日本的新幹線在技術上目前是否仍具有優勢？

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如題剛從日本度假回國期間乘坐了不止一次新幹線感嘆高效準時的同時車廂也非常平穩完全沒有大的震動提速也非常的快而且關鍵是人家一九六幾年就研發並投入使用了...由衷佩服超低的故障率誤點率

新幹線確實具有一定程度的技術優勢，但這種技術優勢並不能幫助日本在全球斬獲市場，原因分析如下。

對於大多數中國人而言，「新幹線」可謂耳熟能詳，無論是1978年鄧小平訪日期間對其留下的贊語，還是那部以列車為原型風靡亞洲的《鐵膽火車俠》，都使我們不自覺地將其當作了高鐵行業的某種象徵和標杆。

新幹線的歷史可以追溯至1964年，那一年是日本的「重頭年」。不僅舉辦了東京奧運會，在奧運會開幕之前，第一條新幹線「光一號」也完成了從東京至大阪的首航，最高時速達210公里/時，一舉超越德法兩國成為全球第一的高速鐵路。新幹線的出現進一步推動了跨地區的經濟交流和發展，其停靠站也逐漸成為日本新經濟的聚集地，如所示的新橫濱站便是一例，新幹線的交通便利使其周圍聚集了大量日本國內半導體貿易公司。

儘管「新幹線」盛名在外，但是，從其通車起的50年里，它的技術體系並沒能幫助日本在國際市場上斬獲太多收益。以2010年為例，摺合約5000億元的日本基礎建設出口中，能源、通信和城市基建包攬前三，而包括城市鐵道、城際鐵道和高速鐵道在內的交通基建卻只佔5%。追溯歷史，除了本世紀初在台灣和我國獲得的一部分高鐵系統訂單外，新幹線的全球生意幾無亮色。

新幹線的生意難做，可謂事出有因。高速鐵道生意首先面臨的是來自其它交通工具的競爭。相比汽車、飛機和船舶，高鐵的黃金里程範圍落在500至750公里之間。在這段約2-4小時旅途內，高鐵的性價比超越了飛機，更是碾壓汽車和船舶。因此，適合建造高鐵的國家或地區，首先要在500至700公里區間內有較強的遠距交通需求。

縱觀二十世紀的經濟環境，能夠負擔高鐵高昂造價的地區，不過歐美及亞洲四小龍等國。其中，美國國土廣闊，公路設施齊備，航空業和汽車工業早已霸佔交通市場，而新加坡、香港因面積狹小無需高鐵。所以，高鐵的需求及發展機會集中在歐洲和日本。是時，歐洲經濟正蓬勃發展，彼此的地區保護主義使得新幹線的發展最終囿於日本境內約長兩千公里的路線上。

而這時，中國出現了。

嚴格來說，中國的角色出現得更早。早在上世紀80年代，從台北到高雄的一段鐵路就開始進入規劃。但就是這段全長不過345公里的鐵路，讓日本費勁周章才從歐洲手裡搶下訂單。相比台灣的「插曲」，中國大陸手握的高鐵計劃包括遍布全國的城際省際，全場超過兩萬公里——日本市場的十倍之巨。

機會來晚總比沒來好，但機遇的內核已經發生了變化。如果說從前的鐵路生意是圍繞鐵路技術本身展開的話，新世紀下的高鐵生意則是鐵路車輛供給、軌道鋪設、調度系統和配套金融服務的混合體。面對一些新興經濟體，投資國家主動挑起了驅動高鐵體系的「一條龍服務」，不僅承擔鐵路硬體的承建和供給，還配套提供國際貸款以協助被投資國的建設。這樣一來，高鐵造價的問題被相對弱化，而高鐵業務卻被賦予了更多的戰略意義。

