GT-R 好在哪裡？

12-27

GT-R是10萬美元/歐元這個價位能買到的性能最好的車之一，名氣也比同樣價位其他（都是美國車）車大得多得多，其他性能差不多或者稍微強一點的歐洲車價格都是GTRi的1.5倍以上。

不是GT-R粉，沒有黑GT-R的意思，只是表達一下自己的觀點，列舉一下權威媒體的測試數據。GT-R粉慎點！

GT-R R35（以下簡稱GTR），個人，以及很多權威媒體是不把GTR當做超級跑車的，只能當作高性能GT（高性能四座跑車），本田NSX是公認的，受西方權威媒體認可的，日本第一台超級跑車，LFA是公認的第二台超跑，中間直接略過GTR。國內最早，最權威的汽車類雜誌《汽車雜誌》測試LFA的時候也說「除了日產這個品牌本身不夠高端之外，GTR的設計理念本來就沒把自己當做超跑，它更多追求的是日常使用的高性能GT，滿大街的普及率自然也無法讓GTR和超跑沾上邊」。

很多人天天說GTR加速性能秒殺這個秒殺那個，最新款GTR的0到100加速官方給出的數據是2.8秒，Nismo版本2.7秒，不過經過多家媒體測試，GTR的550馬力版本0到100加速都在3秒開外，德國權威汽車類雜誌Autobild兩次測試分別是3.1和3.2秒（當然這個成績也已經很好了），2012年國內知名網站某某之家測試3.63秒。

看0-100加速的數字可以「秒殺」很多超跑，可其實0-100加速受到起步一瞬間輪胎抓地力的影響太多，同樣動力四驅系統抓地力更好，加速更快，但是過了起步瞬間時速超過60km/h的時候就完全看發動機的實力和傳動系統的效率了，一般來說四驅車型會比兩驅車型慢。所以0到100加速只是很少一部分體現，不管是實際駕駛（主要是超車，起步沒有踩全油門的），還是賽道比拼，都是中段加速最有用。

因為100到200km/h這一段是在大多數賽道上最常用的速度，這一段的加速是除了過彎速度之外，對圈速影響最大的。所以只論加速的話，0到200加速是最體現實力的，對比權威媒體幾次0-200加速測試成績（只列舉現款跑車，不包括高性能房車及停產多年的超跑如福特GT，蘭博基尼蝙蝠，賓士SLR等）。資料來源於各媒體德國官網。

Autobild第一次0-200大測試：

上一代R8 Plus 560馬力，車重1753kg，功率重量比2.81，0-100 4.1秒，0-200 12.4秒
上一代911GT3 RS 500馬力，車重1402kg，功率重量比2.80，0-100 3.8秒，0-200 12秒
上一代911 Turbo 500馬力，車重1618kg，功率重量比3.24，0-100 3.6秒，0-200 11.9秒
GTR 550馬力，車重1772kg，功率重量比3.22，0-100 3.2秒，0-200 10.9秒
上一代911 Turbo S 530馬力，車重1574kg，功率重量比2.97，0-100 3.1秒，0-200 10秒

第二次測試：

現款911GT3 475馬力，車重1443kg，功率重量比3.04，0-100 3.4秒，0-200 11.2秒
GTR同樣版本 550馬力，車重1772kg，功率重量比3.22，0-100 3.1秒，0-200 10.8秒
賓士SLS黑色系列 631馬力，車重1662kg，功率重量比2.63，0-100 3.6秒，0-200 10.6秒
現款911 Turbo S 560馬力，車重1592kg，功率重量比2.84，0-100 2.8秒，0-200 9.6秒
邁凱輪12C 625馬力，車重1462kg，功率重量比2.34，0-100 3.1秒，0-200 8.8秒
邁凱輪650S 650馬力，車重1429kg，功率重量比2.20，0-100 3.0秒，0-200 8.2秒

