日本車比其它國家的車省油嗎？怎麼做到的？
網上很多人說是犧牲了車子質量來換節能，是這樣的嗎？
2樓那個搬運工，搬運的EPA油耗數據不知道是故意弄錯還是數據過時。
真實的EPA數據如下：
渦輪增壓車型
雪佛蘭科魯茲1.4T，燃效26MPG；2015款的是30MPG
自然吸氣車型
本田思域1.8L，燃效29MPG；2015款的是31-33MPG
豐田花冠1.8L（最新十一代車型），燃效32MPG；2015款是31-32MPG
馬自達3 2.0L（國內對應車型為Axela 2.0L），燃效33MPG；正確
中級車方面（均使用AT或者CVT等非MT變速箱版本數據）
渦輪增壓車型
福特Fusion 1.5T，燃效24MPG，正確的是29MPG，就沒見過24MPG的
福特Fusion 2.0T，燃效22MPG；正確的26MPG
（以上兩款車型對應車為長安福特蒙迪歐）
雪佛蘭邁銳寶2.0T，燃效24MPG；正確
現代索納塔2.0T，燃效22MPH；沒查到2.0T，1.6T 的是32MPG
自然吸氣車型
豐田凱美瑞2.5L，燃效27MPG；最新的28MPG
豐田凱美瑞3.5L，燃效26MPG；最新的25MPG
本田雅閣2.4L，燃效30MPG；最新的27MPG，30MPG純屬造假
本田雅閣3.5L，燃效26MPG；正確
日產Altima 2.5L（國內對應車為日產天籟2.5L），燃效31MPG，正確
日產Altima 3.5L，燃效24MPG；最新的26MPG
馬自達6 2.5L（國內對應車為馬自達Atenza 2.5L），燃效32MPG；三款車分別為29、30、32
上面說車輕的我簡直不忍直視，你們開過車么？麻煩去汽車之家對比下汽車重量再發言。
個人觀點。勿噴。
單就省油來講，我家裡有2輛日本車，我來說說為什麼日系車會略微省油一點。
1. 首先，相同排量的日本車不會比其它國家的車省油非常多。（混合動力除外）。日本車省油更多時候是一個誤讀。總體我的感覺而言，日系車稍微省油一些。但不是非常多。當然你要拿老凱越與花冠比，君威與Camry比就當我沒說。
2. 日系的材料更好更先進，同時質量控制更嚴格，從而保證車的發動機內阻更少，冷磨的更好。簡而言之，你見過哪個非日系的車敢用0W－20的機油么？豐田就敢用，而且是推薦使用。別的車要加這麼稀的機油用不了多久就會拉缸了吧。
3. 日系車的動力匹配更好。日系的發展是家族式的發展。如果你打開一輛幾W塊YARIS的發動機倉，你幾乎看不到一個雜牌的零件。它的家族式的發展註定了日系家族有發動機，變速箱等核心技術。而不是像大眾之流左買右買。這些個核心技術之間的匹配非常重要，變速箱總會保證發動機處於一個合適的運轉區間，保證動力和油耗的平衡。所以會有豐田的4AT比通用的6AT還要平順。如果你有機會去開一個新天籟，盯著轉速表就會明白這貨怎麼可能不省油。
我就直接搬運了事。
沒什麼就為了反駁那些說靠犧牲車子質量節油，日車技術保守，日廠市場導向的大神。
按美國權威非營利性媒體《消費者報告》（《Consumer Reports》，此組織對於包括汽車等商品的測試，均為自購，不接受廠商提供測試品）的實際綜合燃效測試數值：
緊湊級車方面（均使用AT或者CVT等非MT變速箱版本數據）
渦輪增壓車型
雪佛蘭科魯茲1.4T，燃效26MPG；
自然吸氣車型
本田思域1.8L，燃效29MPG；
豐田花冠1.8L（最新十一代車型），燃效32MPG；
馬自達3 2.0L（國內對應車型為Axela 2.0L），燃效33MPG；
中級車方面（均使用AT或者CVT等非MT變速箱版本數據）
渦輪增壓車型
福特Fusion 1.5T，燃效24MPG
