日本新幹線對日本保留了很多桃源一樣的鄉村有哪些影響？

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這裡再來回答一個日本新幹線相關的問題。火車這東西只是我個人愛好，和專業的不能比，自己是學地理的，多少也和火車有那麼丁點兒的聯繫，就用業餘的知識+業餘的描述來回答下好了。以下基本上基於歷史的敘述，沒有太多的分析內容，請大家當歷史故事看。

總的來說，這又是一個非常複雜的問題。所以下面我用日本長野縣輕井澤町的例子來說明。

輕井澤町廣義上來說橫跨了長野和群馬兩縣，150多平方公里的土地上住了兩萬不到的人口，是一個典型的日本迷你城市。現在如果提起輕井澤，基本上都是和旅遊二字掛在了一起。確實，因為地形和氣候原因，輕井澤在夏天還能保持涼爽的氣溫和適宜的濕度，再加上城鎮在群山之中，風景優美，所以變成了首都圈人民的避暑勝地。尤其是長野新幹線開通後，這裡的遊客激增。←突然間切入了這個話題，新幹線開通了，來輕井澤的遊客多了。本是世外桃源一樣的地方，結果因為新幹線的原因，被人發掘了？當然沒有那麼簡單。

紅點是輕井澤町所在位置

下面要從輕井澤第一次「正大光明」出現在日本歷史上的時期開始說起。時間追溯到300多年前的江戶時代，那個時代自然是飛機火車汽車都還沒在日本這塊土地上出現，地區和地區之間的聯絡完全依賴徒步和騎馬，雖然也有船運，但是大多還是依賴地面公路。所以，修路是件很重要的事情！很重要！重要的事情要說兩遍！秦始皇剛上任一開始做的幾件事就包括修路，修了路政令通達，也方便調撥軍隊。要致富，先修路←這句話應該也挺有名。

首先，修哪裡去哪裡的路？這個很好解決。德川家康奪取日本天下後，把日本首都遷到了江戶，也就是現在的東京。那之前首都在哪裡？嗯，是京都。所以自然東京和京都之間的交通需求是非常顯而易見的大。決定了，就從東京修到京都。
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勘誤
張明月
江戶時代日本的首都還是京都，只不過行政中心在江戶罷了~

謝謝指出~
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在這裡插一句，我不知道參覲交代在這裡面起了多少作用，畢竟每年都要讓地方的諸侯上京任職，既然要他們更加方便的來東京，為了這件事還是把路修好一點的可能性很大。再補充一下參覲交代：德川搞定日本坐穩天下後，為了穩定各地方的諸侯臣子，規定每一年（歷史課忘記了，好像偏遠地方是每兩年或每三年？），所有的地方上的大名諸侯必須前往江戶，在幕府里擔任職務一段時間，然後再返回自己的屬地當自己的山大王。當然這件事一開始是一些地方諸侯為了討好幕府而進行的自發行為，後來幕府發現這樣做能很方便的籠絡、控制各諸侯（畢竟一年365天，那時候全靠腳和馬匹走路，諸侯們從自己所在地方到江戶，光路上就要花上不久，再在幕府內任職，這樣一來一年裡沒什麼時間能呆在自家花園花天酒地，更沒空萌生某國叛變之心）這個由下而上的自發行為演變成了自上而下的強制制度。所以每年無時無刻都有無數的地方諸侯來來回回的在日本這篇土地上奔波，修路自然變得很重要。

然後，怎麼修？日本本身又是一個迷你島國，國土大部分面積都是山區，修路這件事自然很麻煩。那個時候並不是現在這樣修路修到山腳，大家拿起鏟子（哦不對是盾構機）把山挖出個隧道來就能解決的，所以公路的走線變得非常的重要。就像現在修高速公路一樣，那個時候要修條大路，也是需要挺慎重的決定。

略過複雜又無關提問人問題的選路過程，下面直接跳出結論：

當時就是修了這五街道的路。大家可能最耳熟能詳的，東海道（東海道新幹線東京-新大阪，聽到過好多次了吧..）對，就是沿著太平洋一路從東京通道京都。修公路是個很神奇的事情，你會發現修完路，很多城市的命運都不一樣起來了，而且公路的走線是一直會影響到幾百年後的今天。比如說當初日本國鐵造鐵路的時候，如果你研究過日本電車線路，你會輕鬆發現這些道路的走向和現在的東海道本線，中央本線，高崎線，信越本線、日光線、東北本線幾乎一模一樣。