Auto Motor und Sport 0到200測試：

上一代911GT3 RS 500馬力，0-200 12秒
科爾維特Z06（C6）512馬力，0-200 12秒
道奇SRT蝰蛇 648馬力，0-200 11.9秒
上一代奧迪R8 V10 525馬力，0-200 11.7秒
現款911GT3 475馬力，0-200 11.6秒
蘭博基尼蓋拉多LP560 560馬力，0-200 11.6秒
GTR同樣版本 550馬力，0-200 11.5秒
賓士SLS AMG 571馬力，0-200 11.5秒
法拉利California T 560馬力，0-200 11.5秒
科爾維特ZR1（C6） 647馬力，0-200 11.4秒
賓士SLS黑色系列 631馬力，0-200 11.3秒
雷克薩斯FLA 571馬力，0-200 11.2秒
法拉利458 Italia 570馬力，0-200 10.6秒
保時捷911 Turbo 520馬力， 0-200 10.5秒
保時捷911 Turbo S 560馬力，0-200 10秒
蘭博基尼Huracán 610馬力，0-200 9.8秒
邁凱輪12C敞篷版 625馬力，0-200 9.8秒
法拉利F12 741馬力，0-200 9.1秒
邁凱輪650S 650馬力，0-200 9秒
蘭博基尼Aventador 700馬力，0-200 8.8秒
保時捷918 spyder 887馬力，0-200 7.4秒

另外某某之家測試的400米加速，GTR尾速196.2 km/h，用時11.8秒也可以作為參考。

從以上數據可以看出GTR加速並沒有那麼強，由於4驅系統動力抓地力強，所以0-100加速很顯眼，但是0-200加速就和其他品牌入門級跑車弱一些，落後死對頭911 Turbo和Turbo S不少。1.7噸的車重還是拖累了很多的。當然，為了照顧GTR粉的心裡，再說一遍，同價位幾乎沒有跑車加速可以和GTR差不多。

現在超級跑車不太看中極速，更注重加速和過彎性能，過彎性能和下壓力有很大的關係，下壓力大一般風阻就大，而極速和風阻有直接關係。90年代500馬力就可以跑到330甚至340km/h，邁凱倫F1 627馬力一路跑到387的時代已經過去，21世紀動輒600多馬力的車型也沒幾個能跑到330，所以GTR的極速不在本文比較範圍內。

賽道性能：
大家都知道GTR在著名的德國紐堡林（紐格柏林）賽道上的成績驚人，尤其最新一代的Nismo版本可以達到7:08.69。但是所有的這些得出驚人結果的測試都是日產自己主辦的。而其他品牌或者權威媒體的第三方測試結果就沒那麼耀眼了，資料來源於英語維基百科：

德國著名媒體Sport Auto（就是那個全球第一個把法拉利恩佐拉上紐堡林的，同時還測試了瑪莎拉蒂MC12，帕格尼Zonda，保時捷卡雷拉GT以及柯尼塞格CCX的媒體）曾經測試2011款的成績是7:34，比官方成績慢了10秒，2009年測試成績是7:38，同樣一個車手同一天測試法拉利458也是7分38秒。

之前提了無數次的德國權威媒體Autobild，在2010年做了對比測試，GTR的結果是7:43，而同一天同一個車手測試出其他車型的成績的成績：法拉利458 7:32，LFA 7:38，蘭博基尼蓋拉多LP570 7:40，上代911 Turbo S 7:40，SLS 7:44。此外保時捷在得知了GTR的成績十分震驚，2008年9月測試了GTR，圈速只有7:54，比日產官方測試的7:26慢了近半分鐘。同一天同一個車手測試上一代911 GT2結果是7:34，911 Turbo 7:38，所有的車都是原廠調校，原廠配的輪胎。

另外在德國權威媒體自家賽道上Sachsenring上測試的圈速測試GTR 1:35.7，同一天同一個車手測試邁凱輪12C敞篷1:33.61，兩噸重的豪華跑車賓士SL65 AMG1:37.73。詳情排名見下圖：

在大家熟知的Top Gear賽道上，GT-R（530馬力版本）排名18，排在了蘭博基尼颶風，邁凱輪MP4-12C兩個入門級超跑的後面，甚至AMG GT S的後面。

