中國制的「新舟 60」客機製造水準如何？

12-27

感覺新舟60客機主要都銷往東南亞和非洲了，在國內都沒聽過，它的工藝到底怎麼樣。
中國制「新舟60」客機一天發生兩起事故

沒人邀，必須答。
新舟機務，到目前為止只修過新舟。我想修320，我還想當飛行員。可是小品《你攤上事兒了》里的保安說過，我沒有經費啊。
多圖。

MA60飛機，我們叫他馬六。機長24.71米，翼展29.2米。選用普惠公司PW127J型渦輪發動機。該發動機採用了數字電子式控制EEC，自動啟飛功率控制系統ATPCS，自動順槳裝置AFU，機械式燃油調節器MFCU，螺旋槳調節器PCU。地面和空中啟動容易，油耗低，安全可靠性好。
配套螺旋槳247F-3（4葉）

螺旋槳最大起飛轉速1212rpm（轉每分）瞬時最大轉速1440rpm。特點是噪音異~常~的大。送飛機站他旁邊被震得想死啊。所以大家要是有機會坐這個奇葩，請要求坐在8排往後，越往後坐相對能越舒服一點。這是我出差多次白坐這個飛機得出的經驗。
馬六飛機機體結構為全金屬結構的張臂式上單翼機。機身為全金屬半硬殼式結構，由49個框，74根長桁和變厚度的硬鋁蒙皮鉚接而成。
這個飛機很小，頂多坐53個人。
機組構成是一個機長一個副駕一個安全員一個空姐一個跟機機務。
前邊答案有提到的，這個飛機儀錶基本全是柯林斯的。
駕駛艙長這樣

頂部控制面板

來點奇葩的

新舟飛機最大的毛病就是噪音大，新舟起轉之後，整個機場就聽不見別的飛機的聲音了......為此我們稱呼親愛的馬六為飛機中的拖拉機。
而且我們換油濾、檢查螺旋槳、換交發、鹽洗水洗髮動機、換燃油噴嘴、換點火塞這些活都是在外場干，幹完了要試車，有的還要推大車。。所以從早到晚，機場久久不息的回蕩著新舟的大嗓門啊。
聽說明年定檢的活我們也得開始幹了，定檢試車是一試就得半個點啊！！
再然後就是故障率高，大毛病沒有，小毛病不斷。工藝不太好，我們這有一架飛機的剎車盤和軸卡的特別死，每次拆裝我們得費九牛二虎之力。
但是說這麼多，新舟還是很安全的，原來報過的那次瀋陽起落架放不下來，其實是指示燈故障，不是起落架的毛病。
新舟是支線飛機，我們機務損他是因為我們成天維護他。旅客乘坐的話完全不用擔心，他的航線沒有超過倆小時的，煙台大連線最快三十五分鐘就落地了，除了吵了點沒什麼大毛病，機票還不貴。
雖說這個飛機上其實沒什麼國產貨，但還是國產來的，大家坐坐馬六就當支持國產了，別老懷疑自己國家的東西，飛機不是普通的東西，安全性能是首要的，要是保證不了安全誰敢放他飛啊。相信飛行員相信機務的技能和職業操守好么......
說這麼多，突然發現我是不是暴露了自己的公司？

不請自來請原諒！近距離為這種飛機做過服務，算是有個大概的了解吧。MA60飛機是西飛公司基於Y7飛機，也就是毛子的飛機改進而來，中國當初為了往非洲和東南亞地區推銷費了很大的力氣。老毛子的工藝水平如何相信搞過航空製造和研製的應該都有所了解，就我個人認為，MA60因為有較大的翼展，飛行安全性是比較高的；很多機載電子成品也不是國產的，原則上來說成品故障率也會比較低，符合商業運營的要求。但實際上，由於機上電路設計缺陷以及對內飾的要求過低，使得MA60的乘坐舒適性受到了很大的限制，比如客艙照明燈管啟輝器，產品是美國產，使用壽命應該達到2萬次/5年，根據我現場了解的情況，由於電路過載，實際裝機後的使用壽命只有幾百次，一般一兩個月就需要更換。
此外，MA60飛機還因為技術資料的編寫水平低下，信息不全，給用戶在外場維護造成了很多麻煩。個人認為，只要在技術資料上可以找到相關信息並排除的故障，用戶都可以在外場及時排除。
奧凱在國內還比較好，西飛可以提供及時的技術支持，非洲和東南亞的用戶就慘了。

