的開啟升程，兩者區別在於負責改變升程的螺旋溝槽套筒設計。
　　常見的VVT可變氣門正時系統，僅能調整進氣門或者進排氣門的開啟時間；而奧迪AVS系統則如同本田i-VTEC系統一樣可以進一步控制進氣門的開啟升程。奧迪AVS可變氣門升程系統的機械結構與本田i-VTEC略有不同：在負責控制進氣門的凸輪軸上具備兩組不同角度的凸輪和負責改變升程的螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅動器加以控制，以切換使用兩組不同凸輪，改變進氣門的開啟升程。

　　在發動機高負載的情況下，AVS系統作動將凸輪向右推動7毫米，使角度較大的凸輪得以推動氣門頂桿；在此情況下，氣門升程可達到11毫米，以提供燃燒室最佳的進氣流量和進氣流速，實現更加強勁的動力輸出。
　　而在發動機低負載的情況，為了追求發動機節油性能，此時AVS系統則將凸輪推至左側，以較小的凸輪推動氣門頂桿。此時氣門升程可在2毫米至5.7毫米之間進行調整，由於採用不對稱的進氣升程設計，因此空氣以螺旋方式進入燃燒室；在搭配特殊外廓的燃燒室和活塞頭設計，可讓汽缸內的油氣混合狀態進一步優化。奧迪AVS可變氣門升程系統可以在700至4000RPM轉速之間工作， AVS系統的最大優點在於可降低7%的油耗。特別是以中轉速域進行定速巡航時，AVS系統的節油效果最為明顯。

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https://zh.wikipedia.org/wiki/VTEC

VTEC（日文發音：ブイテック、英文全稱：Variable valve Timing and lift Electronic Control system）乃日本本田技研工業所開發的「可變氣門正時與揚程的電子控制系統」，英文簡稱VTEC。
一般引擎的設計，凸輪軸是直接控制氣門的；而在搭載VTEC的雙凸輪軸（DOHC）引擎中，控制進氣氣門的凸輪軸有兩組不同角度的凸輪，凸輪軸不直接控制汽門，而是透過一多段式搖臂來推動汽門，此搖臂內有二個受油壓控制的插銷（上面的插銷分為二段；下面的則分成三段），經由此二個插銷的移動可控制此搖臂是分成多段移動還是整個移動，在低轉速時讓較大角度凸輪對應的搖臂空轉，以較小角度的凸輪推動氣門，當轉速到達設定的臨界點，插銷移動，以固定整個搖臂，讓較大角度的凸輪推動整個搖臂，而較小角度的凸輪會因碰不到搖臂而空轉，以達到兩段式控制氣門正時和揚程的目的。

而在低轉速時使用角度較小的的凸輪，得到較小的氣門重疊角、揚程，轉速拉高時轉換成角度較大的凸輪，得到較大的氣門重疊角、揚程，為的就要在日常行車使用較低轉速時有較高的扭力，較低的油耗，在需要加速性而使用較高的轉速時，擁有較佳的馬力，以滿足消費者錢包和性能兼得的需求。

Honda Technology
本田官網，裡面有大量動畫。轉帖一個gif，不知道能不能動。

這是i-VTEC的圖

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接下來看看最屌的Volvetronic

BMW的Valvetronic系統在傳統的配氣相位機構上增加了一根偏心軸，一個步進電機和中間推桿等部件，該系統藉由步進電機的旋轉，再在一系列機械傳動後很巧妙的改變了進氣門升程的大小。
當凸輪軸運轉時，凸輪會驅動中間推桿和搖臂來完成氣門的開啟和關閉。當電機工作時，蝸輪蝸桿機構會首先驅動偏心軸發生旋轉，然後中間推桿和搖臂會產生聯動，偏心軸旋轉的角度不同，最終凸輪軸通過中間推桿和搖臂頂動氣門產生的升程也會不同。在電機的驅動下，進氣門的升程可以實現從0.18mm到9.9mm之間的無級變化。

引用自：
可變氣門_VVT-i_i-VTEC_MIVEC_Valvetronic_Double-VANOS_雙VVT_VVEL_AVS_Multiair_汽車百科
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總結：
1、奧迪的AVS和本田的VTEC較為相似，通過機械結構實現了分段式的氣門正時和升程調節。 AVS使用電磁驅動器驅動螺旋溝槽套筒來實現不同凸輪之間的切換，VTEC採用不通的搖臂和受油壓控制的插銷來實現不同凸輪之間的切換。
2、寶馬的Volvetronic直接就整一台步進電機上去了，可以做到氣門升程的無級變化，看起來比上面兩個的分段式調節要更先進。（步進電機一定要質量可靠，步進電機一定要質量可靠，步進電機一定要質量可靠。。。。。。）
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可變氣門正時及升程式控制制系統(3)_氣門
1、

