中國是否適合發展純電動汽車？

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你好，我是專門做這方面研究的，指出一些問題以供大家參考討論：

1、電動公交車換電模式並不像@YuDan 所述那樣完美無缺，原因是：(1).在現有的電池成本下，購買電池方會承擔巨大的經濟壓力，例如按公交車單車300kWh來計算，單車電池成本大約在120萬左右，如果運營50輛電動公交車，按電池1：1.5配比，需要運營方購買75塊電池，總成本9000萬元。在購買後，電池還有一系列的維保費用，而現階段車用電池的循環使用壽命大約在2000次，按每天充電一次計算，大約只能使用5年左右，就需要重新購置，在這樣的成本壓力下，如果不是政府買單的話，誰會去投資呢？(2).充電模式更適合電動公交車，一方面因為電動公交車線路固定，充電樁設置只需在定點即可，另外每天公交車都會有休息時間，一般會利用晚間進行完整充電，中午司機休息的時候進行間歇性補電，合肥等地均使用這種充電+補電模式，電池購買使用融資租賃，把成本分攤，是比較適宜的方式。所以單就公交車而言，充電模式較有優勢，核心原因在於公交車電池能量非常大，故電池成本驚人，換電站運營方融資難度太大。

2、電動計程車更適合換電模式，這個比較顯然，主要原因在於換電模式可以保證運營時間，而電動計程車電池能量較小，一般在26kWh左右（E6除外），成本在10萬元左右，換電站運營方相對可以接受，在此就不詳細分析了。

3、電動私人領域，換電模式更是困難重重：(1)如果換電模式實行，最大的受益方是電網、電池企業，而整車企業就會淪為零部件企業的附庸，原因是電池成本較高，現階段占整車成本40%左右，電池由換電站運營方購買，整車企業只有整車的微薄利潤，這勢必會導致整車企業的集體抵制，推廣阻力相當大。(2)試想一下你自己的私家車的電池不是你自己的，需要靠租賃來獲得，就相當於你的手機，你只能用這一次電，然後需要去另一個地方換一個電池再用，對於用戶體驗方面的問題顯而易見。故我個人更傾向於私家車個人充電，暫時的技術水平只能淪為代步工具車，要想長途旅行還是需要結合傳統燃油車，現階段普遍認為電動私家車暫時只適宜作為家庭第二輛車。

所以，就我個人的觀點我認為：電動汽車適合發展（為什麼不大力發展混動和燃料電池，請移步未來的新能源汽車究竟是純電動、混合動力還是燃料電池汽車的天下？），但需要有步驟有規劃地進行，發展電動汽車首先應該發展公共領域的電動公交車和計程車，出現問題政府也好及時補救和改進；隨著技術的進步逐步發展私人購車，在現在不成熟的階段如果貿然大批量推廣私家車，出現一系列的後續使用問題會嚴重損害消費者的信心，要想重建信心，那是難上加難！

我在美國正在一個電動汽車的課題組做研究工作。

應該說電動汽車長期來看很有潛力，電動機本身有環保，經濟，安靜，平順的優點。同時因為電動機成本低（成本主要在電池），實現四驅可以直接在前後軸分別裝兩個電機來實現，成本不高。要更強的性能，甚至可以考慮輪轂電機，每個輪子單獨一個電動機驅動，這樣像什麼差速器之類的東西也都可以省掉。前後配重比通過布置電池也更容易做到50:50。同時電動機為更複雜的電控、實現更強的性能提供了可能。電動車又是一個全新的領域，國內的技術積累跟國外的差距比傳統機械小得多，也方便國內汽車製造業整體上的「彎道超車」。所以發展是肯定要發展的。

不過對中國目前的情況，政策上重點鼓勵發展純電動汽車可能並不合適。首先充電是個問題。特別對於住在很多老式小區的人來說尤為如此。即使有充電的條件，續航里程也是一個繞不過去的問題。絕大部分純電動車的續航里程也只有100多公里，通勤夠了，但是一旦想跑個長途，中間沒電了就只能隔夜再繼續趕路，這個對絕大部分人來說都是不可接受的，畢竟現在國內大部分家庭也只會買一輛車，肯定要兼顧通勤和長途的。即使在市區內開，因為充電配套設施在相當長的一個時期內都會很不完善，人們也總是會擔心電用完了該去哪充電的問題，汽車又不像電動自行車，可以用腳蹬或者手推。所以即使通過補貼把電動車的成本降下來，純電動車的銷量也很不樂觀。此外，因為現在國內主要是煤電，所以用電也未必比用油環保。

所以現階段應該首先在國內優先推廣的是混合動力、插電混合動力和增程式電動車。混合動力比如普銳斯，是不需要充電的，但低速的時候卻通過剎車回收的電能驅動，避免了大部分的油耗和污染。插電混合動力則是像比亞迪秦這樣有比較大的電池，短距離比如通勤用電驅動，長途則用油，變成一台普通混合動力車。增程式電動車則是在電池沒電以後通過汽油機發電供給電能，因為汽油機不直接驅動車輛，所以可以運轉在最高效率的工況下，增程模式下噪音和油耗也都好過普通汽油車。通過這些車型作為過渡，積累技術和充電設施，未來再逐步轉向純電動。

