機場除冰的效率為什麼這麼低？

12-27

看到一篇報道：首都機場：網友指在機上等8小時未見除冰車(圖)_鳳凰資訊
之前也有親身經歷過，機場因為除冰的緣故等了快 10 個小時才坐上飛機，為什麼感覺機場的除冰效率很低呢？時間都花在了什麼地方？

謝邀～
有幾種不同方式的除冰方法：機位除冰，集中除冰，慢車除冰。我這裡說說停機位除冰。

先說大概的時間吧，737NG系列除冰每架最少10min（這裡指的是從我打開除冰槍那一刻開始算起）。320，321系列也差不多。

除冰液是有時效的，根據不同廠家，不同比例的水，除冰液的配比，時效不同。（此處應該有圖，待更）。

如果是航前（早上的第一班），飛機上會有大量的積雪，花費的時間會更長，不但要除去浮雪，還要除去那些透明的冰膜和稜柱。機身有冰雪附著影響飛機空氣性能，增加阻力，大翼結冰會影響升力，造成失速。原因是燃油剛剛加入大翼，冰雪很可能會把舵面凍上，影響飛機安全的可決不能馬虎。

如果是過站（飛機經停），可能10min就差不多了（從我打開除冰槍那一刻開始算起）聽上去半個小時（從旅客的角度）就能完事了吧，其實不然～

首先雪天地滑，機場內部嚴格限速，除冰車和跟車除冰的機務人員從一個位置繞道另一個位置就要花一部分時間。
其次除冰的時候如果旁邊有飛機，除冰車在一旁除冰是非常不安全的，因為相鄰兩家飛機大翼翼尖很近，所以需要機務協同拖車把飛機往後推一點，錯開這個空隙，這就得需要拖車。（從飛機關門到拖車把飛機拖到不影響除冰的位置最少要15min，但是叫拖車也要排隊）當然，如果除冰車到的時候這一切都準備好了那是最好。
最關鍵的是這個除冰車，除冰車所帶的除冰液是有限的，噴幾架就要回去加液，我們這裡加液最少要半小時。除冰車常見故障：除冰液不熱，加溫壞了～除冰液噴著沒勁，加壓壞了～除冰液滲漏，加液又頻繁了⊙▽⊙，我不會告訴你我跟的兩輛除冰車都壞了～～當僅剩一輛時，MCC是崩潰的。
機組確認乘客登機結束關閉艙門聯繫塔台確認最終起飛時間（往往是推遲），機務協同拖車將飛機後退幾米（需排隊），除冰車除防冰（需排隊），拖車拖行飛機到滑行（需再次排隊），等待空管最後指令，飛機自滑到跑道頭起飛～
如有錯誤，還請指正。
每逢暴雪，機場里的無線電就跟蛤蟆吵坑似的……因為我們會全力保障您的每一分鐘。

如果不颳風，上面的空氣還是不錯的。

除冰車就那麼多，國內航班爆髮式地增長，配套設施短時間不可能跟得上，拿今天自己的親身經歷說事兒，除冰整個過程從開始噴到結束大概耗費了十分鐘，還是兩輛車同時噴的速度，你算算大機場那麼大的流量每個航班十分鐘是什麼概念，還不包括前面答主所說的路上耗費的時間以及回去灌除冰液的時間，以及很多除完第一次由於保持時間到了而不得不回去回籠除第二次的同學（國內機場普遍使用落後的一型除冰液，在北方真正的降雪天氣面前保持時間就是個笑話，很多時候除冰還沒結束保持時間就過了，更不要提大機場除完之後還有漫長的滑行時間了，就沒有幾個人可以在保持時間耗完前起飛）

