中國的鐵路建設在世界上到底處於什麼水平？

12-28

技術上、非技術上。

我來說一下貨運。手機碼字，盡量從簡。
Nov 16 Update
修改了Amtrak筆誤，以及關於8K和DJ1等型號機車的一些錯誤
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大秦鐵路是當前國際上運量最高的重載鐵路。其行車密度也是世界最大。
但是，大秦的軸重不大。運量是靠密度堆上去的。基本常態是2萬噸7分鐘一趟。
南非的窄軌，澳大利亞礦區，美國的集裝箱聯運，列車重量和軸重都比國內大，但是密度低很多很多。南非和澳大利亞主要是服務礦業的，不太了解，說一下美國。
只能說美國鐵路是具有重載的能力。他們鐵路運營比我們市場化很多，經常看到貨物列車不滿軸就開，只要有人付錢。在國內，基本上是即使有人付錢，不滿軸也不開，因為運力緊張。另外美國列車很隨便，少的一台機車，多的四五台機車重聯，列車形式也比國內豐富很多。大秦基本上只有一萬、兩萬兩種組合，主要服務於煤炭這種單一化運輸。即使是唐港鐵路，除了煤炭以外，也主要是礦粉等重工業原料。如果應付日常運輸，比如米面糧油，大秦應付不來，而普通既有線，運力緊張運不了。現在高鐵開通後，貨源不足了，運力相對充足了，市場卻已經不在了，加上設備老舊，也缺少競爭力。
如果讓國內鐵路貨運的內容從傳統的工農業用品向生活用品轉移，還有很長的路要走。我們的機冷車，小汽車棚車，集裝箱車都有很大的缺口，以敞車和傳統棚車為主的結構只適合工農業產品。此外，運輸方式上，集裝箱聯運、冷鏈運輸、TOFC等遠遠沒有發展起來。依次舉例。洋山港作為亞洲第一大港，鐵路卻建在34公里外的岸上，連接全靠公路，何等的笑話，集裝箱聯運怎麼能發展起來。至於冷鏈運輸，你能想像早晨在華聯超市買到的新鮮水果前一晚還在鐵路冷藏車上嗎？這在中國還遠遠做不到。至於TOFC，如果順豐的半挂車可以直接開上鐵路平車，一晚上從杭州到北京，是不是方便很多？UPS可以，順豐不可以。值得指出的是，從利用率上看，冷藏車、集裝箱平車都不少，大量閑置不用；但是從市場需求來看，這些車型是少的，我們鐵路遠遠沒有開發好這個市場。
再說軸重。軸重不是越重越好，而是越合理越好。美國軸重大，這樣一列車就可以拉更多，從而節省人工。美國人工很貴的，火車司機達到了工作時間是可以直接把火車扔在半路上的，超時的話鐵路公司最多可能支付高達200％的加班費，再加數十小時絕對無打擾，意味著你連電話都不能打給員工。鐵路公司是不願意這樣的。現在大秦能利用多開車彌補軸重的不足，是利用了國內人力成本低這一點。但是人能承受的壓力總是有限的。再增加，出事故的風險可能會增大，所以增加軸重是最根本的解決方式。但是材料強度的提升不是一朝一夕的事，鋼鐵等行業都要跟上才行，於是我們又開始修蒙冀，投入巨資加開線路緩解壓力也不願意嘗試增加軸重，還是因為人力成本低，而技術不是一朝一夕就能搞定的。
初次見到美國的鐵路，第一個想法就是這樣破爛的鐵路承受不起35噸甚至更高的軸重。但是他們做到了。最主要的原因是他們車少、跑的慢。這樣能最大程度地減少人工。但是，服務做得是非常到位的。你想要的，他都有。國內剛剛起步就引起非議的私人小汽車託運，在Amtrak那是一項非常受歡迎的服務（Amtrak是客運，美國客運也是國營，也虧損）。
不止軸重，需要大載荷的機器設備，很少有國產的。和諧1和2技術來自西門子和阿爾斯通，之前的DJ1有20台是直接進口西門子的，再之前的SS4很大程度上仿了8K，再再之前的8K是法國阿爾斯通的。信號最初也是法國的。翻車機忘記進口自哪裡了。煤堆場的翻煤機是三菱重工的。正面吊是瑞典卡爾瑪。總之一切重型機械基本都是進口的或者仿製的（不要和我說三一重工）。
總之，對於貨運，技術這塊，就是基本技術還太欠缺，比如鋼鐵、重型機械這塊，另外服務品類和市場意識還太欠缺，畢竟現在已經不是爭著找你批車皮的年代了。

