從機場經營和服務的角度來說，到底多使用停機橋好還是多用擺渡車好？為什麼中國機場還大量使用擺渡車？

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作為乘客，很不喜歡坐擺渡車，感覺浪費時間，冬冷夏熱，極度不方便。在美國旅行時發現都沒有擺渡車，即使是小飛機用不了艦橋，也停在候機樓旁，一下樓就到飛機旁。

但據賓士客車的微博回復我說：「機場擺渡車不是落後的產品.恰恰相反,是非常適合中國這樣處於機場大擴張時期的發展中國家.根據官方數據,未來五年內國內有近五十個個機場要擴建,三十幾個新機場要開始建設. 一個停機橋的造價高於6輛14米擺渡車,而6輛擺渡車卻可以服務多得多的航班和乘客.」知乎網友怎麼看？

登機橋一定是連著航站樓的，多一個登機橋就要增加航站樓的面積，成本很高。而機場的航站樓的面積不可能無限增加或建設的很大，首都機場T3已經是世界上最大的單體航站樓了，但近機位（連橋機位）的數量一定是有限制的。這時使用遠機位和擺渡車就能提高每日航班的數量。
航空公司使用連橋機位的費用比使用遠機位的費用高，這就是為什麼廉價航空公司一般都是遠機位。
使用連橋機位對旅客的體驗好，因此有的機場有衛星廳，衛星廳只是做登機使用，旅客在航站樓里辦完了登機手續、託運行李等後，擺渡車（或其它捷運系統）將他們拉到衛星廳去候機和登機。

其實作為乘客和機場經營方都是喜歡飛機靠橋的。
作為乘客，自然是喜歡快速通關，節省時間。
作為機場，飛行器靠橋的收費比飛機停在遠機位的收費高多了，靠橋後機場提供的服務也好，廊橋下有配電、航油、行李轉盤，各種方便。
作為航空公司，我對這個不了解，但是自己估算，飛機不靠橋，要出動的車輛、配套提供的服務所發生的費用，不會比靠橋的費用便宜多少。不過相信航空公司自己的計算，總的來說肯定是會比不靠橋的費用低。
現在我所知，好像是廉價航空沒有靠橋的需求，全是用擺渡車等相關配套的車輛
根據現在機場的運行情況，多半都是先考慮飛行停在有廊橋的地方，這樣飛機再次放飛的時間也短。機場方面在近機位機位緊張的情況（比如夜間進港，近機位都是過夜的飛機）或者特殊需求（比如有特殊人物下飛機做專車方便）才考慮讓飛行器停在遠機位。

航空公司想偷偷經營長途業務。（開玩笑）

停廊橋貴，擺渡車便宜，飛機停跑道周圍的遠機位要少滑行很遠，東航和川航經常有擺渡車15分鐘距離的遠機位。（節約的是飛機燃料）。

所以航空公司就開始耍無賴了，尤其是自己有基地的航站樓，比如海航的北京T1，國航的T3，以及川航的成都，東航的上海，明明很多廊橋空著的，航空公司都為了省錢不用。從客戶的角度來說，機場建設費一分沒少，擺渡車非常不舒服。對此，有關部門應管理，可是…僕人總是懶得主動為主人服務的。