渤海隧道 值得修建嗎？
太值得了，東南沿海到東北的交通都集中在山海關，現在的交通瓶頸問題很突出，從交通距離上看從江浙滬到東北走山海關要繞遠，尤其山東繞道問題更突出，修建渤海海峽海底隧道可以很好解決交通瓶頸和能源浪費問題，而且從縮短運距提高效能方面看，這筆投入是很划算的。
值得修，就看方案誰更安全了。
別象青涵隧道死那麼多人
作為一個通風狗，從通風的角度來說，該項目只能修成鐵路隧道，公路隧道基本上不可能。公路隧道要求5公里一個通風單元，每一個通風單元需要做一個通風井至地面才能滿足空氣質量、防排煙的要求，160公里需要32個通風單元，就是說32個通風井從海底伸至海面上來，想想都可怕。
因此，只能考慮修鐵路隧道，減少排放，並利用列車行車活塞效應通風，這樣通風單元可以減少，具體能減少成多少個通風單元。。。不知道，不是做鐵路隧道的。
個人以為性價比不高。
這成本可以再修條京滬高鐵了。
渤海隧道僅能輻射京滬線以東地區，
京滬線以西地區去大連等地還是走京沈高鐵或秦沈客專方便，且鐵路等級高。
主要是修建成本太高了，大大降低了性價比。
不過隨著時間推移，重要性還是會上升的，
謝邀，
基於目前的成本效益產出比，暫時不值得修，這些錢可以花到更加緊迫的項目投資上，若干年後財政預算綽綽有餘了還是可以修的。
成本太大，技術風險較高。成本少說也是是深中大橋的十多倍，但是產生的效益還不如深中隧道大橋
感覺直線距離不是很遠。。。但是作為一個外行，還是不清楚施工難度到底有多大，而且兩省之間的人流物流的量可能也是一個很重要的問題吧
1.拉動內需 消耗產能
2.促進物流 提升效率
3.基礎設施 需要超前
4.宏偉工程 當朝政績
5.率先試點 積累經驗（傳說以後不是要建中美隧道高鐵么）
作為渤海腹地的人民表示 伐開心！
值，非常值。對比港珠澳大橋、深中通道、英吉利海峽隧道和日本青函海峽隧道。
渤海隧道連接的是東北和東部沿海，意義重大，能為人貨流通節省上千公里的路途，能緩解京津冀交通壓力，成本效益產出比非常可觀。
粗略算一下，如有不妥，請工經專業朋友指正：工程造價約1200億。建成以後按近期每年2000萬人、遠期每年3000萬人客流算，每人每次通行費120元，客運通行費合計24-36億；近期每年50萬輛汽車遠期每年100萬輛汽車計算，汽車通行費400元每次，汽車通行費20-40億；貨運量缺乏相關數據，暫且按等於客運+汽車通行費估算。一年總通行費88-152億，維護成本5-10億。那麼10-15就能收回投資，並且長期盈利，簡直就是現金奶牛。
這項工程遲遲沒有上馬，個人認為政治因素是主導，這裡就不展開說了。
1983年建成的青函隧道算是證明吧
當然，工程的難度是世界級的，首先放棄沉管法，鑽爆法和盾構法也難度不小，需要結合海底詳細勘查資料確定，個人認為，鑽爆與盾構法結合的鐵路隧道是目前的最優解。難度在於
1.線路專業：洋流、航線、斷裂帶、人工島和既有島、地質地貌限制；
2.結構專業：結構強度、防水抗滲性、耐久性、抗震性、溫度效應、地質變形、海水沖刷、救援與聯絡通道…
3.設備專業：施工空間受限制、施工設備複雜、通風、消防、運營通訊、電力牽引、維護保修、照明、除冰；
其他難點還有人防、事故、壞境等。
除非大連直轄，就像三峽之於重慶。
看過一個橋隧論文集 裡面有詳細論證 明天補
我覺得不值得修。成本過高。
坐標東北腹地，南方上學。
關於部分認為修這條隧道沒什麼用的人，我是否可以認為這些人不是東北腹地的人（如遼西、遼南），或者不是東北人？
東北跟關內的交通有多閉塞你們知道嗎？？
舉個極端點的例子。大連到煙台，火車1400km以上，而且京沈段沒有高鐵，沒有高鐵，沒有高鐵，這一趟下來慢車至少要20小時。隧道通車之後，不到100km，就算是通勤車2個小時也到了吧？