MA 60純粹是中國航空工業的嘗試，表現了中國航空業的蒼白和碎弱！我給 Collins 打工的時候，項目經理必須阻止有經驗的工程師被安排到這個項目，所以我都沒有機會接觸到這個項目，據我所知，新舟航電系統都是由一批剛畢業的學生或者剛咖入公司的新員工(較少航空領域經驗的），們把老系統修改一下賣給中國，以此作為他們的在職新員工陪訓。不過由於這些老系統的可靠性，新舟航電系統應該還是安全的。

我是懷著激動的心情來貢獻照片的。
2014年2月6日，因大雪，我被困新鄭機場，登機時看到一架幸福航空的該型灰機，於是拍了下來。我一直認為這是那天出事的那架，不然那幾位工作人員為濕馬都在看前起落架？

有一位前輩n年前去了幸福航空，曾聽他說過這樣一個故事：
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幸福航空有一架新舟60故障了，於是就修不好了，於是別的飛機有故障的零件就可以從這架上拆來換。
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有一次有一套組飛航班，上飛機以後發現烤箱壞了，而且按規定飛機帶著這個故障是不能起飛的。（別問我為什麼，我tm哪知道這高級貨還得要烤箱才能飛！）
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機長找來機務問情況：「師傅，這烤箱咋回事，能修不？」
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「修不好。」
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「那拿那架故障飛機上的烤箱跟咱的換一下唄。」
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「是這樣的」，師傅說，
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「咱們的新舟60是由我國完全自主研發自行製造的新一代高科技產品，採用加拿大普惠公司PW127J渦輪螺槳發動機，選用美國漢密爾頓公司247F-3全複合材料、低雜訊四槳葉螺旋槳，安裝有美國聯信公司KHF950短波/單邊帶電台和垂尾前緣保形天線，安裝了美國蓋瑞特公司的APU輔助動力裝置，裝有美國柯林斯公司APS-85自動駕駛儀系統……雖然它沒有得到歐盟和美國的飛行認證許可，但是有這些大量的西方航空技術，再加上我們中國人民的傳統智慧，還是成功的把新舟60出售給了像喀麥隆秘魯印尼尚比亞烏克蘭等這樣的第三世界超級大國。同時呢，新舟60真正做到了想客戶之所想，按照不同類型的客戶量身定製，使每架飛機都有自己獨特的氣質和個性。像波音空客這樣流水線作業的產品，小到連一個螺絲都一模一樣，實在是弱爆了……」
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「長話短說！能不能換？」機長不耐煩了。
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「我說過了，每架新舟都有自己獨特的氣質和個性，不過烤箱倒都是一個型號……」
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「那趕緊換啊！」機長咆哮了。

機務師傅終於也怒了：
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「這特么的破爛飛機烤箱的螺絲口大小都不一樣！！！你給我換個試試！」
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沒飛過這飛機，不發表意見了哈。希望大家一如既往的支持國貨！！！那個，
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呀，我的康帥博泡好了，先寫到這裡吧～

很巧的是前段時間剛做了一次奧凱航空的MA6飛機非專業人員
說說感受
1.後面上飛機門口太小了梯子也很窄拎著箱子幾乎要掉下去（這是最大的缺點）
2.乘坐的感受其實還可以沒有明顯感覺到和其他大飛機的差距
3.雖然螺旋槳但是噪音也不是不能接受
4.空姐就一個上了飛機就看不著了