恰巧對這個行業有些粗淺的了解，也寫出來同知友們一起分享吧。

@潘前華講的確實指出了目前電動車發展遇到的瓶頸，但並不是說所有人在這個市場都不掙錢了。實際上很多技術在發展到一定程度以後，後續能讓這個技術得到廣泛應用並取得市場成功的，不是技術本身的突破，而是商業模式的突破——作為早期產品的推廣者，如何在技術現有的局限性條件下，找到一個成功的商業模式，一邊掙錢，一邊用掙來的錢繼續推動技術進步，是很多早期技術領導者的生存之道。

即使在目前電動車這樣生存困難的情況下，我也看到幾個很有意思的生存模式，簡單介紹前兩種，重點講講第三種。

以日系車廠的輕便小車為代表，目標市場是城市買菜。諸如日產聆風Leaf（目前賣得最好的電動車），三菱MiEV，以及本田飛度Fit的電動版。這些電動車都屬於傳統燃料汽車公司為將來做探索鋪路的嘗試，都在賠錢賺吆喝階段，主要靠各家燃料汽車業務來養活。由於有傳統業務的包袱，走電動車這條路都有些不夠盡心竭力。國外寶馬i3國內比亞迪e6也走的這條路。
還有一類是如Tesla為代表的新興電動車企業，完全沒有歷史包袱。Tesla靠的是針對高端市場（跑車和高檔轎車）和優秀的駕駛體驗來贏得客戶，用豐厚的利潤和良好的市場預期（帶來的風投和股票投資）來存活。Telsa號稱已經基本盈虧持平，預計今年開始盈利。不過他家可不單單只賣自己的車，也把動力總成賣給賓士(Smart / A系)和豐田(RAV4)。此類模式還有Fisker。

重點講講國內有幾家合作搞的很有意思的模式。電動車遇到的技術瓶頸無非是：

充電速度慢：即使銷量最好的Leaf，在快速充電模式下充滿80%也至少需要30分鐘（會損害電池壽命）。
設施要求高：以Leaf為例，快充模式需要獨立的變電/供電保證電量供應，峰值功率會達到70千瓦以上。
續航時間短：同樣以Leaf為例，充滿一次電在最寬鬆的歐洲NEDC測試條件下也只能開200公里（實際使用也就100公里多點）。
充電介面不統一：目前充電介面和充電通信協議（電網和車之間握手/設定沖電參數/結算）有諸多標準，各家支持不同的標準沒有完全統一。

於是有這麼四家企業湊到一起搞了這麼一個商業模式：把城市公交車都換成電動公交車，然後在公交車總站做一個充電站，公交車在充電站不是充電，而是換電池，同時把電網拉到這個公交總站，為此專門做個變電站。下圖就是北京類似的案例，架子上都是電池，換電池要機械手，人根本搬不動：

這是上海的例子：

這是安徽的例子：

這是廣州的例子：

這是青島的例子：

這是長春的例子：

後面不一一列舉了。再回頭看看剛才說的電動車發展的技術困難還存在嗎？所有的困難都已經被這個商業模式成功繞過。

充電問題：換電池的時間比加油還快。由於所有電池都屬於一家企業，私家車換電池無法保證質量的問題也不存在了。換下來的電池可以慢慢充電，悉心保養，保證使用壽命。
設施要求：由於有大量耗電要求，電網也願意為此鋪專線，通過計算可以若干年以後保證收回投資，甚至專門在此處做了變電站。
續航時間：公交車線路固定，需要的電量可以準確估算，電池最基本的情況下只要能保證一個來回就好，實際上會留夠多跑幾次的餘量。
充電介面：不需要任何標準。

這四家企業是什麼關係呢？大家其實能想到，一家就是公交公司，一家做電動公交車，一家做變電設備（後來被收購，不提）和一家做電網（在中國也不用猜了，就是國家電網和南方電網）。這個模式其實在國內很多城市都已經做起來了，很多城市政府本來就要補貼公交，這次也更有意願補貼這個市場，降低城市污染物排放。

