進近管制員和塔台管制員有什麼區別？

12-27

見昨日武漢機場東航新聞～
進近和塔台的區別
飛機降落時如果死活聯繫不上塔台該如何？比如無線電怪壞了？～

感謝@李文翰糾正。
國內的管制分為機場管制、進近管制和區域管制。進近管制僅在繁忙機場上空開設。繁忙機場的機場管制還分設塔台管制席位和地面管制席位，其它機場的機場管制僅有塔台管制席位。
簡單來說塔台指揮飛機起飛降落，管制範圍一般是以機場為中心，半徑為10公里左右，高度從地面到幾百米上千米的一個圓柱體空間。
進近管制是把飛機從航路引導到機場或反過來離場的時候從機場引導到航路的一個過渡。當然現在大多機場都有公布的標準儀錶離場程序和進場程序，進近管制員只需要告訴飛行員執行哪個程序，控制好飛機間隔就好。
區域管制是指揮航路上的飛機有序高效地飛行。
飛機一次完整的飛行聯繫管制的順序為起飛機場塔台—起飛機場所屬進近—區域（中間可能會在不同區域管制間交接）—目的地機場進近—目的地機場塔台。
本次事故癥候中塔台管制員睡崗一方面是任務分工不明，需要改進。二來夜班本來就是違背人生理節律的存在，可以體諒。
關於聯繫不上管制，本例比較特殊，機組復飛重新聯繫進近。如果是真正的通信失效，把應答機編碼調成7600，遵守公布的通信失效程序。
手機碼字，敘述比較簡單。希望能給你一個輪廓。

在美國,進近和塔台的劃分主要在於飛機距機場的距離.有塔台的機場不一定塔台里有進近管制,可能是附近附近大型機場的進近管制.所以每當進近認為可以把你交給塔台管制的時候便會讓你切換頻率到塔台(一般來說都是進入塔台視野的時候)
而聯繫不到塔台的事件,如果你在大型機場,塔台頻率一般會有好幾個,換一下試試.如果所有頻率都不好使可以切換回進近頻率請求幫助.
如果是無線電壞了,交換機馬上切換到失聯代碼7600.然後使用失聯應對方案(也就是飛到塔台上方盤旋,然後塔台會看到你,用不用顏色的光晃你給你指示是否降落.)

最近在知乎上看到了挺多和民航相關的話題，有一部分進入知乎日報，大家都能看到，民航越來越得到別人關注，這其實是挺好的兆頭，可以讓大家理解比如飛機延誤為什麼不讓下飛機？這類的問題，我個人也更希望看到行內前輩專家，來知乎上解答一些專業方面的問題。

關於答題：
中國的空域分為飛行情報區、管制區、限制區、危險區、禁區。
主要說說管制區，民用航空的管制空域分為塔台管制區、進近管制區和區域管制區（俗稱區調）。進近管制區是塔台管制區與區域管制區的連接部分。進近管制室負責進近管制區的空中交通管制服務，根據飛行繁忙程度也可以與機場管制塔台合為一個單位。

關於無線電壞了，來點專業的：民航叫無線電通信失效，管制單位因為有很多套備用電台，並且有通信人員隨時維護，極少出現管制單位無線電故障，一般來說飛機會比較容易遇到無線電通信失效。
首先最重要的，要先證實飛機無線電失效了，如何證實呢？

這個其實是一件說起來比較麻煩的事，實施雷達管制的管制單位，可以通過飛機應答機編碼變成A7600，從而證實飛機無線電通信失效。實施純程序管制的管制單位，當飛機/管制員聽不到另一方通話時，會使用緊急頻率呼叫、使用備用設備呼叫、通過其他飛機呼叫、通過其他管制單位呼叫的方式來證實。

如果飛機在塔台空域內發生無線電通信失效，這時候距離落地一般來說只有十分鐘不到，甚至只有五分鐘（所以武漢機場睡崗事件中，沒有那麼多時間讓飛行員去考慮到底是什麼原因叫不到，要不就冒險落地，要不就復飛），飛行員得不到落地指令，自己就會復飛。

當距離落地還有一段時間的時候發生無線電通信失效，基本可分為三種：
一、發信機故障，即飛機可收到沒法發出，管制員通過各種方式證實飛機可以收到信息，指揮其他飛機避讓。
二、收信機故障，飛機可發出不能收到，飛行機不停地發出自己的位置信息，以及下一步的動作，按照飛行程序準備落地，管制不間斷的發布落地許可並且指揮其他飛機避讓，飛機自行落地
三、最糟糕的情況，飛機發不出收不到，處理方式和第二種基本相同

答的不好。。匿了

剛剛在東北某空管分局見習回來，根據我看到的實際情況，如果飛機叫不到塔台，進近會給塔台打電話…

一個是高速收費站，一個是停車場管理員