我就坐了這一次所以安全率是100%

你們這麼黑MA60，難道空軍專機師裝備新舟60是為了把首長摔死么？

因為沒有所謂X航X廠的朋友，所以只能拿數據說話！國內外同類機型事故數據對比：

1、MA60系列交付75架，事故8次，損毀3架，致命事故2次，25人死亡。損毀率佔比4%，事故率佔比10.6%；
2、ATR-42系列交付422架，事故38次，損毀27架，致命事故17次，171人死亡。損毀率佔比6.3，事故率佔比9%；
3、ATR-72系列交付595架。事故23次，損毀15架，致命事故14次，192人死亡。損毀率佔比2.5%，事故率佔比3.8%；
4、EMB-120系列交付 357架。事故23次，損毀20架，致命事故20次，181人死亡。損毀率佔比5.6%，事故率佔比6.4%；
5、福克50系列交付213架。事故18次，損毀8架，致命事故7次，104人死亡。損毀率佔比3.7%，事故率佔比8.4%；
6、 Do228系列交付280架。事故41次，損毀25架，致命事故32次，170人死亡。損毀率佔比8.9，事故率佔比14.6%；
7、Do328TP系列(註：TP即為turboprop，區別於Do328Jet型噴氣小刀）交付103架。事故9次，損毀4架，致命事故3次， 4人死亡。損毀率佔比3.8%，事故率佔比8.7%；
8、YS-11(註：很多人不知道這個型號，是日本的國產渦槳客機，主要客戶是全日空）交付182架。事故36次，損毀26架，致命事故23次，254人死亡。損毀率佔比14.2%，事故率佔比19.7%；
9、Dash8-400交付439架。事故10次，損毀5架，致命事故1次，50人死亡。損毀率佔比1.1%，事故率佔比2.2%；

其實MA的事故率並不低，但三起全毀事故，看見前面的圈圈了么，這標記的意思是禁止飛入歐盟領空，被列入安全黑名單的航空公司。

看見第八位大殺器YS-11了沒有？人家有FAA認證喲！

繼續搬運補充

1、MA60 6月10日那個事故機，只是用來1年半時間，這段時間內，每日平均飛8.2小時，每日起落次數7.5次。而另外一架出事的只有5個月，算下來每日飛行4.1小時，每日起落次數是5.1次。
2、南航新疆ATR72機隊，10年平均使用時間每日飛5.5小時，每日4.5次起降，而2005年日均9.8小時，為該機型本年度世界第一！就是在2005年沒有其他ATR72可以飛得比南航多
3、龐巴迪的官方提供數據，日均飛行5.9小時，日均起落6.1次。如果按最高那年算，是日均8.9小時，日均8.9次起落

拿出勤率說事的最好再找點其他材料出來噴謝謝

然後只是針對性的吐槽一下

滑出跑道和迫降都算在飛機製造商頭上？那b家和a家早賠死了
高票答主某小機型機長連mel放行都不懂？你到底是不是業內的？波音空客飛機廁所馬桶堵了走道應急燈不亮熱水放不出都不能飛別說你都不知道！我們這邊登機口開廊橋的小工都知道好不好。機長說了他家空客烤箱故障能保留，請問你敢說能保留幾天嗎？你敢說你公司所有航班都能在不用烤箱的情況下執行么？
FAA證書和製造工藝有幾毛錢關係？貿易壁壘罷了
還有樓內某放棄免費乘機資格的所謂家屬，你家裡人一定比人家飛行員還精貴，比家華.鄒，邦國.吳還精貴！
寫求適航證的，自己去baidu一下運十下馬歷史，都買國產飛機了他們怎麼去國外考察？局方領導把運十搞下馬後跑路去美國（未遂，也有人說和運十沒關係，自己放狗百度翻牆判斷吧）的黑歷史都忘了吧？相比之下像買航材買到洋行僱員成了兒媳婦這種事情實在不值得一提
說幸福航空有4-6架備機，機隊20架的答主，請問那剩下的12架你給錢買？
APU空調什麼的噴點不高我就不說什麼了，反正知道隔行如隔山就行了

2月25日的事情，轉一個不抖機靈的大機型機長的微博自己看一下就是了

這事能傳播這麼廣，說明國產貨還真有人專門黑

好想匿，不要黑我們西飛造的飛機好咩，雖然聽參與制造的人說過就知道早晚會出事。? _ ?