一個技術剛起來的時候，通常大部分人都在流口水說葡萄太酸，少數人已經在合適的市場用恰當的商業模式吃肉。

拋磚引玉，給關注這個話題的知友一些啟發吧。說了半天，還沒有回答問題呢。其實我的回答就是：
中國發展電動車合適，但是要找到合適的商業模式去突破。

我作為曾經在汽車行業和電力行業都工作過的一個民工，說一點自己的看法：
中國尚不具備發展純電動汽車的政治經濟條件。

針對儲能電池類電動汽車，原因：

1、造車的不發電，發電的不造車。
車，無論是燒油的還是電驅的，都必須消耗能源。這裡就存在一個汽車供應商和能源供應商的經濟博弈。這是一個大家都看得到的未來市場，但是在車用電力的供應方面，步伐似乎還落後於車本身的研發。而且，車用電力的定價也是一個新課題。目前在大多數工業中心都存在電荒的問題，那麼車用電價與商用電價、生活電價之間如何平衡，是一個全國性的問題。我們知道，資源是有限的，需要靠市場去調節。那麼車用電價怎樣才算合理？最近煤電供應緊張且春季降雨不足導致華中地區水電供應不足，電力供不應求，那麼此類波動是否會導致車用電價實行浮動定價方式？如果浮動定價，那麼就會像石油能源一樣，使汽車市場受制於能源市場。這兩年汽車行業井噴，中國踏入汽車社會的門檻，我們還是能看到汽車消費的巨大需求的。但是，電力行業的壟斷程度遠高於石化行業的壟斷程度，您看到有私營煉油廠、私營加油站，但是您看到有私營電網么？發電企業和用電用戶之間不是直接交易的，而是經過了國家電網這種超級壟斷企業。因此，汽車行業如果要推進電動車發展，免不了被國家電網蹂躪。另外，我們談到充電，可能車廠的朋友們想到的是類似充電樁這種終端設備。然而真正的充電配套體系還包括「電力系統及其工程」。這是一個專業領域，涉及高低壓輸電、電工技術、繼電保護、供配電技術等，這些領域需要付出的研發力量是難以想像的，那麼電力供應企業在這方面真的準備好了么？

2、群雄逐鹿，標準不一。
充電技術的類型多樣，在存儲、充電、回收、維修等方面缺乏行業統一的標準。國內有些自主品牌廠商很久以前就開始在電動汽車上做自己的準備，也有一大批有志專家投身於這個高科技領域。但是在介面方面缺乏標準，各搞各的標準，廠商都希望把自己的標準變成國標以佔領博弈先機。而國內外的標準也不統一。我們現在都認為佔領市場必先佔領標準，因此每一個人都要為自己的利益而戰，所以這個時期，沒有統一的標準。如果你買了廠商甲的車而不能用廠商乙的充電設備，那麼就無法保證用戶隨時隨地的充電需求。但是如果統一充電的電氣標準和硬體標準，那麼有些廠商的技術好就能達到要求，而有些廠商技術不好的就達不到要求。因此，在標準的問題上，各廠商之間的團結與不團結，都對各自企業有好的也有壞的影響。我們去年在上海參觀了國際工業自動化博覽會，規模非常龐大，參展廠商塞滿了上海新國展中心，其中有很多汽車國有自主品牌、大專院校將他們在電動汽車方面的研發進展、產品樣機甚至量產產品拿來展出。但是給觀展者一個印象就是：（1）車廠的充電設備的介面和標準不統一，品牌之間沒有兼容性；（2）電力行業沒有展示與電動汽車相關的產品或動態，缺乏對於電動汽車的興趣，發電、輸電、電力設備供應商沒有展現出對於電動汽車的成熟信心。這兩個問題反映出來的情況就是，現在只有車廠著急，而電廠不著急。

3、電動汽車的社會配套是一個空白。
我們知道，修建高鐵造成了新一輪的基礎設施建設。電動汽車的普及也是需要相關的基礎設施建設的，雖然不需要如同高鐵那麼大的動作，但是相關基礎設施建設是需要消耗資源的：土地。土地是國家的，由政府掌控。汽車廠如果希望在城市中任意地方增加輸配電設備、充電設備，都需要佔用土地資源。那麼土地資源的使用成本，誰來買單？如果充電設備的輸入端電壓使用市電三相380V或者單相220V，那麼原有輸配電線路是否需要擴容？如果要擴容，那麼擴容成本是消費者出還是汽車廠出還是國家電網出？如果充電設備的輸入端電壓不使用市電三相380V或者單相220V，你就要鋪設一條專用線路，需要佔用新的土地資源，那麼政府如何權衡？城市裡可以建設分散的充電地點，但是城市之間的電動汽車長途運輸如何設計充電地點？是否又要佔用耕地，讓紅色推土機去毀滅又一批人們的幸福生活？

我們大家很小的時候，就知道電動汽車這個東西是可以實現的。然而那只是車本身。而這個事物卻衍生出很多東西，超出我們的想像。

而對於氫燃料電池汽車，我了解不多。但是我很想在這方面求問幾個問題：地球上似乎是沒有大量自然形態的純氫氣存在的（也許什麼地方會有？），要想製備純氫氣，就必須消耗能量去分解含氫的化合物，例如水。但是能量的轉換過程中有一個效率問題、傳輸消耗問題，100千瓦時的電能所能夠分解出的純氫所儲備的燃燒化學能肯定會低於100千瓦時，而這些純氫在燃燒時所變成熱能並隨後轉換成的機械能也肯定低於燃燒之前的化學能儲能值。那麼如果這100千瓦時的電能直接通過儲能電池驅動的方式，能否比氫燃料方式更能減少效率損失？

科技是美好的，但是任重道遠。

從需求方面來說，當中國人開始考慮買第二輛車的時候就是電動汽車大賣的時候。因為電動車目前的技術決定它很適合也只適合於城市通勤。現在主要制約點在於電池性能，電池成本，以及充電技術（快速充電而不影響壽命）。而電驅動技術在汽車上的利用經過這幾年發展已經較成熟了。
從國家能源角度上說，現在國家石油對外依存度達到了60%，而全球石油也將在20年左右之後就采差不多了。而石油價格不斷攀升，電池成本不斷下降，同時電池性能越來越好，這都會促使在未來打破傳統能源車的壟斷地位（拐點到來）。因此發展新能源汽車勢在必行（純電動作為新能源的一種）。
從環境角度上說，汽車尾氣排放問題，我就不再多述。
從電動汽車駕駛性上說，電動車操縱簡單，噪音少，低速扭矩大，起步快。操縱非常友好。