福特Fusion 2.0T，燃效22MPG
（以上兩款車型對應車為長安福特蒙迪歐）
雪佛蘭邁銳寶2.0T，燃效24MPG
現代索納塔2.0T，燃效22MPH
自然吸氣車型
豐田凱美瑞2.5L，燃效27MPG
豐田凱美瑞3.5L，燃效26MPG
本田雅閣2.4L，燃效30MPG
本田雅閣3.5L，燃效26MPG
日產Altima 2.5L（國內對應車為日產天籟2.5L），燃效31MPG
日產Altima 3.5L，燃效24MPG
馬自達6 2.5L（國內對應車為馬自達Atenza 2.5L），燃效32MPG
PS：美國使用的MPG（每加侖燃效可行駛的英里數）為燃效值，非油耗值，數字越大，燃效越高，也就是油耗越低。與我國以及歐洲諸國常用的*L/100km的油耗值的大致換算方式為，以235除以MPG值。
雖然擁有3.5L排量和較大的動力，依舊實際燃效高於動力更小的渦輪增壓車型的本田美規雅閣3.5L車型
在實際燃效方面同樣勝過了使用動力輸出較低的渦輪增壓發動機的同級車的豐田美規凱美瑞3.5L車型
也就是說，哪怕動力低得多的福特Fusion 1.5T，燃效也劣於3.5L排量的自然吸氣發動機同級車型，至於動力稍微接近3.5L自然吸氣車型的2.0T發動機車型們，燃效則差距更大。
接下來介紹各個日廠的引擎技術，來告訴下為什麼日系節油方面做的不錯。
一
先上一直在社內奉行著「引擎至上主義」，給予發動機研發人員以超然地位，並且作為人類史上最大規模的內燃機製造商的本田技研
截止2013Honda Meeting，本田地球夢科技產品已經涉及有常規汽柴油發動機、CVT變速箱、全新8DCT雙離合變速箱、新混合動力總成以及新增的三款VTEC TURBO渦輪增壓發動機。
本田的新玩具渦輪增壓機頭
本田這三款渦輪增壓發動機到底有多牛X，我說了不算，讓我們以數據說話，請看下錶：
排量 1.0L 1.5L 2.0L最大功率（kW）95 150 ＞206
最大扭矩（Nm）200 260 400
可能這些單調的參數對汽車不太敏感的朋友來說並未有直觀的概念。讓我們以1.0L舉例，還記得前不久剛剛獲得2014沃德十佳發動機獎項的福特Ecoboost 1.0T發動機嗎，92kW/170Nm的參數已經可以媲美1.6L自吸發動機了，這也是能入沃德評委法眼的原因之一。然而這在本田1.0T發動機面前則完全不堪一擊。有趣的是，本田官方還稱其為是偏效率調校的。其潛台詞也就是說「我還沒放大招呢」。讓我們再來看個表：
排量 本田1.0T 福特1.0T 寶馬1.5T 通用1.4T 大眾1.4T 思域1.8L功率（kW） 95 92 100 103 96 104
扭矩（Nm） 200 170 220 235 225 174
實際上，本田1.0T發動機的參數已經可以越級達到了其他品牌1.4T/1.5T的數據了。如果說福特1.0T能媲美1.6L的話，那麼本田的1.0T則完全能取代1.8L自吸發動機了。
下面我們來重點說說這三款VTEC TURBO發動機的共同點。首先從字面上講，這三款發動機均帶有本田專有的VTEC（可變氣門正時和升程電子控制系統），此外還採用了更先進的VTC（連續可變氣門正時控制系統），同時還具備了缸內直噴，降低摩擦等技術。在動力性和環保性上均達到了業內頂級水平。
本田的老本行自然吸氣機頭
這款全新的2.4Li-VTEC發動機也榮獲了2013沃德十佳發動機大獎。
早在1989年，本田公司便自行推出了這款VTEC系統，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統。從而也成為了其他品牌推出大同小異可變氣門正時技術的基石。