看不下去了。

我不知道新舟60的製造水平如何，但我知道你們的回答都有問題-----大問題。

舉個例子：隔壁小明是不是個好孩子？

怎麼可能是好孩子！他螺栓都不會上
小明的女朋友都很難看，你說他是不是好孩子
你們怎麼這樣欺負小明？就因為小明沒有出國拿過MBA嗎？
小明他爸就不是好人！

那，上述的論證能否說明小明是不是好人？新舟60是不是製作良好的飛機？

大多數回答中犯的最要問題是，沒有理解：一個飛機的安全上的印象=飛機製造廠商的製造能力（包含設計、製作、裝配、驗證、技術支援、信息收集反饋改良）、運行這個機型的航空公司的安全水平（包括機務維護能力、飛行運行能力、決定保持的安全水準）、這個機型的運行環境、媒體的關注程度和報道的專業程度、公眾的印象分

問題其實僅僅是問這個飛機製造廠商是否生成了一家足夠安全的好飛機，但你們把上述的全部因素一起考慮然後回答了。

反駁一下典型錯誤：

烤箱一定不影響放行。如果一個廠家或者航空公司決定烤箱不工作就不放行，那和這個飛機安全精良與否沒有關係。但可以得出結論：這個廠家或者航空公司，嗯，是藝術美食家掌權的。進一步，把科學用段子說明是好手，用段子說明科學則不是。
空姐漂亮與否和飛機何干？
只有第三世界國家購買使用不能說明是差貨。我們絕大多數的大學生都是第三世界培訓的嘛。有差貨，有乾貨。
一定要認識到上面說的各個因素中最差的因素貢獻最大。比如，法拉利被土豪喝醉了駕駛到山溝裡面，你說法拉利不好？比如土豪愛紅旗轎車放到車庫裡十年開一回時速40公里，眾人皆贊：好車，豪車。比如舒馬赫一生F1沒有大的意外，滑雪出問題。我們就說滑雪比F1可怕多了？比如，協和飛機在法國出事前是世界上最安全的飛機，然後就是世界上最不安全的商業飛機。對嗎？
一個老的型號飛機（汽車）和一個新的飛機（汽車）相比，那個更安全？捷達和阿斯頓馬丁相比。哪個召回的多？737和787相比，那個安全記錄更好，機務放行率更高（記住，這裡更多的是航空公司的因素）？
我們公司的737、757 的維護程序之一就是左右互換、這架那架互換-----這解決問題。

最後，回答問題要有正確思路，特別是專業理工課問題。

最最後，明天要幹活，大活，先到這裡。

我所了解到的情況是，兩家國外的MA60用戶已經準備把客運版改裝為貨運版，通常情況下這是飛機性能或者運營達不到預期標準時的選擇。
至於工藝和質量，大家想想國產汽車早期和現在的狀況吧，這是個需要積累的過程。過於適航認證的問題，其實很多時候並非單純的技術因素，還跟政治經濟等密切相關，拿不到FAA或EASA有時候也並非是因為產品本身不行。CAAC也不敢隨便給不靠譜的產品發適航許可，畢竟中國要想融入國際航空製造業，本國適航審定必須要積累起足夠的口碑。
最後想說的就是，渦槳支線飛機運營成本很低，其實非常適合經濟欠發達交通不便利地區的出行需求，但因為國內基礎設施分布的不合理很難發揮其優勢，因此這類飛機（包括百座級以下支線飛機）短期內在國內始終還是非主流地位。