充電是個大問題！！！不考慮獨立的充電車位，只是充電功率就是個大問題。
以比亞迪E6為例，比亞迪的官方數據：綜合工況續駛里程最長達300Km，百公里能耗為19.5度電。也就是充滿電池（不計充電損耗）需要58.5度電。
比亞迪提供了3種充電方法：1、去充電站1小時快充；2、家裡安裝充電樁，6小時充電；3、使用220V家用電，20小時充電。
第一種方法實在太麻煩，估計沒多少人有這個閑時間；
第二種方法，通過比亞迪提供的（購車時附送）第二代攜帶型充電樁為車輛充電。這種充電設備安裝方便、操作簡單，充滿電也只需6小時。不知道這個充電樁的接入是380V還是220V。如果以一般家用使用的220V計算，需要44A以上的電流。普通家庭入戶線是10平的鋁線，最大載流量是５０Ａ，最大安全載流量為４０Ａ（實際一般家用電錶是10A），這樣的電流已經超過了一般家庭的入戶安全電流，不是家用入戶線路所能夠承受的。一般家庭用的空調是1度電/小時，這個這種充電方式就需要10度電/小時，相當於10個空調的耗電量。估計這種方式只有住別墅的家庭才可能使用。
第三種方法，通過普通220V家用電源為車輛充電，只需一根帶有專用介面的連接線和變壓器即可實現，受地域限制的程度大大降低，不過壞消息是，這種充電方法充滿需要長達20小時左右的時間！這種充電方式需要13A的電流，至少是普通家庭供電線路可以承受的（大約3台空調的功率），不過20小時的充電時間太變態了！按照城市一般60公里的時速，開300公里需要5小時計算，每充電4個小時才能開1小時的車。
現在很多城市，夏天的夜晚，居民區使用空調太多會導致經常性跳閘，如果再把充電車也接進居民區，居民區的供電線路根本沒辦法承受，除非供電公司對居民區的供電進行整體改造，否則充電車會是居民區的噩夢。

電動車是非常適合中國市場的，市內交通用電動車節能環保，價格低廉，只要形成規模，小區停車位安裝插座輕而易舉。

對電網來說，電動車夜間充電還能有效錯峰。

電動車發展不起來，是國家政策的限制，背後可能有中石油中石化利益集團的阻擾。也可能有買辦合資廠的阻擾。

城市用低速小型電動車取代燃油車，可以大幅度降低能耗，環保。城市環境擁堵，再快的車也開不起來，而且堵車油耗最高，電動車是最合適的。

但是低速小型電動車價格低廉，會影響買辦汽車廠的收益，如果3萬一台的電動QQ滿街跑。一個月電費不到100元，中石油就虧了，各種微型車就都不用賣了。

沒有哪個國家適合發展純電動汽車。
因電池技術並無實質性進展。
因此導致以下問題無法解決：
1，續航。電池容量過低，無法實現長續航。
2，安全。提高電池容量是以犧牲安全性為代價。
3，充電。目前所有快速充電技術都是以犧牲電池壽命為代價。
4，壽命。壽命太短，將實際使用成本拉高。

相比之下充電站之類的配套設施並不是問題。CNG汽車用量小（通常僅限於計程車/公交車），建站費用高，與加油站不兼容。即使有這些劣勢，在很多城市，一兩年之內依然可以建成數座加氣站滿足日常需求。
換句話說只要電動汽車能經受住市場檢驗，其使用成本和性能達到汽油車的水平，配套設施的建設並不需要擔心。
電池技術的突破需要開發出更好的蓄能材料。現在看依然困難重重。

同時去年開始，國內一些主要汽車製造商已經開始放棄電動汽車，轉而開發混合動力。

為了全面，補充一下電動車的優勢：
1，動力好。電動車動力不足是因為很多車廠沉迷於製造緊湊型電動車，或者收到小排量混合動力車（沒錯，我說的就是普銳斯）的誤導。但實際上電動車理論上的加速性是最好的。畢竟原理上講內燃機必須0扭矩啟動，而電機的啟動扭矩可以做到無限大。只要有塊好的超級電容，電動車在起步和提速上都有天生的優勢。Tesla 0-60mile 可以做到 3.7s，已經超過同價位跑車的水平了。
2，除電池外技術成熟。無論是電池控制，還是電機，都是很成熟的技術。在工業領域已經有非常完善的解決方案。車用方案也日漸成熟，就算不成熟，至少不是什麼大不了的技術問題。
3，聽起來環保。雖然咱們其實是不太在乎，但環保，或者時髦點說叫環境友好，在歐美有相當強大的號召力。而且他的確能減少有害氣體排放。
之所以說聽起來環保，是因為電池製造算重污染的工業，而石化-發電-充電-驅動，這一套下來在碳排放上與十分成熟的內燃機相比並無多大優勢。只不過如果用電動車的話，可以把污染留在別的地方。

說一千道一萬，電池技術是核心。
一旦突破，估計不單是汽車，整個人類生活方式都會被改變。手機和google眼睛可以撒歡的用高性能處理器，會有很多永久性的感測器放在車上，醫療設備植入人體。我最期待的動力裝甲也有望成為現實了。
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幾類過早商業化的技術，電動汽車，太陽能發電，風能。
稍後將原文補滿。