在著名的馬自達拉古娜賽道上，GT-R的成績也沒有那麼顯眼，排在前面的入門級超跑有蝰蛇ACR，911 GT3 RS，科爾維特ZR1，邁凱輪MP4-12C，賓士SLS AMG黑色系列，GT-R頂級性能版本Nismo僅領先上一代911 GT2 0.05秒，領先同年代的AMG GT S 0.06秒，現款530馬力版本排在了法拉利09款458的後面。

可見GTR的賽道性能也是和當年入門級超跑差不多，和新款的比略遜一籌，只有日產官方測試成績驚人而已。

毫無疑問GT-R是太非常棒的車，10萬美元/歐元這個價位能買到的性能最好的車之一，名氣也比同樣價位其他（都是美國車）車大得多得多，但其實他的性能並沒有那麼耀眼，不像傳說中的可以秒殺價格兩三倍的跑車，只是大家都知道的0-100加速快，和只有原廠測試的時候圈速快而已。

日產GT-R：沒有「架子」的暴力機器

文/李文博

自2007年發布以來，日產GT-R至今從來未停下過前進的腳步，2014款GT-R以7分18秒6的成績刷新了紐博格林北環的單圈記錄，上一個記錄保持者是2013款GT-R創造的7分21秒圈速，一眾身價是它兩倍乃至更多的歐洲豪門超跑再一次在這台「刷圈神器」的前顏面盡失。強到逆天的性能表現，親民觸手可及的價格，略顯低調的外觀下，GT-R絕對可以稱得上是沒有「架子」的暴力機器。

隨著兩次中期改款，加上油液配方的改變和程序上的不斷更新，日產GT-R更趨完美，但是GT-R的進化，似乎才剛剛開始。

速度傳奇歷史「製造器」

在上世紀60年代，汽車產業未像如今這般發達，汽車多用於短途旅行，每每遇到長途行進時，便狀況百出，經常由於各種無可預知的理由將車主拋在半路，由此，一批高性能高可靠性的大馬力跑車應運而生，它們被稱為GT。車史上能被冠以「GT」二字的，必不是泛泛之輩，日產GT-R的配置與表現不負盛名。

1957年，Skyline（天際線）車系誕生於一個名為「王子」的車廠， 1969年，日產汽車收購了經營不善的「王子」汽車。為了提升競爭力，被擱置的Skyline和SILVIA等車型正式重出江湖，作為與豐田強力競爭的「排頭兵」，
GT-R系列的傳奇之路就此開始。

如果一定要找某個形容詞來描述GT-R的強大，「搶眼」也許是最貼切的回答。從07年誕生起，日產GT-就一直被業界視為保時捷911 GT2的直接競爭對手，在全球各大專業汽車媒體的賽道對比測試中，保時捷911 GT2各賽道的單圈成績均落後於GT-R。保時捷911 GT2的是最具保時捷賽車血統的量產跑車以及擁有業界最出色的賽道性能的超跑之一，在日產GT-R面前的表現都略顯疲軟。

2008年4月17日，在日產官方的專業試車手鈴木利男的駕駛下，2009款日產GTR以7分29秒的單圈成績創下了德國紐柏格林北環賽道新的日系量產車單圈紀錄，而這個成績和保時捷卡雷拉GT的7分28秒僅相差了一秒。2009年4月16日，全新的2010款日產GTR再次以7分26秒07的單圈成績刷新了之前的紀錄。日產GTR在英國BBC電台全球知名的專業汽車節目Top Gear專項賽道測試中，測試成績僅為1分19秒07，這個成績和法拉利性能最強的F430
Scuderia幾乎難分伯仲，日本「國寶級」跑車果然名不虛傳。

性價比超跑「節拍器」

與法拉利、蘭博基尼這樣高高在上的跑車的不同，日產GT-R的氣質更加親民，也成為跑車中成功掌控消費者心理的價格「節拍器」。從外形上看，日產GT-R的充滿速度美，修長的車頭造型被設計兇猛而張揚，初見時有咄咄逼人之感，車身側面和車尾層次感清晰，低矮的車身和後傾的車頂給人隨時衝擊最高速的印象，充斥全身的肌肉美感和陽剛之氣是愛車之人無法抗拒的。