然而，VTEC系統對於配氣相位的改變是階段性的，只能在高速低速的狀態下跳躍，而不是連續線性改變。因此在這個基礎上本田又推出了i-VTEC系統。這套系統較VTEC增加了VTC可變正時控制裝置，從而實現了氣門正時連續可變。
本田LFA型2.0L自然吸氣發動機 運用於雅閣hybrid和雅閣PHEV和運用於日本規格第三代飛度1.3L車型的L13B這兩款發動機。它們的設計思路也基本同於馬自達的一系列Skyactiv-G汽油發動機。
二
再其後，則輪到了日本和全球最大汽車製造商的豐田自動車。
豐田看家的混合動力技術
混合動力技術是豐田的強項，而且也是現階段最先進、成熟且現實可行的汽車節能減排技術。搭載混合動力，汽車的油耗最高可減少約40%，且動力性能提升約30%。截至目前，豐田混合動力車型全球累計銷量已經突破了570萬輛。
阿特金森/米勒循環燃油經濟性高的原因有兩點：一是部分負荷時最佳膨脹比下，燃料的熱效率高；二是進氣衝程中沒有節氣門的節流限制，減少了泵氣損失。
現代阿特金森循環發動機使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，通過推遲進氣門關閉，在壓縮衝程從進氣門排出部分燃氣，減少進氣量，從而實現膨脹比大於壓縮比，提高燃油利用率，達到節油的目的。
首先來講，低速時，本就稀薄的混合氣在「反流」之後變得更少，這便讓該類發動機低速扭矩表現很差，反映到車上就是起步很肉。其次，長活塞行程又不利於高轉速運轉的穩定性。因此這兩點「高不成低不就」便是未能在傳統汽油車上應用起來的根本原因。
然而電動機低扭大的特性恰好能彌補阿特金森/米勒循環發動機低扭差的特性，而且阿特金森/米勒循環發動機的熱效率高，燃油經濟性好的特性也能更好地滿足混動車型低油耗的自身特點。所以，油電混合動力汽車的發動機大多採用阿特金森/米勒循環發動機。
豐田自家的自然吸氣技術
雖然豐田一直宣稱混合動力是其核心發展方向，但豐田並沒有把寶全壓到混動上面。事實上，豐田在傳統發動機上的造詣也是顯著的。還記得第一期介紹的斯巴魯水平對置發動機嗎？其中豐田86/BRZ應用的D-4S（雙噴射技術）就是豐田人首創的，該技術還被大眾效仿在第三代EA888上面了。此外，豐田VVT-i也是可變氣門正時技術的經典之作。
VVT-i系統通過發動機控制模塊ECU在各種工況下尋找對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控制凸輪軸正時液壓控制閥，通過各感測器的信號來感知實際氣門正時。最後執行反饋，補償系統誤差，獲得最佳氣門正時位置。
除了繼續應用VVT-i技術以外，在第七代凱美瑞還在發動機中採用了ACIS智能諧波增壓進氣系統，該系統的工作原理如下：當發動機低速運轉時，利用較長進氣管進行的壓力波波長優勢，提升發動機的進氣效率以達到更高的扭矩輸出。這一靈動設計能夠輔助發動機在更大的轉速範圍內實現更為寬泛的扭矩輸出，應對擁堵的中國城市路況可謂實用；而當發動機處於中高速運轉時，短進氣管則自動打開進行增壓進氣，增大發動機進氣量，使發動機高速區的功率大大增強，提供更強的加速能力，將運動性能更合理地展現。
目前豐田最新的雙VVT-i技術將針對進氣氣門的調節方式應用到排氣氣門，使得配齊機構雲狀更為精確。燃燒室內的混合氣在任何轉速下都能最有效的利用，達到低油耗、低排放同時兼顧發動機性能的多重作用。這也將成為豐田在發動機技術領域的研發方向。
熱效率冠軍
2014年4月10日，豐田自動車方面發表了兩款新發動機，1.3L的1NR-FKE型發動機和1.0L的1KR-FE型發動機（此前亦有同排量發動機使用此番號，以下我們為方便敘述，將此款經過大幅改良的1KR-FE型發動機非正式的稱作「1KR-FE kai」）。