除防冰顧名思義就是除冰和防冰，目前除防冰有兩種方法：一步除防冰法和二步除防冰法。
一步除防冰法就是使用除冰液對飛機進行噴洒，除冰的同時除冰液附著在飛機表面起到防冰作用。
此方法一般用於溫度不是太低，環境不太惡劣的情況下。工作程序也相對簡便，耗時較少。
二步除防冰法就是先噴洒除冰液除冰，再噴洒進行防冰液進行防冰（一般推薦在除冰完3分鐘內進行防冰）。此方法大多用於北方溫度較低，環境較惡劣的情況下，耗時也較長。
了解完除防冰方法，還要了解的一個概念就是保持時間，即噴洒完除防冰液後能保持不結冰的時間，該時間的計算從噴洒防冰液開始計算，時間的長短和天氣，防冰液類型，混合比例等有關，有一套專門的計算表格。對於北方冬天來說大多數保持時間一般在15-25分鐘左右。
國內機場除防冰的方式一般分為三種：機位除冰、集中除冰和慢車除冰。
機位除冰就是飛機在機位上等待除冰車來除防冰，結束後在正常滑出起飛。這種方法效率低，時間長，一般在天氣條件不是惡劣和中小機場使用。
集中除冰就是飛機滑到指定除冰坪後（一般為跑道兩端），飛機關車，統一進行除防冰後再啟動發動機然後滑出，起飛。
慢車除冰就是飛機滑到指定除冰坪後，飛機發動機保持慢車，除防冰結束後就能直接滑出起飛了。此方法效率最高，耗時也最短。但對人員即各部門的操作要求也高。
所有的除防冰工作，都是在旅客登機完畢才進行的。然後大家排好隊，一架一架的進行除防冰。
一般737進行除防冰耗時在10分鐘左右，飛機越大時間越長，所以除防冰後剩餘的保持時間非常短。而除防冰涉及到多個部門協作，且低溫下人員和設備工作效率下降，外加近幾年民航業發展迅速（誰叫油便宜呢），航班量大幅增加，即使像北京這種國際機場也可能出現設備人員不足的情況。如果發生突發惡劣天氣，活著除防冰過程中飛機或設備出現故障，都有可能導致大量航班堆積。

除冰十分鐘，等車兩小時。

昨天我們機組不上客在飛機上坐了七個多小時才等到航班取消把現場頻率問爆炸了我會亂說？

客觀原因：因為受大雪之類的極端天氣影響，航班進出港數量受到限制，也就是說等待起飛的時間更長。不是所有的停機位都能進行除冰，很多飛機需要開車滑行到除冰位再熄火除冰，除冰完等待起飛，有可能在等起飛的過程中再次積雪積冰需要回來重新除冰。另外，除冰車是有限的，需要來回調度、補充除冰液等等。
主觀原因：BGS除冰效率低的事被飛行員吐槽也不是一年兩年了…

很多人都有答到除冰車的保有量問題
一個機場就那麼幾輛除冰車
面對在雨雪天氣突然增加的航班流量
確實顯得捉襟見肘
（遇上流控剛除的冰又結上了沒法只能再排隊除冰

但各位千萬別以為除冰就是把冰渣子從機翼上掛掉那麼簡單
除冰不徹底
一英寸的冰都有可能要了一機人的命
東航MU5210次航班空難（CRJ-200）就是一個案例
除冰不到位導致失速墜毀
（順便給字幕組打個廣告：我們製作的的空中浩劫S10E03 北歐航空751就是因除冰不徹底而導致墜毀的，謝謝各位觀眾老爺的觀看（圓潤地滾走
中國的航空安全在世界上享有很高的聲譽
IATA曾發文高度讚賞中國在航空安全領域所做的貢獻
相信局方更會高度注重安全方面的管控
所以請各位體諒下除冰小哥吧

他做的事
事關整機人的生命

況且人大冬天的也不容易啊……

因為北京平均每年只下一場雪。而且地面在零度上下，不冷不熱最容易結冰，跑道條件最惡劣，清理費時。

首先，極端天氣的不可預測性，導致機場就算應急處置預案再充分也會由於大面積的航班延誤而導致行動延後。
其次，機場相對固定的除冰車和操作人員導致除冰作業不可能面面俱到，相對於龐大的滯留飛機數量，效率再高也會被稀釋掉。
還有就是，飛機除冰的徹底性，因為飛機除冰是保證飛機飛行時不會因操縱舵面有冰而對飛行信息誤判，從而保證飛行員對飛機信息的把握。因此，飛機除冰是個細緻活。
最後，既然到了飛機上知道飛機開始除冰了，就說明離起飛不遠了，三跪九叩都過來了，還差這一哆嗦么？安全第一，不然幹嘛選擇坐飛機啊。