不過VTEC系統僅僅控制了氣門的升程，造成配氣正時為跳躍式的從低進氣通量變為高進氣通量，而不是連續的變化。為了改善VTEC系統，本田研發了i-VTEC系統。
　　其實i-VTEC就是在原有VTEC的基礎上增加了VTC「可變正時控制」。可以表達為：i-VTEC=VTEC+VTC。此時排氣門的正時與開啟的重疊時間是可變的，由VTC控制，VTC機構的導入使得發動機在大範圍轉速內都能有合適的配氣正時，這在很大程度上提高了發動機性能。

2、寶馬的Valvetronic貌似只能改變氣門升程而不能改變氣門正時，要改變氣門正時還得配合寶馬公司的VANOS連續可變氣門正時技術。

寶馬公司在氣門升程式控制制上獨闢蹊徑，取消了傳統發動機的節氣門，取而代之的是一套通過步進電機控制的電子氣門，用氣門的升程直接實現控制混合器吸入量的目的。該系統名為「Valvetronic」。配合寶馬公司的VANOS連續可變氣門正時技術，可以實現氣門的正時和升程連續可變控制。此刻，發動機終於擁有了大口大口順暢呼吸的能力，其從低轉速到高轉速的氣門線性調節能力媲美人類。
　　Valvetronic的原理就是用步進電機控制氣門的升程，油門踩的越深，進氣門就開的越大；反之，駕駛員油門踩的越淺，進氣門就開的越小（升程小）。
　　由於Valvetronic系統取消了傳統汽車進氣道中的節氣門，減少了泵氣損失，進而大大節省了耗油量，特別是發動機低速工況時。沒有了節氣門的阻流，進氣更加通暢，加速了燃油和空氣的混合霧化，提高了燃燒速度。所以寶馬的Valvetronic系統即提高了功率，又降低了油耗，可謂完美的設計。

奧迪的AVS和本田VTEC功能相近，都是大小凸輪來回換，相當於用了兩套凸輪型線，改變了氣門升程。
寶馬的要高端些，可以無極調節氣門升程，相當於有N多套凸輪型線。

三套系統利用的是同一個原理，只是各有不同的套路。

被利用的原理是什麼呢？
很簡單，高速狀態下氣缸需要的空氣多，低速狀態下則少——以達到最高的燃油效率。

舉個粗暴的栗子：
20邁的時候發動機需要進1口氣、40邁的時候需要2口、60邁3口、80邁4口、100邁5口；

奧迪和本田的套路是，把上述速度的變化粗暴的分為兩個部分，即小於60邁和大於60邁；

小於60邁統一給2口氣，大於60邁統一給4口氣。

寶馬在技術上則要牛叉很多，就是通過電子系統識別發動機每個瞬間的速度並配給相應的空氣，可謂是獨門絕技，比如：20邁1口氣、30邁1.5口氣、31邁1.51口氣、32邁1.52口氣......

如果說奧迪和本田的套路是二次函數的話，寶馬的套路就是微積分，或者說前兩者控制氣門的技術是點式的，而後者則是線性的、連續的。

結論：技術上寶馬是絕對優勢的，實際使用中呢，呵呵，我連鍵盤車神都算不上，僅是鍵盤菜鳥，就不妄下結論了。

PS：
原理是一樣滴，但你已經用了這套裝置實現它且有專利，我還用這套裝置豈不是很沒面子且危險？所以就有了各式各樣的字母簡寫。

原理：喝水可以解渴。
奧迪：老子每天分八個時段，每個時段喝一杯水，八杯水很健康哦~
本田：索嘎，老子每天分八個時段，每個時段喝一壺水，八壺水也很健康的呢！

寶馬：老子用水袋盛八杯水，用吸管連起來放在嘴邊，想喝隨時來一口！

VTEC就是個可以改變自己角度的凸輪軸，
高角度的凸輪軸在高轉數比較出彩，但在低轉就比較吃虧，尤其是小排量發動機，低扭特別低，發動機不給油就沒力氣，但在高轉數就像吃了偉哥一樣，但是如果轉速一低就容易熄火，油耗高，費油

低角度的凸輪軸（相當於高角度的來說），低扭足，但是高轉數怎麼給油都出不來馬力，但是在低轉數省油，勁大

VTEC這玩意是本田在F1上面雙渦輪增壓的發動機被禁後拿出來用在自吸上面的，民用第一次出現在思域EG6/EG4上面，這個東西兼顧了兩種角度的凸輪軸的優點，這個系統的工作原理是一個可以改變自己角度的凸輪軸，一開始是兩段角度，低轉數的時候液壓鎖機沒有把凸輪軸鎖住，凸輪軸可以以較低的角度旋轉，當轉數一上去，那個活動的凸輪軸被液壓鎖機頂上去，鎖住之後的角度變大，高轉有力

（VTEC的發動機每個缸進氣門有兩個，一個是活動的，一個是固定的，這個固定的是高角度）

i-vtec打開以後聲音很帶感

很明顯啊，寶馬無極但是奧迪和本田分段，所以寶馬好。我有兩輛寶馬，開起來油門踩多少就相應加速多少，7年前有一輛凱美瑞，踩油門時，不管踩多少起初加速感受都一樣

Valvetronic比較先進一些吧，如上所述，可以無級調節