刷新了量產汽油發動機熱效率記錄的豐田1NR-FKE型發動機
這兩款發動機的設計風格，也類同於之前的馬自達和本田發表的新型發動機們。而特別讓人注意的是，1NR-FKE型達到了高達38%的熱效率，刷新了量產民用汽油機當中的新世界紀錄，而與大發工業株式會社聯合研發的1KR-FE kai也達到了37%的熱效率。這還不夠，豐田自動車當時還宣布：2015年開始，將在全球範圍內發表共14款此類高熱效率發動機，全面更替現有動力系統產品線。
熱效率高達37%的，由豐田和大發聯合研發的1KE-FE kai發動機
三
接著是馬自達，相信提到創馳藍天發動機，這幾年被馬自達鋪天蓋地般宣傳過後，誰都能說上一句「14:1壓縮比」（歐版為14:1，北美、日本及國內為13:1）。
馬自達方面使用的新的設計包括：1，運用特殊燃燒室設計；2，提高壓縮比從而拉升空燃比；3，在不同工況下切換米勒/阿特金森循環和傳統奧托循環；4，使用新材料降低機械摩擦；5，大幅優化進排氣效率等等。
或許我們都知道壓縮比越高就越能壓榨出燃油的燃燒效率，從而達到更高的動力輸出。官方數據表明，壓縮比從10提高到15時，可提高燃燒效率約9%。然而為什麼市面上的大部分汽車均維持在10左右的壓縮比？高壓縮比會帶來怎樣的影響？其中原因之一就是氣缸爆震。而由爆震所引起功率下降的負面效果遠比高壓縮所帶來的高燃燒效率要影響的大。這也是各大汽車廠商止步不前（壓縮比方面）的罪魁禍首。所以什麼是爆震現象？趕快了解下吧！
由於壓縮比提高後，壓縮衝程上止點附近的溫度會升高。而在過於高溫、高壓的環境下便會使油氣自燃，從而打破火花塞點火，正常燃燒的工作規律，爆震也就隨即產生了。所以壓縮比越高，氣缸上止點（燃燒室）溫度越高，就越容易產生爆震。
那麼在了解以上這些之後，下面就回歸正題，說說馬自達是怎麼做到高壓縮比的同時又避免爆震發生的吧？
其實對於熟悉賽車或是喜歡改裝的車迷朋友來說，「421排氣系統」並不陌生。這並不是馬自達獨創的技術，更不是什麼新鮮玩意，其一直應用在F1賽車上。只不過馬自達是第一個把該技術搭載到民用量產車身上的品牌。
上面說到爆震發生的主要原因是缸內溫度（主要由廢氣殘餘量決定）過高，而減少殘留氣體的方法之一便是4-2-1排氣系統。如圖所示，如果排氣路徑較短，第3氣缸的廢氣容易進入即將開始進氣衝程的第1個氣缸中，這樣一來，已經排出的氣體就會再次被吸入燃燒室，便會使高溫的殘留氣體增多。而在4-2-1的長路徑排氣系統中，這樣」倒吸「的尬尷現象就不會發生了。
當然高壓縮比所容易產生的爆震現象光靠一個4-2-1排氣系統是不夠的，馬自達還通過推遲點火時間、設計凹頂活塞以及缸內多孔直噴技術來協同改善燃燒環境。
此外，創馳藍天汽油發動機還對多個運動部件進行了輕量化改造。結構輕量化，減少內部摩擦是提高發動機效能非常有效的手段之一。創馳藍天汽油發動機通過對氣門傳動機構的改進降低了50%的機械阻力，同時減少活塞環張力降低機械阻力37%，最終實現發動機整體的機械阻力降低30%。如對活塞和活塞銷減重20%，連桿軸減重15%，曲軸主軸頸減重6-8%，最終發動機減重10%。這樣做的好處不僅能減少運動慣性，從而在低速狀態下爆發出更大扭矩，還能延長發動機的使用壽命。一手舉1kg啞鈴，一手舉3kg啞鈴，哪邊先做不下去？道理不言而喻了吧。
四
最後是日產,或許你聽過這麼一句話「營銷的豐田，技術的日產」。我們從歷年全球汽車銷量排名來看，不難理解「營銷的」，但「技術的」這後半句是從何而來？我想這就未必人人皆知了吧。其實這問題並不難回答，相信看過下面這個連續十四年獲得沃德十佳發動機——VQ系列，你就知道了。