┐(′д｀)┌民航挺好了還有除冰車，少年你不知道國內鐵路正經掃雪車好像都沒有啊

第一，除冰車就那麼多，除冰液用完了還得回去灌。
第二，首都機場面積很大從一個機坪到另一個機坪距離遠，而且每個機坪都有責任劃分。
第三，除冰隊很多是屬於航空公司的，有的屬於機場的，聽航線哥們說除冰隊很多是臨時工。那麼冷，那麼累，拿那麼點錢還想要人給你打雞血幹活？

效率不低吧。北京這邊一下雪，我們公司經理級別以上的人全部值班無論白天黑夜。主要因為除冰車有限，就拿北京來說，一年下幾場雪？買幾台除冰車最划算？一架737大概除冰需要15-20分鐘，777級別三台除冰車的話也得半個小時。我覺得是挺快的了。

謝謝邀請（第一次有人邀請我..）首都機場駐場單位一線小機務一枚，這兩天真的是...

先說說這個八小時不見除冰車的問題吧，除冰作業要求除冰完成後三分鐘內起飛，所以一般都是先推，推至離跑道不遠處進行除冰，要不然就機坪這溫度除完冰馬上就會再結冰，首都機場就三條跑道，積壓了那麼多飛機..所以不見除冰車還是可以理解的，但是在飛機上等八小時確實不合理，這裡就不討論這個了。

現在看網上說除冰就是給飛機洗澡什麼的，確實差不多，但是用的不是水，而是專用除冰液，這樣才能保證短時間內不會反覆結冰，這種除冰液平時又用不著只有需要的時候才用專門的補給車給拉出來，而飛機個頭有那麼大需要大量的除冰液，所以補給需要時間，當然除冰作業也需要時間（大概30分鐘/架），即使我們有足夠多的設備但是也要考慮人力啊，除冰作業不是隨便找個人就能做的，機場航空公司為了控制成本也不會培養太多的作業人員，畢竟一年也就下那麼幾次雪...

好了現在可以捋一捋，除冰作業30分鐘，補給均攤到每個飛機上15分鐘吧，然後跑道也需要除冰，再加15分鐘吧，而且不要忘了天上還有很多飛機等著落呢，這還是雪停了情況下，像前天那麼大的雪你還得看天氣，首都機場還時不時要讓行特殊保障航班，這麼一來最保守的估計也得兩個小時了，而這兩個小時並不是說大家都推後兩個小時就行了那麼簡單，這涉及到飛控不太了解就不說了。

大概就這樣吧，想到什麼了再寫吧。當然這肯定跟飛機數量大幅度增長而保障措施沒跟上是有關係的，我只是盡量告訴大家時間都去哪了...

最後想跟大家說一下，飛機延誤99.1415926%跟乘務員半毛錢關係都沒有，看見很多乘客凶乘務簡直心疼，對了還請大家以後看到機坪上髒兮兮幹活的機務不要再說我們是要飯的了...

也許已經有很多人已經遺忘了，可是當我看到標題後首先想到的便是11.21空難，它對許多老雲南航人來說也許是永遠都抹不去的痛。
百度百科內容如下：
2004年11月21日8時21分，包頭飛往上海的MU5210航班起飛出現事故，墜入包頭市南海公園的湖中並發生爆炸起火，機上47名乘客，6名機組人員以及地面2人共55人在事故中喪生。
事故調查組通過對CRJ-200機型飛機進行氣動性能、機翼污染物、機組操作和處置等進行分析，認為本次事故的原因是:飛機起飛過程中，由於機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。當飛機剛剛離地後，在沒有出現警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態中改出，直至飛機墜毀。

事故調查組認為，飛機在包頭機場過夜時存在結霜的天氣條件，機翼污染物最大可能是霜。飛機起飛前沒有進行除霜（冰）。

好了，回到答題吧，其實飛機是有防冰功能的，通過發動機引導高溫空氣到機翼部分，通過電加溫到風擋與感應器，但是在這之前，你不知道正在發生的事這樣的
首先跑道需要除冰

然後飛機需要除冰

而這樣一個從除冰車調度到飛機位到完成除冰的過程大約半小時左右，但是前提是除冰車及時到位，而除冰車屬於特種車輛，不可能配備很多數量，也許一些小機場就一輛，也或許就沒有配備，所以這就需要協調分配了，而像首都機場那樣的飛機數量來說，如果碰上需要除冰，排上十個小時是正常的。而這還不包括你第一遍除完冰後在等待起飛過程中再次結冰需要二次除冰的情況。