當年學機務的，在學校實習就有運7，裡面的做工還不如桑塔納。。。放在邊上的707 和三叉不能比啊，說到手冊。。。呵呵吧
整個飛機的設計水準就在那裡，蘇聯70年代水平，後面是打補丁，大家可以看一個起落架搞了多少次，老搞不好就有問題

從故障率看絕對是高的，高到我坐就會緊張。。。
能坐320 737 ，絕對不會去坐新舟60。。。別老是說事故是飛行員問題，老是飛行員問題，也說明你安全冗餘不夠，說明你人機環境不好。

不要說FAA 是黑你，人家還是有嚴格體系的，你拿不到說明還沒做到。。。

也別老是拿運十說事，下馬了好歹有個念想，真的上馬，估計事故也不會少。。。。你追求航空夢沒問題，別拿老百姓的性命開玩笑。。。。
後來從延安到西安，坐過幸福航空，反正就是很緊張

2015 . 5. 10 又出事故了。。。
總感覺好像又是幸福航空，於是去維基看了看。一看嚇一跳。這起落架的問題太明顯了好不好。

2015年5月10日中午11點57分左右。幸福航空公司一架編號B-3476新舟60型客機（航班號JR1529），在福州長樂國際機場降落時衝出跑道，發動機和機翼都有折斷。45名乘客與7名機組人員成功撤離，有5人受傷。

[21]

[22]
2014年12月11日中午14點50分左右。幸福航空公司一架編號B-3453的新舟60型客機（航班號JR1518），在由銀川飛往太原經停榆林的過程中，因起落架發生故障在榆林機場迫降，客機安全降落，包括機組人員在內的45名機上人員無一受傷。

[23]
2014年2月25日16時42分，一架載有30多名乘客，航班號為BK2870的奧凱航空B-3710號新舟60從天津濱海國際機場起飛。飛抵瀋陽桃仙國際機場上空準備降落時，由於左起落架「放下鎖好」指示故障，無法確認起落架是否放下鎖好，不得不盤旋耗油。19點40分左右，飛機低飛通場，機場確認起落架已經放下。20時18分，飛機正常降落。

[24]
2014年2月4日18時29分，一架航班號為JR1533的幸福航空從太原飛往合肥經停鄭州的新舟60客機，在鄭州新鄭國際機場成功降落後滑行過程中前起落架緩慢收起，無人員傷亡。

[25]
2013年6月10日9時40分，一架註冊號PK-MZO乘載52人的印尼鴿航公司客機在印尼東部東努沙登加拉省首府古邦無前輪迫降，2人受傷。該M-60型飛機機身斷裂，損壞嚴重恐無法再修復使用。

[26]
2011年5月7日，印尼鴿記航空MZ868航班一架註冊號PK-MZK使用東安發動機公司的WJ5A-1引擎的新舟60客機在西巴布亞省凱馬納機場（Kaimana Airport）因人員操作失誤在降落過程中墜海

[27]

，飛機斷成兩截沉入海底，機上27人全部遇難。據悉事故發生時當地正下雨並伴有濃霧。據報道這架飛機是2010年12月1日交付的。

[28]
2011年3月18日，一架玻利維亞空軍下屬的TAM航空公司註冊號FAB-96新舟60客機，在向玻利維亞魯雷納瓦克機場（SLRQ）降落過程中起落架系統失效無法放下，飛機被迫機腹著陸，無人員傷亡，飛機嚴重損壞。這架飛機是2008年2月21日交付的。

[29]
2011年2月19日，一架印度尼西亞鴿記航空公司使用東安發動機公司的WJ5A-1引擎的新舟60客機（註冊號PK-MZJ）在印尼古邦機場（WATT）25號跑道準備調頭起飛時從左側偏離跑道，沒有人員受傷。