V6之日產
早在1988年，日產就開始致力於V6發動機的研發，其開發理念就兩個字「羽毛」。其特點就突出一個輕柔、順滑。為此，日產投資了約570億日元，申報成功了將近400項專利，歷時6年終於在1994年在日本IWAKIP工廠開始投產VQ發動機。隨即便在來年的沃德十佳發動機評選中金榜題名，而這獎一拿就連續拿了14屆！
其中VQ系列被國人所熟知的要數VQ35DE發動機了，因為當年三大日系中級車之一的日產天籟便搭載的這台發動機。3.5L也是當時合資車中最高的排量。而VQ35DE和天籟的關係就好比伯樂和千里馬一樣，天籟得到了一顆強勁而又平穩的「心臟」，VQ35DE也因天籟而成為佳話。
我不確定60°氣缸布局是不是日產先發明的，但我敢說日產VQ系列發動機對這項技術絕對起到發揚光大的作用。就好比馬賽迴旋最早並非齊達內首創，但卻因齊祖而將此技術推向世界。讓我們再回到VQ發動機的話題上，採用60°夾角布局後，使得曲軸的上下左右都形成對稱分布，從而得到了非常好的平衡性。
理論上凡是金屬切削過的零件都會在表面留下凸凹不平的刀痕，只不過這些刀痕有的用肉眼便能看到，有的則需要借用放大鏡或顯微鏡。而鏡面加工是切削工藝中的最高境界，它加工過的表面必須通過顯微鏡放大500倍方能看清。這在大幅降低摩擦的同時，還有效的提高了機械部件的使用壽命。
帶DLC塗層的氣門頂筒並非VQ系列發動機最初便擁有的裝備，而是近兩年才首次應用的。據悉，這項技術目前只有日產掌握。另外，採用DLC塗層之後，還進一步降低了頂筒的重量，也算是輕量化的一種設計。而這項技術已經應用到日產更低排量的發動機上，如騏達1.6T車型。
由於高精度的切割工藝使得VQ發動機運轉摩擦阻力大幅降低，從而減輕了機油抗磨損作用的壓力。據日產官方介紹，VQ發動機可匹配5W-30的低粘度潤滑油。
我們都知道火花塞是起到點燃混合氣，使其在燃燒室爆炸完成推動活塞下行（做功衝程）的關鍵部件。因此長期處在高溫環境下的火花塞對其材質的要求就會格外的嚴苛。良好的絕緣性、導熱性、耐高溫、抗腐蝕還要保證一定的機械強度等等缺一不可。日產對此下大重金，用銥金火花塞來完成這一艱巨任務。
噴油嘴同樣是汽車發動機中非常重要的一個部件，跟其他廠商改變噴油形式不同（如缸內直噴或多點電噴），日產則是在噴油嘴本身做文章。利用更加精細化的噴油孔（內徑130微米，一般內徑為250 微米）得到霧化效果更明顯的燃油噴射效果，從而使混合氣燃燒更加充分。
真圓加工工藝最早是源於F1賽車技術，因為對發動機性能的高標準嚴要求，普通的缸體加工已經滿足不了F1賽車了。而日產便是將該項技術首次應用在普通民用車上的車企。簡單來說，真圓加工要比一般的缸體更接近正圓狀態（機械工藝上不存在純粹意義的正圓）。這也使得真圓加工的氣缸壁與活塞環摩擦的阻力降低，密封性提高，從而大大縮減汽車磨合期，延長發動機使用壽命。
跟傳統氣缸相比，日產發動機採用了氣缸偏置設計。這樣利用槓桿原理使得活塞在通過上下止點兩個極端位置時，更加輕鬆。尤其是在發動機剛啟動狀態下，缺少運動慣性的加持，傳統氣缸設計的發動機需要較大動力才能運轉起來。而採用偏置設計的話，這初始動力變會減少很多。所以這樣的設計還提高了一定的燃油經濟性和動力性。此技術不止應用在VQ系列，排量更小的HR/MR也都有應用。
可變進氣系統（VIAS）是根據發動機轉速的不同調節動力閥門開閉狀態的系統，進而改變進氣歧管中氣流的流向。當發動機中低轉速時，VIAS關閉，進氣流需經過較長的歧管後才能進入氣缸中；而在高速狀態下，VIAS打開，進氣流可通過一個較短的捷徑快速進入氣缸，從而輸出更大功率。