當然如果遇上這樣的話

也許會快一些吧。

以上圖片均來自百度，而空難資料也複製於百度。

總得來說作為民航人來說最希望的就是旅客與機組的安全，因為這就是職責所在。

老爹曾在東北某空軍基地服役，當時主力機型是殲5殲6。殲5的渦噴發動機噴口溫度1000多，很適合用來除雪除冰。於是每到大雪過後，一輛東風卡車馱著一台渦噴5發動機前面還有一輛載油車便出動了。所到之處，寸雪不留。表層雪直接吹飛，下面的冰我想應該是直接氣化了。

謝邀，樓上回答已經很完善，我再加點。其實在中國除冰車比較少是一個原因，相對北方南方就更少了。一般在廣東韶關以北的地方，才會有會冰霜，隔個N年才會用到除冰車，考慮成本的原因除冰車少無可厚非。而在北方，一般情況下除冰車能基本滿足需求，除非遇到特大暴雪（這樣都不飛了），或節假日。而且除冰車一般是給起飛的灰機優先做，再者就幾個人台車加上天寒地凍，身體動作僵硬效率高不了哪去。不過在未來總會慢慢改善，畢竟我們國家都開始有自己的C919

就是各個部門沒有配合，單純的飛機除冰鄭州機場去年是四車一組，中雪天氣，過站飛機3分08秒除完，但是飛機延誤絕對不止5分鐘

嗚嗚，不謝邀了，說出來了都是血和淚啊！昨天我們青島也下了今年的第一場大雪，正好還是我值班，又冷又累在大雪裡快兩個小時就幹了一架飛機！
首先，經歷了包頭空難之後只要一下雪基本上大部分的飛機就都要除防冰了，算下來在我們青島這裡同一時間點上需要除防冰的飛機不下十架，輪著來除平均每架飛機就要延誤一個小時，延誤有短點的，也有長的。
然後，輪到你這架除防冰了，現在民航局有規定，根據環境嚴格要求大部分的機場除防冰都需要二步除冰，時間增加了不少，不能像以前一樣一步除防冰了。根據除冰車的性能和人員操作水平這消耗的時間相差很大（下面說），
最後說一下設備，感覺以前的那種除冰車人比較遭罪，但效率非常高。今年我們機場新進了高科技的除冰車（全封閉式的除冰平台，媽媽再也不用擔心我們遭罪了），但是效率很低，加上需要二步除冰，平均半個小時才能搞定一架飛機（以前5到10分鐘）。可能你們會說不會多買幾台啊。但是，大哥你知道這一台除冰車的成本有多高嗎？現在機場也是企業，要講究效益和成本。
所以，效率就是這麼慢慢耗光的！我們也不想啊！

謝邀。首先，樓上幾位的回答都已經很完整，那麼我再稍微說一下。飛機的除冰是一個涉及多個方面的複雜的程序，它包括機場、駐場航空公司(可以簡單理解為在本機場有屬於自己航空公司的辦事處)、地面服務公司以及簽派員(可以理解為空中管制員中的一種)面對惡劣天氣的決策。

【除冰的重要性】
首先，我想先告訴題主的是，除冰對於飛機來說真的非常非常非常重要！結冰對於飛機飛行的影響主要可能由以下五個部件結冰造成：升力部件結冰、發動機結冰、空速管和靜壓孔結冰、飛機天線結冰以及起落架結冰。升力部件結冰主要可能發生在機翼和尾翼前緣迎風面，會破壞翼型結構，使得飛行過程中的性能變化，嚴重削弱了飛行的性能，使得飛機的可操控性大大降低，同時也增大了飛機的燃油消耗。發動機進氣口結冰將導致內表面氣動特性的惡化，使進氣速度場分布不均勻和使氣流發生局部分離，引起壓氣機葉片的振動，冰屑脫離，進人壓氣機，而造成壓氣機的機械損傷，從而使發動機的推力降低，嚴重時，造成發動機損壞或熄火。空速管和靜壓孔積冰，會使空速表、氣正高度表、迎角指示器、馬赫數指示器、升降速度表等一些重要駕駛儀錶指示度失真，甚至完全失效，導致自動系統會提供錯誤信息，使飛行員失去判斷飛行狀態的依據。天線積冰可能會使無線電通信失效，中斷聯絡。強烈積冰能使天線同機體相接，發生短路，會造成無線電導航設備失靈。在起飛和進近過程中，如果起落架裝置上的結冰，會在收放輪時損壞起落架裝置或設備，一旦起落架損壞，對飛行安全來說將是致命的。