[30]
2010年7月14日，一架印度尼西亞鴿記航空公司新舟60，在馬塔蘭市的機場由於客艙中的短路取消了到登巴薩的航班，無人員傷亡。

[31]
2009年11月3日，一架辛巴威航空公司UM239
航班新舟60客機在辛巴威哈拉雷機場（FVHA）起飛滑跑過程中撞上入侵跑道的一頭疣豬，左側主起落架坍塌，左機翼和左發動機受損，飛機滑出幾百米，沖
出跑道。左翼嚴重彎曲，左側螺旋槳損壞，槳葉撞到機身左邊。機身因為螺旋槳槳葉撞擊和在跑道滑行而嚴重受損。所有34名乘客全部安全撤下飛機。一些乘客不
認同疣豬的說法。

[32]
2009年6月25日，菲律賓飛龍航空的Z2-863航班註冊號RP-C8892的MA60支線客機在菲中部旅遊海島長灘島的機場順風降落時接地偏晚，速度偏快，衝出跑道，衝上草地。所幸無人傷亡，飛機停飛。

[33]
2009年1月11日，菲律賓發龍航空公司一架載有24名乘客的RP-C8893新舟60支線飛機早晨從馬尼拉出發前往菲中部阿克蘭省的卡蒂克蘭
機場，飛機降落時起落架撞擊護欄，飛機急劇左偏在水平空轉180度後撞上機場水泥牆。2人重傷，25人輕傷（含地面3人），飛機報廢，機場被迫短暫關閉。

[34]
2006年8月9日，宜昌三峽機場一架編號B-692L新舟60飛機訓練降落時以40節速度衝出跑道20多米，陷入草坪的軟泥中，導致機場關閉5小時。無人員傷亡、飛機無損傷。

[35]
2002年8月7日，武漢航空公司一
架新舟60宜昌三峽機場訓練，降落時忘記放起落架，飛機以機腹著陸，無人員傷亡，但飛機嚴重受損。起落架未放告警系統為美國生產的，告警錄音也是美國口
音，而飛行員沒有及時聽明白警告，仍然繼續降落。事故導致該機型在中國民航停飛74個月，2008年10月19日才在國內首航。

[36]

[37]

[38]

知道幸福航空不？
國內飛新舟的我記得就這一家

因為新舟60沒人用，所以西飛就聯手東航，成立幸福航空，只飛新舟60

「沒人買我的飛機？哼我自己辦公司買自己的飛機!看誰說我飛機爛!」

還有在中飛院會看到一些寮國友人，他們又是怎麼出現在飛院的？

「用我飛機吧!」
「什麼沒錢？沒事兒你把人給我我包培訓，好吃好喝給伺候著，反正哥有錢!」

這等好事誰不答應啊？寮國當然幹了。

總結:
1.新舟60國內在飛
2.新舟60國外也在飛
(新舟60全世界都在飛）
3.買新舟60包飛行員培訓，比起波音空客等摳門的帝國主義公司，展現了我國對亞非拉國家濃重的人文關懷和土豪氣質

最後再總結:
新舟60是一款有情懷的產品

國家地理頻道有個系列節目，一共有幾十集，叫「空難事故調查」。

感興趣的可以去看一下。事故之後，基本上都會有撒謊的維修工、堅決抵賴責任的波音公司、管理不善的航空公司、玩忽職守的調度員 ...... 這些事在中國只要媒體一封，微博上一抓，就清凈了。既然清凈了，何必改善？更何況承認一個錯誤的代價是如此高昂，有人要失業，有人要下台，有人要虧損幾十億美元。

有些改革在美國都需要十幾年時間、以好幾次事故為代價，靠事故家屬組成團體籌款抗議、遊說議會......