1電機製造和控制技術。美國-三相交流非同步電機，日本-無刷永磁直流電機這是兩個方向，國外無論是製造還是控制技術都比我國遙遙領先。國內電動汽車的電機控制器，大都是買國外的板子，自己做組裝。有日本的和新加坡的

2電池技術。電池是個消耗品，這個成本應該誰來承擔？至於上面說的BYD的電池技術，手機電池和車用電池相比那真的是一個笑話。國內號稱在做磷酸鐵鋰的電池廠家很多，但有實力的一個沒有。BYD F3 DM 我們這裡也有一輛，三天兩頭出毛病。如果國家真要大搞電動車，社會配套設施也是一個問題。

其餘的一樓說的很詳細了，其中提到的氫能源汽車，其實儲運才是最致命的問題。高壓下氫氣容易泄漏，因此對材料要求很高，一個裝氫的小鋼瓶就要7w。燃料電池很多技術不成熟，目前難成氣候。

作為一個接觸過「國產「純電動車的行業新手來說，我覺得電動車並不適合在國內發展
其實電動車的大部分核心技術早就已經成熟了，我們知道，純電動車使用的是三相交流電驅動電動機，可以大大節約「發動機「倉內部的空間，並且可以節省原先變速箱的設計，而改為一個簡單的減速器
包括DC/AC的轉換及電力分配系統等，其實在現代製造工藝和汽車工業中都已經屬於成熟技術
但是目前我們唯一需要面對的問題就是電池的製作
現在的純電動車中使用的電池是鋰電池聚合物，其製作成本不僅高昂，而且穩定性也差，在遭受外部衝擊的時候會發生嚴重形變並且產生高溫。現在雖然已經研製出了納米陶瓷材料作為隔板的鋰電池，但是其製作成本太過高昂，將這種技術投入大規模生產依舊只是紙上談兵

除此之外，在我國投入純電動車還有一個問題，就是充點插頭的標準化
在歐洲已經統一了將七眼的插頭作為純電動車的標準介面，但是這項技術並沒有與日系電動車及美系電動車相統一，更不要說比亞迪奇瑞等國產汽車品牌了
因此，雖然去年我國推行了電動車准入制度，但是純電動車離開大規模投入使用還是有很長一段路要走的

2016.8.12更新
時隔四年，電動車的那些問題還是沒有解決，比亞迪也好特斯拉也好，博人眼球的點還不是免費牌照和所謂自動駕駛，你們的電池電機到底過不過硬啊？！好多人還想摸著你們過河吶
以上

我想我對這個問題有一些自己的想法。最開始接觸電動車是在2015年，那時候搖號久搖不中（北京），正好家中也有汽油車，就把指標轉向電動車。不出意外的中籤，於是在2015年底家裡購置了一輛江淮iev5。一開始最困擾我的還是充電問題，因為北京要想裝充電樁，必須有個人車位（買的租的都可以）。但是當時家中並沒有。於是，跑公共充電樁就成為了我每天必做的事情。當時離我家最近的充電樁離家有3km左右，有快充也有慢充。快充如果去的時間不合適，就會排隊，15年雖然個人電動車不多，但是我們區有很多計程車都是純電動，因此還是要搶位置。江淮的特點就是快充很慢，冬天更慢（夏天一小時百分之40，冬天百分之30，充到80以後還會降速度）。所以快充的體驗並不是那麼美好。慢充一小時百分之12，放充電站一晚上也可以充滿，因此在當時，我還是以慢充為主。

轉眼到了16年，考慮到充電樁離家不怎麼近，因此家中就購置了小區的地下車位。申請和安裝充電樁耗時一個月（效率低下）。有了充電樁的以後，用車就變得更加方便。家中的充電樁一小時可以充百分之12。由於電動車的使用成本很低（家中充電一公里不到一毛錢），因此電動車就成為了我出行的首選。當然，困擾新能源汽車的一個最大的問題就是續航，iev5的工信部續航是170km，夏天可以達到200km，冬天全程空調就會降到最低120-130km。因此，開這輛車我都會提前規劃好行程，但是好在目前北京市的快充樁非常多，應急補電也不發愁。對我的用途來說，一般情況不需要使用快充，所以快充時間長對我來說不是一個很嚴重的問題。PS：16年中旬，我女朋友家在我的影響下買了一輛比亞迪e5（純電，續航305km），300km的續航在北京市開的話就根本不需要提前規划行程，可以隨心所欲地開。因此，我認為，300KM續航是電動汽車的一個分水嶺，續航提高至300km以上對於用戶體驗的提升有非常重要的幫助。