另一方面，GTR的空氣動力學設計同樣出色，它的風阻係數僅為0.26。搭載VR38DETT引擎、該引擎由日產為GTR量身定做，排量3.8升，採用V型六缸的設計，它搭載了來自日本IHI公司的雙渦輪增壓單元，最大功率輸出為553馬力，峰值扭矩628牛·米。2015新款GT-R的最大輸出功率提高10馬力，達到550馬力，峰值扭矩增加到632牛?米。「比輸出功率更為重要的是引擎的輸出特性，它能在3200RPM至5200RPM的轉速區域就釋放出接近600牛米的峰值扭矩，非常易於操控，這無疑是GT-R的最大賣點之一」，GT-R之父水野和敏先生提起新引擎時總是信心滿滿。

作為一款跑車，在享受呼嘯而過高速行駛快感的同時，環保也十分重要。日產公司在VR38DETT引擎的缸套塗上了一層厚度約為0.15毫米的等離子體材料，這樣處理以後，引擎的散熱、燃油效率及功率都得到大大的提升，同時相比傳統的V6引擎，VR38DETT僅在這一項上就實現了減重3公斤。同時採用完全獨立的進排氣系統，除了能幫助引擎釋放更大的馬力，還能使引擎的響應更加迅速。進排氣系統均為左右完全對稱的設計，擴大了進氣效率，降低了排氣阻力。

在日產GT-R的內飾方面，突出了舒適駕駛的核心設計理念。確保儀器、儀錶和操控裝置的布局最方便駕乘者的使用。多功能儀錶盤，除水溫、油壓之類的數據外，更能顯示前20秒汽車所承受的加速度、制動和轉向操作產生的G力。

普利司通公司的專門為GTR研發的Studless無釘防滑胎，20英寸合金運動輪轂，純碳纖製造的尾翼，超寬照射範圍頭燈，內置30GB容量的車載硬碟結合高檔BOSE音響，眼花繚亂的配置讓GT-R不僅僅是一輛車，更是一部移動娛樂終端。150萬左右的起始售價，配上超跑的定位，GT-R堪稱是「良心神車」。

日產汽車品牌「提速器」

從第一代GT-R——R28開始，日產GT-R受關注程度逐年增加，每一代GT-R的故事都充滿著速度與激情。第一代GT-R在GT大賽中連續50場獲勝，創造了GT-R不敗的神話；三代GT-R在4年終連續獲得29個JTC賽事冠軍，在歐洲A組房車賽中擊敗了所有歐系跑車，迫使歐洲停辦A組賽事，GT-R「東瀛戰神「的稱號也口口相傳，關注跑車的愛好者心中從此便留下日產Nissan的光輝印記。

今年8月31日，日產在北京舉辦規模盛大的GT-R家族盛典，身為日產品牌「激情總監」的百米飛人尤賽恩·博爾特出席現場，與日產為其量身打造的黃金版GT-R共同亮相，博爾特與日產GT-R之間的淵源最早可以追溯至2009年，當時的博爾特剛剛在08年北京奧運會及09年田徑世錦賽上大放異彩，成名後博爾特隨即便選擇日產GT-R作為自己的座駕，2012年6月，日產宣布啟用飛人博爾特作為其品牌形象大使，並開始著手為其量身打造特別版GT-R。同年10月11日，博爾特與日產在倫敦奧運會開幕之際正式簽訂了出任日產GT-R形象大使及「Director of
Excitement」的特殊代言合同，這份合同中將博爾特的角色定義為日產汽車公司「激情總監」，「世界最快」的博爾特配上「為跑而生」的日產GT-R，無疑是2014最博人眼球的「黃金搭檔」，「人中博爾特、車中GT-R」的傳言就是從那時開始甚囂塵上，這對「最佳拍檔」對日產汽車的品牌形象提升大有裨益。