更新：發這個答案本來只是要吐槽的，沒想到會這麼多點贊... 針對這個問題來說，本人解答既不全面也不深入，甚至文不對題，就讓它沉底或者摺疊吧！個人推薦@魚非魚的答案，優點和不足講的很清晰。

以下吐槽原文
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@吳依舊說，「說起鐵路建設受到鐵路之外因素的影響，沒有任何一個國家超過中國」，這一點倒是不錯。劉志軍下台之後，所有功勞一併推翻，在建的350級別線路，寧願不節省投資都要降標，以示前任之「過熱」與現任之「務實」，甚至出現打了一半的隧道要求縮減截面積這樣的國際笑話。京廣北段控制性工程已經接近尾聲的情況下停工，拖延一年工期，意圖暗示前任搶進度犧牲質量。

西成高鐵，入川主動脈，從350標準降低到250無砟，號稱節省投資5%，而且並不兼容普速；大西高鐵，線下350標準已完成無從修改，直接改線路超高，唯一效果就是以後再無法提速；蘭新第二雙線，線下打好了350的基礎，現在降標到250，初期200，旅速也就160，什麼叫浪費投資？這難道不是赤裸裸的浪費？

有人說什麼過熱、超前，完全無視中國的城市化進程。京滬高鐵開通後，上座率95%，但航空客流並沒有明顯下降，為什麼？因為原來路太少了，出行需求被壓抑了。擔心沒客流的，能不能有一點發展的眼光？難道路修好了就用一兩年？

中國鐵路建設最大的缺點是什麼？缺點就是太因素干擾發展，太多人妄自菲薄，盲目跟風，否定成績。

1。國內的鐵路施工技術非常成熟。無論是普通鐵路還是重載和高速鐵路施工技術，都有大量的經驗。這是其他國家比不了的。 2。機車車輛的生產製造可以完全國產化，160KM/h及以下速度的機車車輛技術已完全掌握。而對於普通鐵路來說這也是運營速度的極限。所以在第六次大提速後就不在繼續提速，而選擇了新建高速鐵路的計劃。 3。對於高速鐵路技術，通過引進也已掌握大部分技術，如前文所言在施工上沒有任何問題。在動車組上前兩年並沒有太多的技術儲備，所謂的國產化只能仁都見仁，四方所的主力車380A/AL雖然號稱國產，但有很多關鍵參數當時沒有理解，從車體的設計到動力分配都不太理解國外的數據，但這兩年四方所應該已經解決。相信廣大的技術人員完全可以做出非常好的方案。
4中國鐵路的管理絕對一流。全國開行列車超過2000車次，而且又有各種不同等級的車，再加上貨運，能做到這種地步實屬不易。有人提到日本和歐洲一些國家的鐵路系統，這個。。真的不能比，最簡單的就是中國人多，而且窮人居多。相信大家都能理解。

樓上應該有人跑偏了，單說建設水平，一般狹義的建設指的是更多的是線下工程，這個實際上跟鐵路的關係不是特別大，這個是國家整體工程建設水平的具體體現，包括其中的科技水平，準確講應該叫工程水平（Engineering）。目前看，從各種特殊地質條件的施工看（比如青藏線、東北哈大高速線、宜萬等），地大物博還是給了我們的技術人員各種挑戰，而且我們還都成功應對了。所以說，這個建設水平還是世界一流的。