自2010年以後，日產VVEL技術便陸續應用在旗下大部分車型當中，與C-VTC配合起來使得日產汽車的燃油經濟性再次提高。
8月31日更新國內95款車金屬蒙皮厚度資料。
什麼鐵皮安全論就連說法名稱都是錯誤的，這就是汽車的金屬蒙皮而已。
歐系美系日系全車各部位蒙皮平均厚度數據。都是有厚有薄的，當然咯，對於玩雙重標準的只會說德系皮薄就是材料先進，皮厚就是良心。日系皮厚就是材料落後，皮薄就是偷工減料。
詳細數據可以戳這個鏈接：【車問網策劃】莫要再爭論 95款車鋼板厚度大起底
大坑，藥丸。
汽車小小值認為，日系車在整體上的確是比較省油的，前些年，日系車依靠著發動機技術上的先進性以及車身輕量化方面的優勢，的確在省油環節上表現得比較出色，當然，所謂的輕量化並不是以降低安全性和質量為代價，而是使用了更為先進的材料。
然而時至今日，無論是德系車還是美系車，都越來越重視發動機在油耗方面的表現，並投入了大量的資金來進行新品研發。尤其一些近年上市的新車型，在油耗上的表現並不比日系車差。
數據不會騙人，下面的油耗排行榜數據均來自小熊油耗，都是車主的真實用車油耗。作為國內銷量最大的細分市場，也是日系車型最多的一個市場，但油耗榜單里並不能看出日系車佔了什麼優勢，相反一些德系車和美系車同樣有著很好的油耗表現，部分車型甚至比日系更好。
緊湊型手動擋油耗最佳
在油耗最低的手動擋緊湊型榜單中，共有13款德系、6款日系、1款美系。居然沒有一款中國品牌車型能夠入圍！或許有些網友會說作為合資自主存在的啟辰應該算中國品牌。然而，具體到車型上，D50和R50都是上一代騏達，也是不折不扣的日系車。
獲得第一名的大眾朗逸1.4T手動擋車型，堪稱動力與油耗兼得，然而實際購買的消費者較少。鈴木啟悅的上榜同樣值得肯定，它的尺寸比油耗數據相近的桑塔納要大。考慮到孱弱的1.4L動力和較小的體型，桑塔納、昕銳、昕動、捷達上榜，含金量有所打折。
在列的大眾集團車型，包括朗逸、明銳、高爾夫、凌渡都搭載了代號為EA211的1.4T發動機，令人意外的是，斯柯達明銳的1.4T手動擋，動力是在列榜單中最強的，尺寸不是最小的，油耗水平卻非常出色。
銷量排行榜中名列前茅的別克英朗，用7L以內的油耗，也為扭轉美系車的高油耗印象扳回一局。在我們埋怨特供車的同時，還是應該看到其值得肯定的一面。
鋒范的上榜毫不意外，看看上篇的評論區，汽車小小值不用再來鼓吹1.5L地球夢發動機了吧。
在這份榜單的最後四款車型，動力水平基本無異，但給人印象單薄的陽光，實際油耗也並沒有比一水兒德系車低多少，這是一個較為有趣的現象。
緊湊型自動擋油耗最佳
進入這個榜單的車型，油耗均在7.5L/百公里以內，都能夠稱得上油耗水平優秀。
緊湊型轎車領域，豐田混動大法三款車型毫無爭議地登榜前三。有意思的是，卡羅拉和雷凌雙擎油耗差距微乎其微，但雷克薩斯CT200的油耗居然高出了0.8L，是不是意味著豪華品牌車主們開車給油都會狠一點？
榮威e550，作為中國品牌插電式混合動力車型緊隨其後，油耗表現值得肯定。
有些令人意外的是，在這份榜單中，排除混動車型之後，日系車僅有4款。包括搭載1.5L地球夢發動機的哥瑞和鋒范，以及鈴木啟悅、日產陽光。
大眾和斯柯達佔了9款，而且均為雙離合車型。高爾夫上，用於替代1.6L入門車型的1.2T，有著出色的燃油經濟性表現。
作為紐北套圈王的比亞迪秦，燃油經濟性同樣值得肯定，它的動力表現在這個榜單里是最出色的。
藉助於創馳藍天技術，昂科塞拉1.5L車型，油耗同樣出色。
儘管標緻408名列最後一位，汽車小小值卻要特別肯定這款車的油耗表現。作為一款尺寸已經接近中型車的法繫緊湊型車，它的油耗進入了7.5L以內，PSA集團最新的1.2T三缸渦輪增壓發動機功不可沒。