對於日產的在華合作夥伴東風汽車來說，GT-R進入中國的五年間，東風日產不斷推出嶄新的營銷手段，輔以逐年引進的新款車型刺激眼球，同步全球產品線，更多的中國消費者開始認識GT-R，了解GT-R，最終購買GT-R。在產品線上，2014款、2015款GT-R、2015款GT-R黑金剛特別版都在銷售，NISMO車型的引入也實現在即，加上全國100多家東風日產門店和10家日產高性能中心提供專業銷售和售後服務，GT-R不僅能夠在中國繼續保持「戰神」的美譽，還會成為東風日產邁向
「成為中國最有價值的乘用車品牌」途中給力的夥伴。

「我同意在賽道上進行本次試駕並接受因個人原因所造成的財產損失、人身傷害乃至死亡事故所需負擔的責任。」這是某位媒體同行在坐進GT-R試駕之前，簽署的一份「生死狀」，在這位同仁縱橫車海十二年的記憶中，簽訂這樣協議還是第一次。三十分鐘的試駕後，這位朋友只用了一個詞來形容GT-R，那就是「地上最強」。的確這款車的高性能潛力如大海般寬廣，可以悄悄混進擁擠的城市交通中低調蟄伏，也可以高調粉碎紐博格林最快圈速的神話。在各種路況、多變天氣下都有著實用的表現。等待美好的時間很是漫長的，而經歷美好的時間又總是很短暫，日產GT-R這輛沒有「架子」的暴力機器帶給我們的不僅是速度感，更是駕駛時的激悅感，這兩點足以讓人回味無窮.

轉載請註明知乎。

比我跑的快的都比我貴，比我便宜的都沒我跑的快。

利益相關：李揚評車車評人
曾經發布過的文章，直接貼過來了，歡迎大家斧正
不是看起來像微信文，因為就是微信文。。。

那年那車那些事兒：GTR是如何成為戰神的
2013-06-26 李揚評車

其實GTR的誕生應該說是時代的產物，這款叱吒車壇多年的超跑在各類賽事上攻城略地，讓保時捷、法拉利等超跑廠家為之側目，甚至捶胸頓足恨不得一把火把日產研發中心給燒了。而在2007年復活的全新GTR延續了之前五代不給豪華品牌留面兒的傳統，在紐博格林北環PK掉了911之後，終於讓保時捷的各位工程師失去了淡定的本錢，甚至舔著臉開始扯輪胎作弊的事兒。

不過話說回來照小鬼子那一貫的尿性作弊還真是有可能，但日本鬼子總歸是在紐北的變態賽道上PK掉了德國鬼子非常驕傲的911，而且持續的刷新紐博格林北的賽道成績，直至保時捷的工程師拿出了GT3，這場持續兩年的圈速賽跑才算徹底結束。鑒於GTR之父水野和敏先生，在回答筆者一位老友的提問時對輪胎作弊一事言辭鑿鑿的架勢，在本文就不深究了，畢竟存在即合理。

輪迴50於載的高性能車型

從根上講，GTR不是日產設計並且研發出來的，最初的GTR誕生於SKYLINE車系，也就是國內玩家經常提起的天際線，而SKYLINE最早是1957年由一個叫「王子」的工廠研發出來的，後來經營不善在1969年被日產收購，而那個年代的日產和豐田完全不在一個水平線上，在收購了王子後，日產開始籌劃幾款外觀和性能都很強悍的車型提高品牌拓展市場，這就有了重啟SKYLINE計劃。第一代日產SKYLINE廠家代號R27，正因為這個R的開頭，才有了後面GTR全部用R作為年代編號的慣例，第一代的SKYLINE配備了2.0L水冷發動機，馬力160匹，至於造型是極富肌肉感的，但特別注意的是這時候的SKYLINE是一款以性能為主的轎車，而一年後由於市場對R27的喜愛，日產聰明的推出了加裝空氣套件的兩門R27，於是乎第一代的GTR算是正式誕生，而在當年舉辦的日本全國GT大賽上，GTR第一次為日產奪得了冠軍，而後連勝50場，戰神便這樣橫空出世了。