以上是我作為一名新能源汽車車主的一些感受。我的職業是一個自主車企研究院的電器工程師，因此，我還想從我的專業來談一談對新能源汽車的看法。目前自主車企做新能源車的主要動力是補貼（今年補貼大大降低，因此這不能算是現在的主要動力）和拉低平均油耗。除此之外還有過段時間就要實施的新能源積分。政策很複雜，簡單來說就是一個車企，如果不生產新能源汽車，那麼就很難達到平均油耗要求，新能源汽車積分也得不到。這個時候，只有幾種辦法，一是向別的企業買積分，二是交罰款同時停產高油耗車型。後面的這些成本遠比研發，製造一款新能源車型要高。因此，就出現了大量的新能源車型，而有些車型在市場卻根本看不到。這些車型從研發開始，就不是為了投放市場做準備，他們的去向大都是租車公司，而不會賣到個人用戶手中。當然，也不排除有用心做新能源的車企，在這裡就不一一枚舉了。而那些用心做的車型，大部分也是賣到了限牌城市，這是一個不能否認的事實。如果現在問我，不給牌照買不買電動車，那我的答案一定是不買。原因也很簡單，同樣價格能買到尺寸，配置更高的汽油車。但是從長遠來看，我認為新能源車一定是主流。這裡就涉及到環保問題。我的看法是咱們國家的電力來源結構一直在變化，內陸核電站的選址也基本確定，未來，生產電力過程中的污染會大大降低。而傳統燃油車，不管如何改進，污染始終存在，能量轉化效率也低。EV車型驅動只需要電，本身不產生污染，因此只需要控制生產電力的過程就可控制污染，相對燃油車來說減少了一個污染的環節（雖然燃油車的環保要求越來越高，但是排放，油耗造假的情況屢見不鮮，仍然難以控制），可以集中控制污染。對於中國這樣的機動車大國來說，環保肯定是首要問題。所以未來，一定是以EV（純電）車型為主，而PHEV（插電混動）車型是一個過渡。

那麼問題又來了，既然電動汽車是未來，那麼現在開發的不怎麼成熟的電動汽車有什麼意義呢？其實也很好理解，在我來看，制定政策的人已經看到了未來，我們想在這一次汽車新能源化的過程中走在前面，對於普通車企來說，雖然是以政策為動力而研發電動車，但也為未來打下了基礎，畢竟什麼事情都不是一蹴而就的。對於目前國內新能源汽車的領軍企業（比如byd）來說，政策鼓勵了他們更深入的研發（遠在沒有補貼之前，byd就開始研發電動車），有了充足的資金，可以在這個領域與世界級的對手一較高下，這對我國的汽車行業來說也是有好處的。另一方面，在政策推動下購買新能源汽車的車主（比如我）對於電動汽車有了更深的了解，對這種車型也有了基本的認可。在未來，有了更成熟，更實用的電動車時，即使沒有現在的優惠政策，我們這些老車主也會優先考慮購買，這樣對於新能源汽車在未來的普及，也有很大的推動作用。

從風險投資這個行業的角度來談談這個問題。

長文，先說觀點，歡迎知友們評論交流。

我們對電動車幾個維度的闡述，可以得出以下觀點

市場規模巨大，電動車切入的定位是燃油汽車的替代品。
電動車同汽車在需求指標上不存在數量級層面上的優劣差異，具備可替代性。
介於電動車在性能、易用性和性價比上的劣勢，需要政策引導進行冷啟動，而恰好電動車也符合國家戰略規劃。
統籌性需求率先啟動，具備規劃性需求的專業用車可能率先被替代，比如公交、出租、物流等行業用車。
中國適合發展純電動車。

從2003年王傳福揚言要做電動車開始，中國的電動車行業發展在跌跌撞撞中已經走過了15個年頭。15年中，電動車及其產業鏈受到過資本的追捧，也享受過政策的支持，而時至今日，市場重新走向冷靜於理性。我認為，在這種環境下來分析這個問題是中肯的，時間總是給予我們更多的線索和去理清一個行業的脈絡。

電動車作為一個典型的耐用品，我們可以套用商品經濟模型來分析，四個基點分別為：市場、供給、需求和政策。

市場決定了整個產業的體量和發展空間，供需決定了其存在的合理性，政策體現了國家意志對其社會成本的判斷和產業優勢等競爭力的把控。

◎ 市場

市場規模決定了電動車這塊蛋糕到底能做到多大。電動車的潛在市場是容易測算的，從功能要求上而言電動車和汽車之間沒有本質區別。中國汽車市場經過2000年之後的快速發展期，目前進入平穩的成熟發展階段整體增量有限（小於10%）但購買力提升導致的替換需求依舊旺盛，當前乘用車市場約2200萬台/年，商用車市場約400萬台/年，摺合產值超過5萬億。而2016年度全國電動車銷量僅50萬台，佔比不到2%。因此，從市場體量和天花板上來說，電動車的潛在市場是毋庸置疑的。

◎ 需求

電動車是汽車的替代品，因此其需求端可以通過同汽車進行比較得出結論，而就敏感性而言，影響需求的因素可以歸納為：功能和性能、耐用性、易用性、價格。

1、功能和性能

拋開動力支持，電動車和汽車在功能上幾乎沒有差異，就性能而言，電機驅動的電動車在加速、變速等運動性能甚至優於普通汽車。

電動車和汽車性能上最大的爭議來自續航，當前熱銷的國產電動車單次充電里程在150-300公里左右，相比普通汽車的續航里程在500公里，從單次續航而言差距已經不像幾年前那麼大了。按照一般乘用車年均2萬公里的里程而言，平均每日里程數一般不超過100公里，電動車採用一日一充的方式基本可以滿足80%的日常用車需求。

2、耐用性

電動車和汽車的耐用性區別主要在於電池循環壽命，以典型的30kWh容量的三元鋰電池包計算，基本每100km耗能20kWh，鋰電池合理壽命充放電1000次，基本摺合里程數為15萬公里，基本摺合使用年限為7-8年，相較於當前乘用車60萬公里的報廢標準而言還有較大的差距，換而言之電動車的折舊率較高。