話題走遠了，回到輕井澤。當初輕井澤就是一個被五街道之一的中山道經過所眷顧的地方。說眷顧，是因為確實中山道修好後，給輕井澤帶來了新的春天。古時候人們長途跋涉，不可能在一天內就抵達自己的目的地，必然要在沿路一路吃飯住宿。輕井澤就是一個非常受歡迎的宿場，人多了，自然這個地方也火了起來，人口跟著增加，經濟開始發展，大家生活水平也上去了。
這裡要插一句，沿路那麼多村莊，為啥就輕井澤火起來了？這裡要說一個非常重要的因素，這個因素從三百年前一直影響到現在的今天，那就是地理環境。

上面是輕井澤附近的地形圖，如果完全沒有地理概念也不要緊，稍稍說明一下就能看懂。
綠圈是輕井澤町，藍色是中山道走向，而橙色框，就是要注意的地方，碓冰峠。
橙色框內有一條白色虛線，這是群馬縣和長野縣的分界線，可以看到分界線左面還是淡色，右邊就變深了，簡單來說那就是左面是相對平坦的平地，右邊是陡峭的山地，對於建路非常不友善的極度險要的山區地帶。借用一下鐵道知識，從碓冰峠山下的橫川站到山上的輕井澤站，勾配達到了千分之66.7，意味著火車每前進1000米，鐵路線的海拔上升了66.7米（反方向就是下降66.7米）。火車走的幾乎是直線，但是如果是人走的中山道，那必然是非常險要陡峭的盤山公路。所以江戶時代來往的人們，都會選擇在輕井澤休息後再過碓冰峠，或者上完碓冰峠在輕井澤休息。

偷偷的拿自己拍的圖曬一下...幾乎是在同一個地方的兩塊相背的牌子...順帶一提，輕井澤背後的山就是下半部分圖片里的淺間山，海拔2568米，是坐活火山，風景確實壯闊秀麗。再順帶一提，長野新幹線的車號就是拿這座山命名的，東海道新幹線有希望號和光號，長野的叫あさま淺間號...

這樣看來，碓冰峠是不是有點像陶淵明桃花源記里寫的地方？世外桃源一個非常重要的特點就是與世隔絕又風景秀美。待我複製粘貼一段：林盡水源，便得一山，山有小口，彷彿若有光。便舍船，從口入。初極狹，才通人。復行數十步，豁然開朗。土地平曠，屋舍儼然，有良田美池桑竹之屬。
這不就是樓主問的桃源一樣的鄉村么，所以輕井澤拿來當這個例子太合適了。

繼續回到問題上來，總結一下上面這段話的內容就是，輕井澤本來是一個像世外桃源的地方，但是因為通了中山道，一下子熱鬧起來了。但是樓主問的是通了新幹線，好像有點偏題了？當然沒有，因為輕井澤這個地方實在是太太太太典型的例子了，後面的故事還有很長。請喝口水繼續看第二部分。

江戶時代火了一把的輕井澤，在幕府末期和進入明治時代後初期就衰退了，這些原因很多重，而且牽扯太多歷史，超出了我的範圍，所以我就說些我知道的。
一是明治時代做了廢藩置縣，也就是相當於消除了諸侯的概念，取消了封建制度。自然，江戶時代的參覲交代制度自然也不復存在，少了那麼多大隊人馬在路上奔波，輕井澤的生意肯定受到了影響。還有一點，是我個人的臆斷：東海道和中山道相比，明顯東海道的線路設置合理程度和沿線發達程度大於中山道的，中山道的客流越來越比不過東海道，中山道沿線的發展也受到限制。越受到限制，越不發達，越難發達，中山道就進入了這樣的惡性循環。時間拉到當今現在，中國人有多少聽到過東海道這個詞？又有多少人聽到過中山道這個詞？可能這就是差距吧。所以，輕井澤就跟著中山道一起慢慢衰退了，輕井澤又有點變成世外桃源一樣的地方。