總結
整體而言，汽車小小值認為，油耗數據可以說明一款車型的動力系統是否足夠先進。
除此之外，本篇油耗榜單，可以說有非常多令人意外的地方。
首先，德系、個別美系（英朗1.5L手動擋）和個別法系新車型（408 1.2T自動擋），並不像我們的固有思維那樣，就意味著高油耗，判斷一輛車的油耗，還是得具體問題具體分析。
其次，日系也不全是省油的代名詞。本田、鈴木、馬自達的新車型們，普遍有著較好的燃油經濟性。值得關注的是，除去混合動力，豐田均無緣這個級別的油耗最佳榜單，我們查詢了幾款2016年度豐田緊湊型自動擋車型的數據，給大家作個參考：
豐田卡羅拉和雷凌的油耗均不算低，全新的1.2T+8CVT車型，油耗非常不理想。
所以，對於近年來的一些較新的車型而言，日系並不一定就比德系、美系更省油。
不一定，日本車省油主要也局限在小車上。大型的SUV、皮卡一般也不省油
大家有空去IIHS上面看看吧，www.iihs.org 上面的數據能說明一切，本田思域的25%正面碰撞試驗秒殺一切同等級的歐美系轎車唯一一個「G」（good），還有就是現在最火的緊湊型SUV, 25%碰撞試驗能合格的大多是日系，一些人天天追捧的別克昂克拉；福特翼虎，Jeep自由客，還有棒子的智跑，IX35評價全是P（poor)。那些人不要一天到晚吃不到葡萄說葡萄酸，我們和日本人講質量，我們只能算小學生啊
也不知道是德國出錢還是日本出錢，一個個爭得急赤白臉。就一車，開著用用就行了，和你的牙刷你的馬桶差不多，工具而已。費時間費口水倒騰資料尖酸刻薄一個個都搞成信仰了。這病，得治。
非業內人士前來吐槽
首先日本車你說的是兩田日產還是鈴木三菱斯巴魯，是A級A0A00還是BCD級還是SUV，請給個界定，想要求正確答案就別簡化認知。
說犧牲了車子質量來換節能的，汽車之家愛卡太平洋上都有各大廠商的參數，大家都能查到，邁騰比雅閣輕，速騰和卡羅拉基本一樣重這種事我會亂說？
省油這件事是個系統工程，車重和省油既不是充分條件也不是必要條件，就好像有人一提到排量問題就會覺得1.8L發動機比1.6L發動機廢油一樣。燃燒效率，發動機結構，發動機和變速箱的匹配程度等等都會對節油產生影響，車重只是其中一個要素。
同樣，車重這件事也是個系統工程，玩過賽車遊戲的都知道輕量化改裝這件事，輕量化不僅僅是減輕車架重量，還有發動機、變速箱等等，車架輕量化也不等於降低車架強度，車架材料和結構在車架強度這件事上也非常重要。
車重=安全這種老掉牙的觀念早就該拋棄了，被摺疊的答案里有人貼思域被自行車撞到凹進去了，覺得日車薄皮大餡安全係數低，以我個人的經歷，我路上颳倒一個騎助動車的賠2500，換個前保險杠要多少？之前在上海朋友的朋友撞死一個人賠175萬，車壞人好和車好人壞這兩個怎麼選，不需要我教吧？
至於說陰謀論的，XJB想誰都會，能拿出乾貨么？在不需要動力的時候省油，拉低綜合油耗
比如轟達不帶i的VTEC，除了可變正時以外還有可變進氣門升程，老的簡單一點，低轉速的時候兩個進氣門開一個半，進氣少了噴油自然也減少，在不需要大動力的時候限制發動機動力來省油。需要動力的時候轉速拉上來，氣門全開，釋放發動機全部動力。新的帶i的似乎低負載的時候可以只開一個進氣門
別摸我的技術好像是無級調節進氣門升程
說日系肉的肯定沒體驗過5000轉後的ivtec，說歐美系也省油的肯定沒下過4個油。
利益相關：本人鋒范1.5MT車主，自小愛玩極品飛車頭文字D，師承40年駕齡老司機。可杯架放杯水也可切二檔7300干他。
省油與安全都是靠意識，無他。