如果說中等意義的建設，應該是包括線上工程的開通前期建設水平。這個應該講，我們的鐵路種類齊全（從350/380kph到120kph，從地下鐵路到城市有軌電車等），各類線上工程差別巨大，雖然在傳統的"大鐵路「範疇內，各類線上工程系統都是妥妥的，但是考慮到其他軌道交通形式，特別是其中的信號系統，那與世界一流還是有一定差距的。

最後應該說宏觀意義上的建設，包括了各方面從規划到建設到運營，一條鐵路線的生命全周期，一張鐵路運營網的生命全周期。那隻能說，現在就是各種扯淡，從牛到天的高鐵到累到死的地鐵再到吹到神的各種新玩意（我還說城市有軌電車）。

我對貨運不太了解。我就簡單列舉一下我個人認為的中國鐵路客運建設的成績和不足吧

成績：

在如此短的時間內建成了世界上最大的高速鐵路網。高鐵相比老綠皮車的快捷，方便，舒適，想必大家都有體會。
在建設高速鐵路的同時，成功的吸收掌握了高鐵的核心技術。
對於如此龐大、運量也如此巨大、班次如此高的一個鐵路網，中國鐵道部門依然頻繁而有效的進行調圖（調整全國客運班次的運行時刻）。因為很多小調整都是牽一髮而動全身，管理調度的難度著實不小。很了不起

不足：
理念上還是比較落後。這體現在以下這些方面：

沒有充分的進行空鐵聯運。拿我居住過的曼徹斯特來說，雖然最大的火車站在Piccadilly，但北邊的機場也設有一站。大部分列車都是兩站都會停的。因為曼徹斯特機場是英格蘭北部最大的機場，有了直達的鐵路，就更方便周邊城市的人來坐飛機。這樣既減少了飛機旅行的總時間，還減少了自駕車去機場帶來的污染和擁堵，同時能夠使得一個區域的航空旅行需求進一步整合，加強航空運輸的規模效應（提高航線上座率）。國內好的例子也有，比如上海的虹橋樞紐，就是火車站和機場在一起，上海本身到周邊城市的鐵路很發達，這樣對於蘇州這樣的城市，就可以避免重複建設機場。但在國內大部分地區，還缺乏這方面的考慮。

沒有充分的發揮鐵路在短距離通勤方面的作用。我和女友（現在是老婆啦）去台灣旅遊的時候，住在台灣人家裡（couch surfing找到的），他特地帶我們去了更『道地』的饒河夜市。去的時候，我們坐的不是捷運（地鐵），而是台鐵的普通火車，因為台鐵從台北車站到松山車站中間沒有停站，反而比地鐵要更快。而乘坐方式也是一樣刷卡過閘機登車的。美國很多城市也利用了一些不繁忙的線路發展了通勤鐵路系統，比如洛杉磯的Metrolink，和芝加哥的Metra。其實中國也有一些不怎麼繁忙的線路，也可以變成通勤鐵路。有些中低速的穿城中長途列車，也可以考慮在中途城市增加停站兼職充當城內通勤列車啊。很多中小城市，如果採用這樣的方式發展軌道交通，很多時候就不必建地鐵也可以大大方便人們的出行。遺憾的是，目前似乎還是只有上海有這種模式運營的鐵路——金山鐵路。（上海再一次證明了它的城市管理水平不像一個中國城市啊）國內也修了多條城際線，但是以我一年多前對京津城際和滬寧城際的體驗來看，現階段運營理念還是過於偏向服務大城市之間的客流，而對於短途通勤的服務還是很有限。廣深城際是做的比較好的，可能跟市場化運營起步早有關。