日本人在2009年便意識到了這一風向的轉變，但囿於國內政局動蕩，直到2013年安倍重奪政權並強行將日元貶值，新幹線業務才得以重整旗鼓。而在日本泥足不前的這段時間裡，中國已經在建設國內鐵路的同時將南北車合併，並帶著這支高鐵國家隊奔赴全球戰場，投資並承建了土耳其、俄羅斯等國以及泛亞鐵路的高鐵項目——相比日本和歐洲花了十多年才拿下台灣的345公里，中國人的效率之高令人咋舌。

日本面臨的是一個強大的競爭對手。一個全球的高鐵新市場顯現，卻未必是新幹線的天下，2014年，中國人就在印尼約價值55億美元的高鐵項目經標中將日本人趕出了局，究其原因，重要的一點是中國給印尼提供了更靈活的配套金融服務，在這一點上，新幹線日本隊空有技術卻難以企及。時隔一年，日本人終於在印度的高鐵項目上扳回一城，這背後也不僅是技術之爭，還有印度的國家戰略需求。

展望未來，究竟誰會在高鐵世界市場上更有斬獲，是我們非常關心的問題。高鐵項目規劃作為一項國家層面的投資，本身的技術和成本已不是最核心的掣肘因素。中國能在檯面上打出諸如「一帶一路」等組合拳，自投自建泛亞鐵路，又或者以其他國際貿易項目進行交換在英美承建高鐵項目，相比之下，新幹線日本隊並沒有多少牌可打。如果他們不能找准目標國的需求並迅速下注，很難說新幹線體系最終不會在國際市場淪為一個承建商的配角。

世界說李旻

發自日本東京

目前來說還是有一些優勢的：

N700 E5等最新型車輛大量採用碳纖維材料減輕車身重量降低軸重減少對軌道路基的衝擊。

N700巧妙的利用轉向架的空氣彈簧在彎道使車身傾斜1度就可以在4000曲線半徑的彎道以320的速度行駛。

E5的超長的「隼」車頭有極佳的空氣動力學性能
（我們也不是不能做，但是車頭長了車廂可用空間就少了，就要少拉「豬」了）

N700 E8 800系等車輛一人一小窗或兩人一大窗反正是沒有面壁座問題（標動試製車0503/0207車輛做的不錯，可是正式量產後……多一排座多拉「豬」不是嘛？）

相比於中國高速鐵路更佳的準點率，更簡便的購票、乘車、出站、換乘地鐵/有軌電車/輕軌等優勢。

也請大家不要盲目崇拜，畢竟中國鐵路也在努力追趕。

上述一些問題也是暫時無解，比如票難買，進站安檢繁瑣，等諸多問題，畢竟人口基數大，人口集中。社會秩序還沒有發展到至少和人家一樣的水平。

但是有一個問題要明確指出，從進站要出示個人的身份證件（身份證/護照什麼的）及火車票，進站了從候車室排隊進入站台要查票，上車要查票，在車上還有可能被隨機抽查，出站要出示車票，真的需要這麼多次嗎？如果無票乘車已經逃了兩關了，那人家藝高膽大你還是成全了人家吧……

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一九六幾年到現在不知道換了幾代了好嗎！現在新幹線上跑的也就幾年歷史好嗎！
更加不用說CRH之間的差別有多大了。。。
如果都拿最新的來說的話，在技術上屬於伯仲之間的水平。
也就是說都有指標優秀一點，但沒有拉開代差。
最大的差距與其說是硬體上的，不如說是工作人員的素質。
感覺國內的服務人員啊，還是要學習一個。

車輛製造技術和管理技術上優勢很明顯，說句外行話，新幹線的管理水平在2011年前我國在追趕2011年後，追不上索性不追了更甚的是開始開倒車，，或者說鐵總也是在尋找中特的管理方式。

只是想知道為什麼只有JR 採用全彩色LED 電光掲示板

另外補充一下新幹線不管指定席或者自由席都非常乾淨乘坐感絕不比高級商務車差

新幹線的硬體設備，中國現在學的差不多了，甚至在一些方面還比日本要先進
但是日本鐵路（包括新幹線，城市地鐵，輕軌）的調度軟體系統，中國要與之相比還有不少年的差距。