時間軸繼續向現代靠攏，一個很重要的人出現了：加拿大人Alexander Croft Shaw。這人1873年以傳教士的身份來到了日本，做了很多有助於加拿大和日本兩國交流的事情。具體做了什麼交流工作不是重點，重點是他就有點像當了陶淵明，作為一個外人，在1886年「一個不小心」到了輕井澤這個世外桃源一樣的地方，他發現輕井澤這個小高原風景優美氣候宜人，是個旅遊度假聖地，回東京之後他就把這個地方宣傳出去了。這是個什麼樣的宣傳？稍微誇張的比喻一下，那就是19世紀末去過日本的西方人人很少，然後一個身份地位很高的西方人去了日本後回來寫了本旅遊攻略，把輕井澤一頓誇，說是個人傑地靈的好地方。理所當然的，輕井澤真的在這之後火起來了，主要原因就是因為這個加拿大人。100多年後的現在，輕井澤人也沒有忘記這片恩澤，在輕井澤給他修了雕像，還弄了個小寺廟供著他。
另外一個非常重要的時間，那就是1893年，從東京（嚴謹點說是高崎站）前往長野的火車線路全線打通。其實除了輕井澤-橫川這段地勢險要、鐵路建造難度極大的區間，其餘線路都是在五年前就開通了（可見輕井澤-橫川這地勢有多麼糟糕、輕井澤作為江戶時代的宿場有多重要）趁著1886年那個加拿大人的宣傳，輕井澤在1893年後徹徹底底的火了。需要提出的一點是，這地方是全日本為數不多，能如此被西方人所歡迎的旅遊景點，當然日本本地人也是很喜歡這個地方。
輕井澤在這之後基本上就一直火的不行，直到今天也是。是不是又偏題了？沒有，接下來要慢慢說到新幹線了。

現在把時間定在1893年，東京-長野火車線路全線打通的這個點。當初建造的這條火車線叫信越本線，是連接群馬縣高崎站和新瀉縣新瀉站的一條重要鐵路幹線。因為東京至高崎的線路早就通車，所以理論上這條線路可以從東京出發，一路經過高崎、橫川、輕井澤、上田、上野一口氣坐到新瀉。而上文中的橫川-輕井澤段，是接下來敘述的重點。

現在來看一下普通的地圖，請在圖裡分別找到輕井澤、橫川這兩個車站，還有圖當中國黃色扭來扭去的中山道，藍色的是信越本線的大致走向。這裡要好好的寫一下橫川這個地方，橫川和輕井澤的興衰歷史，可以完全的回答樓主的問題。

為什麼橫川站那麼重要？因為這是上山前往輕井澤前的最後一站。希望讀到這裡你還記得我剛才說的勾配概念，千分之66.7，前進1000米的同時上66.7米的坡，相當於爬了20層左右的高樓。坡陡成這樣，已經超出了普通火車的上坡能力。火車很矯情這點坡也上不去？絕對上不去，還要考慮到下雨天和下雪天鐵軌的摩擦係數變化導致容易車輪打滑和溜車進而引發更大的交通事故，這段路一般的火車肯定上不去。
1888年信越本線除橫川-輕井澤外開通的時候，橫川-輕井澤其實也從某種意義上來說開通了，而拉火車的不是火車頭，而是馬匹，這段路叫碓冰馬車鐵道，靠馬拉火車其實效率很低，成本很高，自然不會長久。火車開到橫川，換成馬拉，再上到輕井澤這種模式也就存在了五年。

1893年，橫川-輕井澤就真的通火車了。但是坡太陡的問題那時候還是沒有解決，所以這段區間採用了齒輪軌道，見下圖。

兩根鐵軌中間再加個齒輪，火車卡住齒輪，靠齒輪轉動的力量往上爬坡，這樣就能保證源源不斷的強大動力驅動火車上陡坡了。但是這樣的齒輪火車和一般的火車結果完全不同，也不能共用鐵道，所以從東京去輕井澤的人還是得在橫川站下車，換成齒輪火車上山。

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果然錯誤好多...補充一下來自 @自由Ga丘的拍磚。確實這裡我沒仔細去查史料，但是總體來說不影響我用輕井澤來闡述答案這個方法。