在城市內停靠的站太少，坐車不夠方便。對於長途快速的鐵路運行來說，增加停站對總運行時間的影響太大，在一個城市只設一個停站是比較合理的。但是對於很多中短距離的中低速列車，在城市內增加停站，對於總得運行時間影響較小，但卻能大大減少城市內一些區域乘坐火車的方便程度。我在曼徹斯特大學學習的時候，雖然離曼城的主火車站Piccadilly較遠，但是家附近卻就有一個火車站，它是下面這個樣子的：

火車在這裡是從高架橋上面穿過城市，這個站就在學校中間幹道的正上方，我只要步行5分鐘，再走上這個階梯，就可以在上面這個小站里買票坐火車。去倫敦的快車不在這裡停，但大部分在英格蘭北部的短途城際火車都會在這站停靠。那時候我們幾個朋友經常從這裡坐火車去利物浦唱K，然後一兩點鐘再坐回來。如果我們每次都要去Piccadilly坐火車，肯定就沒有那麼方便了。

火車票的銷售模式過於單一，不利於增加營收，以及更好的服務不同人群的需要。在英國坐火車，票價都是像機票一樣浮動的，一般早買會便宜，晚買會貴，從而實現對高支付能力的商務型旅客和低支付能力的旅遊型訪友型旅客的價格歧視，以增加營收。同樣，旺季的價格也會比淡季要貴，這樣，在旺季的時候，更需要坐火車的人就更容易買到火車票。此外，像台灣高鐵和英國國鐵也都區分自由席（自由區有座就可以坐，無座就只能站）和預訂座位的票，有的票還能夠隨意坐當天任意同目的地的車次，這些都是豐富了火車票的類型，滿足更個性化的需要，也方便旅客的乘坐。如果以後中國鐵路運營逐漸市場化，而不是現在這樣中央集中計劃的情況，這個也是中國應該借鑒的。

說了這麼多不足，其實並不是說中國的鐵路建設有多落後。整體上還是挺不錯的，但是也有提高的空間。我到美國來以後，最懷念的事情之一就是國內方便的鐵路了

提到這個問題，首先要提一下世界鐵路的發展趨勢：客運的高速化和貨運的重載化
技術和非技術問題想要嚴密論述很困難因為中國的人太多了很多不是問題的問題都成了問題相對的很多是問題的問題卻不成問題這麼說或許有點拗口但是的確是中國鐵路發展的實情舉個例子每條鐵路線的興建沒有十幾年幾十年的經營是無法收回成本的尤其是客運鐵路中國的春運冬運在世界鐵路界都是個奇蹟，這個不是虛的（不要提美國如何如何美國的鐵路公司如果不是政府要求必須承擔客運負擔我想在美國鐵路這個系統中是不會出現客運這個名詞的）就這個技術和非技術問題 我更傾向於用客運和貨運的不同發展趨勢來說明 希望你能理解
分別就兩點而言在技術力量上中國自產的SS系列 DF系列機車頭都屬於很比較不錯的在使用過程中也秉承了來源於前蘇聯的技術特點（皮實抗造= =）
但是體現在客運的高速化 中國明顯慢了世界一個節拍 電力機車在中國目前還處於一個探索中的領域雖不能說沒有建樹但是想在世界面前說話明顯是底氣不足的這也是為什麼劉志軍在位時候中國大舉興建高鐵的原因之一拋開政治問題不談修建高鐵是鐵路發展的必然選擇（個人認為雖然劉志軍張曙光等人有過但在中國提出高鐵建設並付諸實踐的他們可以說是領路人其罪可殺其功不可沒）
貨運方面 重載化運輸較客運高速化在中國起步要早一些大概處於世界範圍第一集團軍的下游位置 具體的數據我忘記了可以查一下中國第一條重載試營線如果我沒記錯應該是大秦鐵路上2WT的重載煤運列車起步相對於法國日本美國都慢了很多（雖然一些小國現在還沒有這個重載化的說法但是我覺得畢竟要和比自己實力強的人比較才能看出劣勢一隻公雞非要和一群螞蟻比重量似乎是很愚蠢的）
這是我個人的理解希望對你有幫助