3、易用性

易用性是目前電動車的另一個短板，主要體現在配套充電設施的匱乏和充電耗時，這兩者決定了其無法高里程長時間的使用的特點。當前的充電時長在8小時左右，即使使用快充技術也需要至少1小時才能達到可供短途使用的電量，給用戶造成使用上的較大不便。

4、價格

就乘用車而言，暫時拋開政策補貼因素，當前的國產基本款電動車（吉利帝豪、長安逸動、比亞迪秦等）基本指導價都在20-25萬左右，基本相當於1.8T的大眾帕薩特，但性能指標基本要差上一個檔次。

同時我們需要考慮使用成本，電動車的百公里費用在20-30元，汽車的費用在50-70元，就能耗費用上說電動車佔優，但綜合電池折舊而言，電動車在綜合使用成本上並不佔優勢。

◎ 供給

新興行業看需求，成熟行業看供給，對於汽車這個成熟的市場，由於競爭的充分性，我們更關注供給端能否提供功能完善、性能優越又具備性價比的產品。

1、技術門檻

就電動車同汽車相比，其儲能方式和動力輸出都有所不同。電動車的動力系統包括電池系統、電機系統和電控系統，其主要的技術門檻也集中在這三個系統。電池系統直接決定了電動車的續航里程，電機系統決定了其動力性能，電控系統則負責整個能量的利用率和駕駛中的動力體驗。相對於接近飽和的燃油發動機動力體系，電動車的進入技術門檻並沒有那麼高。

2、成本

電動車採用電機作為驅動器，繞開了普通汽車高昂的發動機，在此項上具備價格優勢。但與此同時，受制於電能較低的能量儲存密度，電池成為了電動車成本中的大頭，近年來隨著電池工藝的提升，電池成本受到了一定控制，但一般30kWh的三元鋰電池成本在5萬元以上，占整車成本的30%以上。

3、供應鏈

國內雖然沒有形成完整的專註於電動車的供應鏈體系，但具備成熟的上游原材廠商，中游電機電控廠商和下游汽配、系統集成商等，具備形成完整產業鏈的硬體條件。

◎ 政策

政策市國家戰略的體現，在國家層面判斷一個產業是否值得推動和發展，基本的標準是：

市場是否夠大
技術是否支持，是否具備可替代性
社會成本是否得到優化
在國際競爭中是否能為自己掙得有力地位或擺脫弱勢

就電動車而言：

市場天花板是毋庸置疑的。
技術上基本也實現了上游到下游的全覆蓋，具備產業升級和替代的基礎。
就短期而言，由於配套建設等剛性支出，同時基於電池固廢的處理問題，電動車的社會成本將高於汽車，但就長遠而言，基於風電、水電或核電的電動車較汽車更加環境友好，固廢處理產業鏈更加成熟也將顯著改善電動車的社會成本。
就汽車行業而言，國內廠商同國際廠商在發動機上存在著顯著的技術差距，導致了國內汽車產業在國際上的弱勢地位。而中國具有完整的電池、電機電控和相關汽配產業集群，在電動車產業上相當於繞開了發動機的絕對技術壁壘，有利於產業在國際競爭中擺脫弱勢。

正因上述理由，國家在政策上將電動車定為彎道超車的國家戰略，從13年開始就著手開始進行相關刺激和政策補貼，雖然在經歷15-16年的騙補風波，但實際上冷啟動已經基本完成。重新審核優質的電動車廠商之後，可以預期電動車產業將步入穩健發展階段。

我覺得還是輕混合動力車更現實。依靠電力啟動，回收制動能量，百公里油耗降低一半，技術上更成熟，節能，可靠，不插電。

本人車輛工程在讀本科生，有感於我們本科生所分五大方向中電動汽車方向因為選課人數過少而被取消一事，發表幾條觀點。

1，電動汽車的實現方式沒有統一。沒有統一行業標準。

2，經濟性太差。已經上市的電動車銷量慘淡，價格昂貴。一輛二三十萬的汽車若換成同等級的電動汽車，價格得過百萬，而且電動汽車電池使用周期較發動機短，維護費用昂貴。現階段經濟性完全無法與傳統汽車相比。汽車行業三大主題（安全、節能、環保）中，電動汽車貌似節能，可事實並非如此美好。介於這些事實，歐美各國也都降低了對於電動汽車的預期。

3，並非環保。用電作為能源可能看上去沒有尾氣排放，看上去很清潔環保，好像真的對環境很有愛。可是所有事情都不可能如此簡單，想想電從哪兒來，沒錯，是電池。再想想電池從哪兒來？工廠。再想想電池的生產過程，我覺得這個問題已經有了答案。電動汽車對環境的污染會完全集中在電池的生產環節，電池生產商會替汽車廠商背上污染環境的帽子，但是環境問題還是沒法解決。我不覺得一個全民汽車電動化的時代環境與現在相比會好到哪裡去，只是轉移了污染源而已。

4，one more thing，講一個笑話，《topgear》有一集講電動車，倆主持人在到處尋找充電的地方時，電動車已經在一個路口完全熄火了，這時候，唯一能做的，是人推車走……