自由Ga丘

糾正你一個歷史錯誤，信越本線橫輕間最早是蒸汽機車牽引，牽引質量限制72噸限速25km/h，而到ED42齒車是1934年的事情了
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1963年，鐵路電氣化時代其實在這之前到來了，但是直到1963年，橫川到輕井澤區間才改為電氣化。從這裡我要改口說「電車」而不是「火車」了。信越本線全線通電，東京可以坐電車到輕井澤了。但是同樣的，陡坡這件事還是沒有解決，新一代的電車自身動力還是不能自己上山，但是這裡換了個新的方案：電車開到山腳下的橫川站，然後在這列電車後面上再掛兩節電氣火車頭（專業點，機關車）推著上山，事情就解決了。

從很古老的視頻里截出來的...總之，東京來的電車到了橫川必須停車，加掛火車頭才能上山。同樣，下山的電車到了橫川也必須停車，鬆開那兩節火車頭再去東京。（綠色是原本的電車あさま號←對，以前特急列車叫這個名字，後來長野新幹線也繼承了這個名字。後面深色的就是新掛的機關車）

說啊說，話題又好像有點偏了。上面這段我一直在強調一個地方，那就是橫川。橫川在群馬縣安中市松井田町，是個非常偏僻的小站，周圍居住的人口也很小。本來輕井澤火起來了，和十幾公里外的橫川應該一點關係沒有，但是從1863年通火車到1997年這段時間內，橫川站靠著輕井澤是賺足了風頭。可以說，1863年前橫川也是個像世外桃源的地方，但是因為輕井澤的原因，來橫川的人也多了。

峠の釜めし，國內的話可能只有日本鐵道迷才知道，但是在日本，峠の釜めし是非常有名的站弁，說中文，就是站台上火車裡賣的盒飯。這是橫川站自己結合當地食材設計的盒飯，因為100多年來去輕井澤的車必須在橫川站停車，既然離目的地還尚有一段路，既然要在橫川換車、等車，那就買份美味的盒飯來填下肚子吧。峠の釜めし就是跟著這個火起來的，同理還有橫川地區特產的醬瓜等土特產。吃完峠の釜めし，底下留著的益子燒（就是盛飯的碗）可以拿回家繼續利用...
所以，橫川作為本來一個很世外桃源的地方，因為十幾公里外一個世外桃源火了起來，自己也跟著火了起來。

喝口水，進入輕井澤故事的最後一段。同歷史上的輕井澤一樣，橫川站也不是一直保持著繁榮。1997年，長野新幹線開通了，這是對橫川站一個致命的打擊。

看一下長野新幹線的走向，和之前信越本線的走向幾乎一模一樣，從高崎出發（之前有東北新幹線聯結東京和高崎，新幹線從東京出發可以直達長野）。有什麼不對了嗎？嗯，橫川站不見了。高崎出發後是安中，之後直接就是輕井澤了。

綠色：輕井澤站，橫川站。深藍色：長野新幹線走向。淡藍色：信越本線走向。
長野新幹線徹徹底底的解決了橫川-輕井澤的問題，那就是直接從東邊安中站開始挖了條隧道一口氣直接到了輕井澤。依靠新幹線強大的動力和重新設計的隧道線路走向，陡坡的問題不復存在。更加值得一提的是，賓士在長野新幹線上的E2系新幹線（就是中國從日本川崎重工引進的動車組原型）還利用了線路需要長距離下坡長時間剎車的特點，在列車上安裝了再生制動模塊，利用剎車的熱能轉化成電能再次利用。不得不感嘆一句，曾經費盡周折解決不了的上坡，現在還被利用產生電能。

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對於再生制動的技術細節，有評論進行了改正
聞亦寒
非常精彩，非常感謝。說個小瑕疵，再生制動原理是通過電機直接把機械能（陡坡下坡是重力勢能，高速情況下減速是動能）轉化成電能，沒有經過熱能這一步。和電阻制動相比，再生制動在電機這部分是一樣的，都是使電機工作在發電機狀態輸出電功率，只是前者將電功率消耗在電阻上（最後還是熱能浪費掉了），後者通過變流裝置（同時也是電機驅動裝置）將電能回饋回接觸網。再次感謝精彩回答。
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1997年長野新幹線開通同時，考慮到橫川-輕井澤區間高昂的運營成本和有限的客貨運輸需求，該區間被徹底廢止，改由收費的JR擺渡巴士走中山道聯絡兩地，信越本線變成了中間截斷不通的線路。橫川站喪失了一百多年來存在的意義，變成了一個不能再普通的地方小車站。拿數據分析一下的話，近三年平均每日進出橫川站的乘客數是300人不到，利用新幹線進出輕井澤站的人是2500多人，也就是說本來這2500人都有可能經過橫川站，但是現在都去搭了新幹線抵達了目的地。這種演算法不科學也不嚴謹，但是粗略的還是能體會到橫川站的地位下降是多麼之大。