車子賣的好，比賽成績好，按這種節奏，日產不繼續推出GTR就是白痴行為，隨後1973年推出了外觀改進的R28,由於受到石油危機影響，R28僅僅賣了197台便告終結。1975年推出R29車型，這款車奠定了日後GTR車系的外觀設計風格，矩形頭燈設計和圓形尾燈設計，而這款車由於鬼子本國的汽車工業發展問題僅僅製造了4000台，而SKYLINE車系雖然相繼又推出了R30和R31但始終再沒有推出GTR車型，也就導致了此後的10年里，沒有GTR的出現。

時間進入1989年，鬼子經濟重新復甦，日產看到市場的機遇，適時的重啟GTR項目，在這一年推出了偉大的R32，外觀延續了R29時代的設計，只是線條更加硬朗，而動力方面則是一代名機RB26DETT，這款直列六缸雙渦輪增壓發動機不僅馬力大，而且扛操、耐用、穩定性高，以至於直到今天還有人多人懷念它，而在底盤上則是獨特的扭力可分式電控四驅系統。風騷的發動機加上穩定到變態的底盤，R32正式售賣後，市場的表現可以說徹徹底底的瘋狂，總計銷售四萬三千多台，除了數字我再說個更形象的例子，頭文字D裡面Night Kids駕駛上秋名山的就是R32，可見其在鬼子車迷心中的地位有多高。

而後續的故事就比較平淡，從R32身上取得巨大成功後當然不是最成功的。R33在1995年推出，因為保持了R32時代的發動機，僅僅變換了底盤系統，R33的整體表現只能說平淡，但依靠280匹的馬力依然讓R33成為當時最快的一部街道跑車。

終於1998年不甘寂寞的日產弄出了史上最成功的GTR（25GT-V）車型——R34，外觀上的兇狠造型搭配上氙氣大燈以及那副19英寸還帶著金色Brembo剎車卡鉗的大腳，讓整個R34看起來霸氣的一塌糊塗。至於動力系統，鬼子不愧是兇殘的民族，兩款變態至極的發動機擺進了R34的車頭，一款2.5L自然吸氣的6缸發動機，廠家代號RB25DE最大馬力200匹，最大扭矩260牛米，注意這款發動機還是為了減排低污染才塞進R34的機頭，第二款則是將動力作為最大需求的RB26DETT，2.6L的雙渦輪增壓發動機，最大馬力280匹，最大扭矩400牛米，大家不要看著數據覺得一般般，因為鬼子只允許馬力達到280匹（法律規定），而在法律規定之外經過非法改裝，這台發動機的動力可以直接干到700匹以上，而且部分變態到一定程度的鬼子還把這款發動機的馬力拉到了1000匹，這種實力對於一款排量不到3升的發動機已經不能用兇殘來形容了。

此後的故事就是開篇提到的，各大賽場的P房內（維修區），歐洲人和美國人看著一台台GTR在賽道上呼嘯而過，望著日產P房裡小鬼子猥瑣的笑容，不禁懷念起1945年那美好的時光。

新戰神出世有進步也有退步

由於種種法規和日產本身的財務問題，2000年以後GTR正式停產，而日產工程師和管理者內心那顆風騷的心一直期待著復甦GTR，終於在新世紀GTR脫去SKYLINE車系的束縛獨立成為了日產的超跑品牌，更加流線型的車身設計和碳纖維化的車身架構，終於把GTR一直以來的車重問題解決了，而3.8L雙渦輪增壓發動機VR38DETT的到來更加解決了新GTR的動力問題，而後隨著科技的進步，更多的電子輔助系統進入了GTR車內，這也使得新的R35有了全新的產品力。

07年問世後，GTR照例又一次在紐博格林北環以7分18秒的成績讓歐美車廠瞠目結舌，隨後憑著優異的性能為日產囊獲了諸多訂單。而剛剛150萬的售價不但讓日產賺的盆滿缽滿(額，進口國內前是70-80萬左右)，也讓消費者感受到了低於200萬以下高性能超跑的味道。