綜上，電動汽車並非想像中那麼美好，也許是一種發展趨勢，但不應該是現在的實現方式，而且不一定完全是汽車工業的發展方向。

我說說的的答非所問的看法。

純電動汽車在概念上已經不完全是一種汽車，而是一種服務。就好象手機現在已經不是原來意義上的只打電話的手機，而成了互聯網終端設備和資訊服務平台的一部分。

在德國最近的CEBIT 2012 展銷會上，一電動車為基礎的 E MOBILE 服務網已見雛形。而各種各樣的智能電動車出現在多個展台，佔了不少比例。

可能大家都看到，短期改變純電動汽車一次充電行駛里程短（200/300 KM），爬坡馬力不強勁的缺點不太可能，所以在汽車智能上下了很大的功夫。亮點比如說自動無人駕駛，無人管理汽車出租，自動尋找最近充電站，行駛中與另一輛電動車對接相互充電等等。

我覺得純電動車的發展，已經不是純電動車本身，而是借用電動車為載體，發展智能交通。
（寫的很抽象，具體的寫又很占篇幅，就是表達個我的觀點，請原諒）

適合。
從自然資源上，中國是貧油國，三分之二的石油靠進口。但是中國又是世界最大的稀土國，稀土是造電機的必備材料。
從社會環境上，電動摩托車，電動助力車，已經徹底擊敗燃油摩托車，在居民交通中佔有統治地位。電動汽車擊敗燃油汽車也不是夢。
從環境保護上，2016年冬天的霧霾已經危害人的身體健康。南方核電站多，如果在華北平原或者山東興建核電站，為電動汽車提供電力。可以有效的把燃油汽車的污染消滅。

不適合，純電動車成本還是高了。除非鋰電池性價比有突破。

混合動力純電動, 動力總成, 汽車安全, 以及車身等領域的核心電控單元設計, 本土廠商缺乏技術積累, 直面的是全球一線零部件廠商的競爭, WTO框架下沒有緩衝墊. 但是, 600年前中國自主研發的世界最先進的艦隊最遠航行到了非洲東部, 30年前繼美國蘇聯之後成功發射了地球同步通信衛星, 現在, 自主研發的下一代移動通信4G LTE核心晶元試產, 載人航天飛船也上了天, 沒理由不相信中國能造出全自主研發在地上跑跑的車. 非常欣賞李書福先生那句話』汽車不就是4個輪子上架2個沙發』, 這是說給嚇破了膽的人聽的. 中國市場足夠大有縱深, 本土設計可以在對手無暇或不屑顧及的偏遠市場建立根據地, 如長征般農村包圍城市,星星之火, 可以燎原.

依靠人口紅利, 中國製造在全球製造業總值中所佔比例已超過16%. 但是, 多數處於產業鏈中低附加值的底部. 人均資源匱乏, 缺乏資源定價權, 缺乏基礎專利, 中國製造在高資源成本和高專利費夾擊下, 付出高污染的代價, 換回了比紙還薄的超低利潤率. 從中國生產轉型到中國設計, 是痛苦但必然的路.

在中國, 做技術歷來是一條寂寞的路. 讀過歷史的都能脫口而出幾十位政治家, 哲學家, 文學家, 但是能說出幾十個中國歷史上著名的科學家的就少之又少了. 比如, 從蠶繭到如水的絲綢, 從泥土到如玉的瓷器, 從樹皮到如蟬翼的紙, 都是誰的異想天開? 誰撰寫的工藝百科全書&<天工開物&>? 早在大航海時代到來前的一個世紀, 是誰設計了鄭和七下西洋的龐大艦隊中世界上最先進的艦船? …

現在汽車業工程師數量已經上升到了數十萬人. 而且, 中國每年的大學畢業生近六百萬之眾, 假設只有10%學工科, 每年也有60萬.我們也不算孤單。

所以各位志同道合的仁人志士們，有興趣的可以訂閱汽車電子生態圈官方微博,或者搜索汽車電子生態圈官方微信，在那裡，你會發現你不是一個人在戰鬥，我們可以把我們做本土設計的想法付諸行動. 儘管前路艱難, 儘管是與對手差距懸殊, 相信我們一起努力，一定可以做出我們自己的汽車設計！

針對目前電動車的一些詬病，主要集中在如下幾個方面：
1、壽命短，成本高；
2、充電不方便；
3、行駛同等距離，能源消耗和最終碳排放（比如發電廠）的可能比汽油車更高；
4、廢棄電池可能產生環境污染；
5、......
但這也是個先有雞還是先有蛋的問題。
是這些問題不解決，就不適合發展純電動車？
還是不發展純電動車，這些問題就始終得不到解決？
任何新技術都是逐步成熟起來的。某項技術是否適合發展，不應當只看到技術的缺陷，而更多來說應該關注這些缺陷解決的前景。
So，隨著石油資源的枯竭、新能源的發展、以及相對來說比其他新動力系統更為成熟的電池產業，個人認為至少在未來相當長一段時間內，純電動車是一個方向。

中國挺適合發展純電車的
但，絕不是現在這種追求歷程的全尺寸純電乘用車，尤其不是動不動就吹加速性能、耗用大量資源的快車。
真正合適的道路是山東時風走的路，系列化的輕量城鄉通勤4輪車。