還有受到影響但是影響有限的松本站。原本東京出發前往長野，一是可以走信越本線（圖中藍色線路）還有個選擇是走途徑甲府和松本的中央本線+篠ノ井線（圖中紅色線路），但是長野新幹線一開通，松本一下子失去了大量客流。

長野新幹線開通後天險變通途，從首都圈東京前往輕井澤僅耗時1小時10分鐘左右，使得東京前往輕井澤一日游變成了可能，輕井澤的旅遊發展迎來了中山道設立、加拿大傳教士宣傳和新幹線開通的第三春，從無人尋覓的世外桃源變成了日本聞名的避暑勝地。而橫川，在中山道發展時期還默默無聞，鐵道大發展的100多年來里變成了舉足輕重的轉乘站，又在新幹線開通後變成了默默無聞的普通車站。

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補充一下來自評論的牛逼的打BOSS比喻...
網友請求我匿名了

輕井澤現在也挺像世外桃源的，坐汽車去的感覺尤其明顯。翻山越嶺，一路荒蕪人煙之後突然有個特別熱鬧的小村子，裡面甚至還有outlet……跑題了，不過我一直覺得這地方（尤其是古代）跟打boss前的存檔點兒的作用差不多。
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然後回憶下我當初去輕井澤，因為功課沒做好，差點在沒GPS的山裡從輕井澤一路沿著中山道走下山到橫川...至今記憶猶新...
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結束輕井澤這個案例，其實開通新幹線進而改變一個城市、村莊的命運的例子非常多。這裡簡要說一下北陸新幹線的問題。不過已經寫了好長了，讀的也老膩了，這段不看也行，當然看了更能理解這個問題。日本電車迷可能會覺得下面都是老無聊的敘述，沒聽過這個故事的話可能還會覺得挺有趣。

圖中黑色圈出來的是日本北陸地區兩個大城市，金澤和富山。（福井也算北陸，但是考慮到福井地理位置過於接近大阪，所以排除在這裡的討論之外）
金澤和富山往來東京，除了飛機和大巴，電車也佔了很大一部分客流。現階段，大多數從北陸去東京的方法是，先坐北陸本線特急（圖中綠色線路）到達上越，然後穿過北越急行北北線（圖中紅色線路）到達越後湯澤，再轉乘上越新幹線（圖中深藍色線路）直達東京。
但是北陸新幹線（圖中粉色線路）即將開通，再接上淡藍色的長野新幹線，以後北陸地區可以不用轉車，直接到達東京。這意味著，從上越到越後湯澤這段紅色線路將損失極大的客流。

補充一下，紅色線路是北越急行公司的北越急行北北線，超級繞口，說明一點：這條線路不是JR公司所擁有，而是地方私鐵。同輕井澤一樣，這條紅色線路經過了很多地質條件相當複雜的山區。最著名的鍋立山隧道，10公里長，從1973年開始花了22年才打通，22年里九名施工人員死亡。直到1995年打通後，隨著科學和地質考察技術發展，才確認到鍋立山及其附近山區是泥火山地質，山土中富含各種可燃易爆的物質，最一開始用爆破法通隧道，相當於拿著火柴去點汽油桶。（呼應一下前文拿起鏟子就挖隧道。。。）
但是無論付出多少代價，這條線路還是在沿線居民的強烈意願下開通了，而且開通後確實天險變通途，從上越地區前往東京地區變得異常方便，因為路線一頭連著上越新幹線越後湯澤站，只要上了北北線坐到越後湯澤，就能上新幹線直達東京。