我說個大家可能不太知道的事情：

說起鐵路建設受到鐵路之外因素的影響，沒有任何一個國家超過中國，各種政治線、面子線佔據了太多因素。中國修鐵路很多時候不是看需求，而是看所謂的上面有沒有人。這種例子比比皆是：

七五事件剛過，馬上開工蘭新第二雙線，居然按照350標準修建，完全沒有考慮到中間一堆無人區沒有中間客流，距離過長根本不是飛機對手這一事實。

四萬億期間中朝關係很好，直接開始修沈丹、丹大、吉琿三條中朝邊境的客運專線——吉琿客運專線沿線人口相當於青藏鐵路；丹大客運專線由於位置原因根本無法開跨線車，就這麼幾條廢鐵路扔進去兩千億人民幣。

汶川地震之後，為了所謂的支援災區建設，毅然決然的上馬成蘭鐵路——蘭州到成都之間走蘭渝鐵路+西成高鐵幾乎比成蘭鐵路還要近，而整個成蘭鐵路中間過了九寨基本沒幾個人。

前任首長是安徽績溪人，在貴州工作，於是就產生了強悍的黃山樞紐——黃山北站站場規模相當於深圳北站！黃山到績溪之間合福高鐵、杭黃客專、皖贛新雙線、皖贛鐵路七線並行！以及更強悍的成貴高鐵——解釋一下，成都到貴陽之間本來有渝黔鐵路新線+成渝客專，比成貴高鐵只遠四公里。但是，為了畢節，我們就是要砸進去壹仟壹佰億人民幣。

前任鐵道部長是湖北人，於是武漢城市圈城際鐵路借著四萬億的東風一舉上馬，結果就是300級別投資百億的武咸城際鐵路成為了世界級的笑話——七對短編組上座率都不過半。

昔人已乘黃鶴去，現任總理可能又是個鐵路迷，於是各種各樣的重複建設、廢物路線再次沉渣泛起——鄭州到許昌之間鄭渝高鐵、鄭許城際、京廣高鐵三高鐵；鄭州到合肥之間鄭合高鐵、商合杭客專雙高鐵；合肥到杭州之間寧杭+合寧、商合杭、杭黃+合福三高鐵……每個城市都把自己當北京天津上海南京，就是不知道中國有沒有那麼多人沒事兒坐火車玩

我是一名鐵路職工，剛結束培訓不久，我想結合老師，師傅們所教的！簡單說一下現狀:第一：技術上，現在中國的鐵路技術是第一無法否認，雖然好有些產權在國外，不過西門子想用也需要中國同意才行，花錢買技術基礎在研發的路走的比汽車合資對國家，企業影響好的多！第二，管理：管理肯定沒有跟上，以前鐵路是個封閉的系統，就想國中國！現在鐵路向企業改革！這個過程有點慢，畢竟系統過於龐大，因為鐵路比較特殊，還要兼顧國家任務，但至少看到了改革的希望！第三，存在問題，地方的較量，官場的較量，這種事實在沒有辦法，不得不說，劉志軍是中國高鐵之父！

苦大仇深，中國男人，不善言辭，風雨中飄搖，仍屹立不倒。這就是中國鐵路。不論千秋功過，不說王侯將相，一代代人把心血放於此，只願明朝輝煌。這是鐵路人。
（說的太感慨了，看看即可。）

我想說中國發展高鐵，考慮過革命老區江西的感受嗎？至今都沒有貫穿江西南北的高鐵！武廣高鐵還繞過江西走，果然是上面沒人就沒地位！

中國之高鐵目前的情況是：甩美國無數條街劉志軍一個會留名青史的貪官