【飛機除冰環節】
飛機除冰地面運行過程包括：航空公司排班、除冰申請、旅客登機、飛機離橋、除冰作業、除冰完成後進入跑道起飛這6個環節。由於天氣條件多變 , 加上每個地方地理位置的差異，除冰作業在機場並不被視為機場地面作業的一部分，在所有地面作業完成之後，飛機才進入除冰區除冰，最後起飛。然而在實際的機場運行中，駐場航空公司各為了各自的利益，儘可能多地佔用機場除冰資源, 減小本航空公司在除冰過程中的延誤損失, 而地面服務公司則是除冰資源的管理者和除冰的實施者, 其目標是最大化除冰資源的利用率, 進而保證除冰收益最高, 而對於機場來說, 其目標是使整個機場所有飛機總延遲最小, 即在單位時間內整個機場飛機除冰量最大。因此，飛機除冰的地面運行調度問題則是一個多方的規劃調度問題。
(附一張簽派員的處置圖)

【機場除雪環節】
我國民用機場冬季除雪大概經歷了三個階段，第一階段即19世紀80年代前主要採用人工除雪。第二階段從80年代開始到90年代初，大多機場採用簡單的除雪設備，包括熱風除雪技術，即在汽車二類底盤上加裝退役的渦流式飛機發動機，利用飛機發動機工作產生強大的高溫高壓噴氣流，將機場積雪吹走。此種除雪方式缺點是：油耗（航空燃油）高，雜訊大，高溫氣流對飛機跑道損傷大。目前絕大多數民用機場已不採用此種除雪方式。第三階段即19世紀90年代中期至今，民用機場主要採用「推雪+掃雪+吹雪」的複合式除雪設備。

推雪是指將機場道面的積雪推向道面兩側草坪的除雪方式，在降雪不很厚（一般指積雪厚度大於 20 毫米且小於 200 毫米）的情況下大多採用此種除雪方式，推雪一般不會把機場道面的積雪清除乾淨，還需配合後續的掃雪（或掃雪 + 吹雪）方式清除。推雪設備通常為：推雪鏟。

掃雪是指將機場道面積雪掃向道邊的除雪方式，適合於積雪厚度小於100毫米情況下使用。在車轍未碾壓的機場道面、且氣溫在零度及以下。此種除雪方式一般能將機場道面清除乾淨。掃雪設備大多為：滾刷。

吹雪是指將機場道面積雪採用風力吹向道邊的除雪方式，吹雪分為熱風吹雪和冷風吹雪兩種。近年來中國民航局不再推薦機場使用熱風吹雪，除雪方式而是推薦採用冷風吹雪方式，該方式一般適合於在車轍未碾壓的機場道面、並且積雪厚度小於50毫米的情況下使用。吹雪設備主要有：鼓風機和吹雪噴口。

【關於這次首都機場的延誤】
據報道，目前(2015)在北京首都機場，Ameco自有除冰車6台、租賃首都機場股份公司除冰車19台；海航技術自有除冰車2台、租賃首都機場股份公司除冰車16台；BGS自有除冰車4台；東航自有4台除冰車，共計51輛除冰車。對於全球第二大的機場來說，這樣數量的除冰車是不夠的，但主要問題還是在於調度。根據網友的反映，有的航班已經進行了首次除冰，但是由於某些情況，比如跑道正在清理積雪，或者其他飛機已經被安排在跑道附近等待起飛等等，已經除完冰的飛機就只能原地等待，直到跑道上除完冰雪並掃清障礙，排在它前面的飛機起飛完畢後，它才能起飛。較多的飛機在起飛之前等待時間過長，導致防冰劑失效，必需進行二次除冰，這樣又極大的浪費了機場的除冰資源，降低機場的除冰的效率，讓旅客產生不滿。北京機場方面的不合理安排又使得上述流程不斷重複，最終導致大面積延誤、取消接收進港航班等情況。

以上部分內容參考學長的畢業論文。不詳盡之處還請指出，共同進步。

南方機場沒這問題。個人覺得一是安全，二是技術，大致如此。

瀉藥，我在深圳工作兩年了，還沒見過一次除冰，好尷尬。