誰敢說東北經濟不行跟交通不方便關係不大？每次出遠門我都要哭死在山海關了。
最後，我記得前兩年似乎有人提到台海隧道的問題，雖然個人感覺這個是真的意義不大，但是如果真的打算修的話，渤海隧道不也是一個很好的預演嗎？
勞民傷財，風險很大，回報很低，現在的技術成本條件還不行。
公鐵兩用橋，凈空40-50米，坡度小於2%，10公里的主航道海床隧道，主航道寬2公里，兩面各一個2公里水下橋隧、一個2公里水上橋隧，共長10公里，主航道吃水深40米。跨海工程總長110公里-120公里。橋樑部分可參鑒黃岡長江大橋，海床隧道可參鑒英吉利海峽海底隧道；
另：深水轉運港，風景旅遊地，通宵電影院之類的就隨意了。
感覺預算高了，可以考慮一種叫做海效飛船的運輸工具。
目前，最能成形的投資大約是建造像長三角的洋山港那樣的一個深水港的棧橋，但是，大連其實就可以算得上了，而且即便是大連，也受到出黃海的國際海域的時態的影響，較山東其他港口如青島不如，所以，如此巨大的投資，應該十分謹慎。
還可以考慮只修建深海集貨作業台，比如在廟島群島的島鏈，水深到近100米，不修棧道，通過一種氣墊效應貨船的新型水上運輸工具轉運貨物到渤海周邊的海灘，這樣設計的優點在於首先成本降低，海上集貨作業台甚至可以移動向附近更深的海域，而修建成本很低；氣墊登陸船在渤海周邊的廣闊的海灘可以轉接陸路運輸，避免大港口周邊的運輸通道的擁堵；還有，如果這種形式在全球普及，那麼，深海遠洋貨輪的噸位可以更大，吃水可以更深，水面下的體量可以更大，船舶抗浪能力更強，效益更高；
現在的關鍵是這種貨運氣墊船怎樣製造，設想大約是1.雙體氣墊，可以直接登陸。2.帶效應翼，在氣墊船方式減少抬升所需油耗，在海況優良時，允許效應飛行。3.允許慢速常規船舶航行方式，低油耗；比如用傳統大型全墊升氣墊船改成雙體氣墊，在兩側再增加效應飛翼；在有一定航速時，會由於效應作用，減少傳統氣墊船所需要的抬升耗能，但又具有氣墊船較穩定的優點，總油耗低於全墊升氣墊船；在海況良好時，達到效應飛行時速，油耗大約是貨運飛機的70%以下；在航道水深允許的時候，還可以用一種類似普通船舶的運行方式，水下推進，只打開幾分之一的動力驅動，而且採用充氣氣墊等常規方式產生必要的排水量，低耗能的航行方式，航速大約幾十公里，而在登陸的過程才開足馬力運行，這樣總的油耗會相當於貨櫃車的等級。
參考：
除了用效應飛船和氣墊船等現代運輸工具外，還可以考慮化整為零的環海岸灘涂分散泊位的方案。比如把現在建110-120公里的跨海橋隧，分成1-2公里的小段棧橋，全封閉的，一種海上的隧道，大約離海面10-20米的隧道橋，隧道橋截面直徑大約7-8米，距離海岸1公里左右（隨坡度潮汐情況不同）在海里設置水深10米以內的中轉貨棧操作台，連接隧道將貨物轉到岸上，可以是單程的無人操作的軌道貨運列車，建造和維護成本較低，還可以轉移，建一條跨海工程的成本可以夠幾百條環海岸灘涂分散泊位的了，當然不用那麼多，幾十個可能就夠了。在渤海海峽建深水港後，用幾千噸的中轉貨運船，100，200，300標準箱等的千噸級內海貨輪就能在其間轉運貨物了。但關鍵是航道維護的問題，至少要6米深的航道。而且，環渤海周邊隨緯度變化，除靠近黃海的大連等港口，其他海岸冬季均有封凍過程，船舶和兩棲車等都不適合。
如果考慮航道內船舶擱淺的問題，可能還是氣墊船等的方案更有發展空間。
渤海隧道算是加上瓊州隧道 台海隧道 三大隧道裡面難度最低的 因為經過路線有許多小島作為天然的節點 成本大大降低難度也低很多 經驗積累也是應有之義吧
難道很大啊！通風，防震，施工中通航都是難題
我覺得價值還是有的，從東部沿海到東北的陸路至少是縮短了不少。如果能通鐵路，也能解決煙台威海鐵路斷頭的問題。
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