文章至此，算是講完了GTR的前世今生，該說說戰神的弱點了，首先是車重問題，在R35之前得GTR由於SKYLINE車系造型的限制車重一直是超過2噸的，當然在這樣的車重下還能屢次奪得大賽冠軍也算是奇葩中的奇葩。其次是現款的GTR也就是R35，發動機是在接近真空環境下裝配的，的確科技含量是很高，但是過於精細的配件和組裝流程，也讓發動機沒有了之前幾代心臟那種扛操、耐操、潛力巨大的本事，以至於現在每台量產的GTR的發動機馬力值都是不確定的，有的比設計要求高有的比設計要求低，更為坑爹的是穩定性還差，至於那個雙離合變速箱筆者更是吐槽無力，有車主曾經反應基本把變速箱掛進LC模式（lunch control彈射起步）下，在賽道開幾圈變速箱基本就燒廢了。

所以新GTR解決了老款車重、車系、產品線的問題，也保留了一貫的變態性能，但是科技加持下的新R35卻出現了很多GTR車迷根本想像不到的問題，試問這還是大家深愛的GTR嗎？

http://weixin.qq.com/r/93VLU2HEOzxErSUw9yDl (二維碼自動識別)

1、性能不輸同級（如911 Turbo、奧迪R8、賓士AMG GT），並且注重彎道性能，比其他對手更加全面。
2、價格比同級便宜（雖然還是很貴）
3、這個價位買車基本依個人喜好，GT-R給了日系車粉絲一個新選擇（目前本田新NSX還沒有量產、豐田FT-1都沒有下文、馬自達三菱早就放棄了超跑計劃）
4、改裝潛力大

為了性能把變速箱折騰的夠嗆，便宜是便宜但和同級車相比保養費用是最高的，而且很脆弱也沒啥品位。玩逼格遠遠不及歐洲騷氣車或者美式v8，不可否認gtr是一台花250萬找個靠譜的改裝店和師傅就可以幹掉路上幾乎全部的汽車，但為了這性能所需要付出的代價遠比法拉利和蘭博高。也可以把輪上功率達到1500匹，比威龍都大，但代價是最多8萬公里就要換新引擎新變速箱。

GTR不就是好在鍵盤車神的嘴裡？？還好在哪裡了...
就算10W美元這個區間就真的有那麼好？克爾維特和viper多少錢啊才
nismo版的149990美元，概括為一句話就是如果生活在沒有排量稅的國家還買gtr只能因為情懷了

不算特別懂車，略懂。。。有幸開過Lamborghini Gallardo，Ferrari 458和GT-R限量版，從我的駕駛體驗來看，後者完虐前倆。當然，我不是在賽道上開的，沒有把車開到極限，不知道這三輛車的極限究竟誰更強，但是在公路上無論我前面的Gallardo和Ferrari無論開得多快，我總能輕鬆追上。GT-R的外表確實沒有前兩者驚艷，但是腳下油門傳來的源源不斷的動力讓我感覺這輛車的牛逼真是深不見底。另外，這輛車的操控也是最友好的，座椅空間也是最舒服的（當然賽車迷肯定覺得這算個毛問題），我媽開著它買菜也沒有任何問題，前兩輛超跑就不行了。總之，如果真的是賽車迷，買個GT-R不會後悔的。Gallardo和458這兩個花架子還是以裝逼泡妞為主，真正飆車600萬以下的歐洲超跑對GT-R是沒有勝算的。

3個字買買買
我不能從專業的角度告訴你這個車內在多厲害，但是通過個人親身體驗，我列出了幾個優點和缺點
優點：
1.速度！GTR的速度不需要很多的解釋！我最喜歡的就是在紅綠燈變綠的時候一腳秒掉瑪莎gt（因為不喜歡(?ω?)ノ）
2.外形！這個見仁見智，喜歡就覺得他特別帥。GTR也很適合自己DIY一下顏色和外形。內在的改裝答主不是懂的特別多，就不說了~但是關於GTR改裝有多厲害這些話網上隨便找找就有~
3.回頭率！（這個不在乎可以忽略。。不過我就是在乎。你打我呀(●°u°●) 」）日本戰神的名稱，在街上的回頭率必須高啊&>&<