有趣的是這樣重要的一條線路竟然不是JR擁有，而屬於地方私人。所以每次當JR從金澤、富山開出的特急列車「借道」走過北北線把乘客拉到越後湯澤再上新幹線的時候，北越特急公司都會問乘客收路費。其實北越特急公司單純只是提供了保養和提供線路的職責，但是收來的錢真是不得了的多，堪稱投資回報率最大的私鐵。
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勘誤來自微博@天婦羅漢果：北越急行是新潟県出資佔了65%地股份
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但是，但是，但是，北陸新幹線開了，北越急行是不是就掛了？顯而易見，是的。跟著掛的還有上越新幹線的越後湯澤站，但是越後湯澤本身就是溫泉和滑雪勝地，車站接收北陸地區轉車去東京的客流只是順手之舉，無關痛癢。對於JR來說北陸新幹線開通更是好事，不用再借道北越急行北北線把人從北陸拉到東京，自己當車夫，辛苦錢給北越急行。

再曬一下自己拍的照片，越後湯澤站，站台上的盒飯販賣店，打烊中。說這個案例是因為去年自己走了一下這條路，特別有感觸。

所以北陸新幹線開通後，對北北線沿線車站及村莊和北越急行公司是一個重大的打擊。（回答這個問題的時候還沒有開通，有可能開通了以後大家發現和我說的情況完全不一樣，事先聲明）

基於樓主問題上的延伸，我們人類在交通工具上的發展歷史一直和人類作為整體的發展歷史互相影響。去看一下美國洛杉磯的城市規劃，除了市中心有少量公共交通，大家完全依靠汽車出行，因為美國汽車產業發達，出行成本合理，大家都願意開汽車而不去坐公交車，洛杉磯也被譽為「車輪上的城市」。城市的發展也就像攤大餅，從市中心展開越攤越大，只要保證公路發展發達，城市秩序也能維持。再看一下美國鐵路的發展史，由上世紀的極度興盛，到現在極度衰落，其中不僅有因為到公路和飛機的打擊，美國政府的政策也影響到了美國客運火車的地位，很多火車線路沿線小城市也經歷了一番興衰起伏。

寫到這裡，舉了三個實例，把樓主的問題解答了。再結合前幾天我寫的，大陸沒有把高鐵車站建在市中心，而日本則把新幹線車站建在最繁華的地方，這個說法屬實嗎？
作為全文歸納，我總結一下這個問題的回答：
新幹線的開通對於村莊，有的產生了集聚效應（如輕井澤），有的進行了「毀滅性」打擊（如橫川站、北越急行北北線），有的沒有任何效應（如我前幾天寫的回答里，七戶十和田站）。

歡迎大家拍磚評論，總之研究這些單純是我愛好，如果有懂行的發現我哪裡說的不對，請一定要指出來。

@Reican@hat600 說點題外話：
個人覺得上越、北陸新幹線以高崎為分界點的規劃十分失敗。從線路走向上看，上越新幹線高崎-燕三條段穿越大部分山區，而北陸新幹線高崎-長野段又過於曲折，況且高崎與大宮兩站站間距又太近（對於新幹線而言），如果同時停靠兩站，列車的運行時間將大大延長。即便是高崎站設置了兩條越行線，從東京到長野最快的「劍」號仍然無法將車程壓縮到1小時以內；而乘坐新幹線快車從金澤前往新潟的旅客，還得坐到大宮換車。
不妨假設一下，如果當初上越新幹線與北陸新幹線改以長野為分界點，熊谷-佐久平裁彎取直（不再經過安中榛名和輕井澤），這樣不僅能保住信越本線（真正每年都去輕井澤度假的日本人，有多少會乘坐公共交通工具呢？），還能減少橋隧建設成本（上越妙高也不必再預留延伸至新潟的條件），縮短工期，促進長野、松本兩市的經濟發展，北陸新幹線二期通車時間或許也不會拖到2015年。而長野-新潟、東京-富山的列車最高時速可以達到285km/h（甚至320km/h）而無須限速，或者至少不會像現在這樣成為整備新幹線，這對北陸和上越經濟的發展都有好處。

有些原先普通車都沒有幾班的村裡忽然就有了新幹線站(比如日本三大秘境新幹線車站：奧津軽いまべつ、いわて沼宮內、安中榛名)，就是這種不可思議的感覺… 這樣對於這些村莊的利好是非常大的，一方面是可以更便捷的去大城市，另一方面遊客也會更多的知道它們的存在，可以促進觀光業