總之，我絕對不會坐中國產的飛機。差距不在技術層面。更何況樓上幾位工程師的態度我也不喜歡。

沒有拿到FAA適航證，即證明工藝水準還是差一點。
買這飛機的只有和中國有雙邊適航協議的亞非拉國家。

去西飛採訪，聽領導講，新舟60在東南亞之所以受歡迎主要是空調。
他舉了一個例子，印尼是一個海島之國，國內交通基本靠航空，鐵路和公路都無法通達。而由於海島之間並不遠，所以像新舟60這樣的支線客機就特別受歡迎，而渦輪螺旋槳發動機有比較省油，所賣得特別好。
但是最讓印尼航空公司滿意的是新舟60自帶的空調比別家強，他們以前用的飛機，由於沒有APU，或者其他什麼原因，飛機在上客人的時候，由於飛機在機場停放了比較長時間，機艙酷熱，以前的解決方法是機場開來一輛空調車，然後用一個長管子將冷氣打進機艙，費時費力。而新舟60的空調特別好用，所以受到了熱帶國家的喜歡……
僅作補充。

看到了就上來冒個泡
我家就是西飛的，幸福航空我們廠里是有指標可以免費（印象不深可能有誤）乘坐，但是大家都不坐，因為自己做的東西自己清楚。
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我也進廠里看過，整體氛圍就不是很好，外包泛濫。我看到的內部通報視頻裡面有一段讓我印象很深，組裝好的大框架（抱歉不知道具體名稱）裡面居然還有菜夾饃和油條，以及工具的存在（雖說廠里不許在工作時吃東西，可是很多人無視，這些都是遺忘在裡面的）。現在大家明白為什麼我們都不坐了吧。

即是民用航空器製造商又是航空運營人，是件既不合法又不合理的事，FAA嚴格禁止，幸福航完全是家把乘客當實驗小白鼠的公司，如果你的飛機製造技術牛逼，國內的航空運營商會不買你的飛機嗎？我相信愛過的人還是很多的，誰不希望自己能飛自己國家製造的飛機…看看襄樊航宇產的座椅，瀋陽產的一些客艙廁所的配件，您就知道質量是個什麼情況了，完全照貓畫虎的節奏呀，交個東莞深圳長三角任何一家稍微有點水平的製造廠絕逼比他們牛逼，想想那些工人一個月兩三千塊錢，比比西雅圖波音工廠一個月3k美金的工資，誰tm給你好好乾，反正是國企，不思進取，想把東西做好，重新修改下圖紙和工序，一堆繁瑣的程序，還要領導簽字，關鍵還要自己擔責任，請問誰願意？中國製造不是你不能，而是你不為呀…美國歐盟武器禁運，難道還真禁得了嗎？笑話，好設備，買，圖紙，買，錢能買到一切，但買不到責任和良心，買不到管理理念和思路…好好做好產品，也許是一句話，但真正實現起來，好難呀…

聽說的啊，不是黑。中美蜜月期，TG一批J7讓美國幫忙技術升級~ 結果美國佬拿到飛機發現一件超囧的事情~同型號J7的零件竟然不能通用，讓美國佬囧死了~拆下來的發動機竟然裝不上同型號的飛機……求摺疊，求刪除

補充：

海外網2月25日電 據央視新聞消息，今天下午奧凱公司一架天津飛往瀋陽的航班因起落架故障無法降落，這架載客30餘人的航班在空中盤旋近3小時後平安降落。

今天下午奧凱公司15：50由天津飛往瀋陽機型為國產新舟60的BK2870次航班應該17：45到達，但由於儀錶顯示起落架故障，飛機抵達瀋陽桃仙機場上空後一直盤旋，無法降落。機上約有30多名乘客。

到西飛的製造車間參觀過，我就說一個細節：在機腹尾端表面竟然有一根寬約10cm的補強片。。。
設計都能成這樣，不要提工藝了
PS：新舟60連中國的適航認證也是勉強通過，鳥撞實驗裡面降低了速度
PPS：當年為了出口印尼，草草地找北航等補做了水上迫降實驗