缺點：
1.內飾！ GTR的內飾在這個價位真的不算好。中控絕對比不上ABB的.（BMW的IDRIVE真的做的很好！）顯示屏和系統和G37基本一模一樣。唯一的區別就是GTR自己的function功能了。可以顯示很多車輛的狀態（這個很酷炫）.
2.空間！後排空間基本不能坐高個子
3.舒適感！底盤特別特別硬。路面隨便一個震動，都會有很大的反應~長途開起來會很難受。另外密封性真的很差

（反正女票始終不願意坐，覺得特別難受）不過不管怎樣，畢竟日本戰神！買買買！&>&<附帶幾張最近剛拍的照片

貼的黑頂加nismo底邊那一圈紅線

看看這個：

跑圈比同價位的都快，還快過不少比它貴的。

而且改裝潛力巨大，價格又不貴（相對）大家也捨得改。

Top gear 原文評價：

GTR當然很好，你得花四倍價錢，才能買到另一量跟它一樣快的車。
它唯一的不足可能只有噪音略大了點。
不過我們還是推薦更貴、更慢的BMW Z4.
因為如果你開著一部GTR去酒吧。
你一個朋友都不會有。

不好，dodge viper acr教他做人

剛剛坐過你的車，我發現一樣東西，你每次過彎都很不自然，你不覺得嗎？雖然你GTR馬力很大，不過車頭很重，秋名山那麼多急彎，你每次入彎就一定要推頭，尤其是最後那五連髮夾彎，你每次都拿不準最好路線，除非你能克服這個問題，否則你是鬥不過我的德國原裝進口朗逸的！

好在高端修車廠里從不缺gtr的生意

GTR是一款把所有零件壓榨到極致的車子，優點是快，毫無疑問的快。缺點是保養貴和零件消耗很快。
其實我對GTR是持有保留態度的，在跑車中舒適性也是較低的，離合器散熱較差，保養比較貴。相同價位我可能會選擇克爾維特。

有一位朋友在美帝同一條賽道試駕過小牛，r8，c7 458 GTR。所有車型里只有gtr需要跑半小時左右停車給離合器散熱的車。

GTR R35剛剛出道時引起非常強烈的反響。但與此同時，其脆弱的變速箱也讓人詬病，見過一些視頻，掛了LC的GTR，跑不了幾次變速箱掛了，而且正如上面的朋友說的，維修保養不方便不便宜。
國行版本價格非常坑爹。
最新版的GTR在變速箱上做了改進，至少在耐用度上比初代的R35要提高不少，但相比較其他的超級跑車，這個還是軟肋。
最後，這車跟其他超級跑車，性能絕對沒話講，杠杠的。但是其他方面比如舒適度、內飾、品牌效應、二手車的貶值等相比傳統超級跑車還是有點弱。
沖著性能想買的車友往往沒足夠錢，能買得起的車友很多最終買了其他品牌或者玩個年把當二手車出。

GTR: 跑的比我快的都沒我能裝菜
比我更能裝菜的沒有我跑得快

綜上所述
買菜車之王 = GTR

GTR 加速是神奇，但馬力衹有5百多匹去推動超過1.8噸重卻可以做出2.5秒？就算有反應快的Twin Turbo 及電腦精密操控4驅輔助亦不可能，懂得計算馬力推動重量比的就知道有問題。除非在加速時以超過3 Bar增壓,短時間內overboost 出超過700-800匹就合理了。雖然從不公佈這Overboost細節，但參考GTR與保時捷同級車系油耗量及機件損耗程度分別之大，你問問GTR車主！那就明白了。因爲超overboost時需要超量供油，否則不夠油氣比去產生馬力，亦不夠油量去冷卻Valve。另外超overboost對機件極大損害。再看看那些零件用料，很多都超過5百匹馬力所需，再加上水野先生曾經說過靠蠻力。這就對應了。相信這就是GTR神奇加速的秘密，但這種資源超透支式運作不是普通人可以負擔（金錢）。亦與歐式跑車設計概念完全不同。在日產現在經濟及資源狀況下要做出超一流跑車，這可能是最快最直接方法。