以上。資源少，所以日本是個很細緻的國家，其實你去看日本滿大街的車子就知道了，日本人把車分得很細，其他東西也一樣，你會看到那種方方正正，基本不考慮風阻的車型，小排量1.0左右的車，專門用於低速的市區運輸或者通勤車。你要快，要地盤穩，日本也有，大部分跑車都不錯。要越野奈操的車他也有。以上是交代環境，下面說說省油的原因：日本車，用於家用系列的，綜合匹配傾向於省油，比如，同級別輪胎窄10MM，車子輕一點點，2％的樣子，一噸的車差個20~30Kg，很不明顯。（此條不絕對，但大部分這樣，不用勞您找例外）。關鍵的汽車製造技術是一流的，民用車，你花同樣的錢，造不出來。圍繞省油的目的，日系車的發動機大面積採用可變氣門正時系統，甚至進排氣都用，內部機件的摩擦面處理等，發動機、變速箱的校調，基本上在常用時速範圍內60～120KM/H，對應的發動機轉速在1800～2400，最經濟，功況最好。日本車的機械製造技術好，技術儲備也有，但他們的整車各系統卻不盲目更新，不激進。你會發現日系廠商的製造平台更新換代速率遠低於歐系廠商，日系車零部件的精度基本是同等或者超出系統精度要求的，所以耐用。其實要講細節還有很多，以上的內容看似不起眼，但每件事的變化綜合後的省油效果還是很明顯的。就不贅述了。
PS：棒子國其實沒有特別完整的造車體系，實力跟日本是沒法比的。
不要指望日本車像德系車一樣的理念，不可能的，民族風格不一樣，國情不一樣，還有一個主要的原因是差異化競爭。各有特色，否則都按一個風格，一個標準去造車，不是你死就是我活。
很多人說日本皮兒薄輕，所以省油，不過這只是某些公關的一面之詞，如果你當真，你就輸了。日本車不是所有的車都省油，比如GTR等等性能車百公里20L+，都不省油，還比同級車費油。關鍵看造車理念以及對應人群。要看到對應的進步以及自身的問題，才可以進步。噴車輕是最誤國的一件事。
家裡04年買了飛度，12年換凱美瑞(2.5排量)，對油耗倒沒怎麼關注，只是感覺兩田的質量真好，印象中除了正常保養幾乎沒怎麼去過4s店，真正對油耗有感覺的是13年逛之家的時候看到標識4081.6排量百公里在8個油左右，然後看了看家裡凱美瑞行車電腦給出的油耗是8.9，瞬間就震驚了！日系省油果真不是蓋的。
以上可以說是個例，但我覺得還可以看到一些東西的。那我們就來深究一下:
1、日本車以質量換油耗？這裡的質量一般人理解為車重，鋼板厚度。那雅閣和邁騰一樣重怎麼說？現在車身輕量化是大勢所趨，只要強度能保證，車身材料是能省則省。君不見就是這些薄皮車在碰撞實驗中都能得到高分嗎？
2、日系的省油技術。先是豐田研究出了可變氣門正時(vvt)，然後搞出來可變氣門正時和升程的是本田(vtec)，日系在提高發動機燃燒效率方面一直走在世界前列。當然，近些年其他廠商也開發了自己的可變氣門技術，油耗也大幅度改善。而日系也在升級自己的技術，如馬自達創馳藍天，本田地球夢，都有不遜於渦輪增壓的動力油耗表現。
3、在傳動系統匹配上，日系也很有造詣，日系車換擋平順，樂於升擋(自動擋)，能夠使發動機盡量保持在經濟轉速運行。就如我家凱美瑞轉速基本不會上1600。
說車輕的人很多都是主觀主義者，我覺得日本車省油是有其特殊原因的。從地理位置上說，日本是一個缺自然資源的島國，日本人生活對資源的節儉也和這個有相當大的關係。車子作為生活生產的一部分，自然也被帶入其中。縱觀日本車，關鍵部位都會考慮省油。發動機方面，豐田vvt-i，本田i-vtec，三菱mivec，（尼桑也有，名字忘了），不管什麼名字，說到底就是可變氣門正時；變速箱方面cvt可以說日本車是使用最廣泛的，至於底盤，日本車底盤結構相較於歐洲車結構簡單，多用輕量化材料；甚至車身結構，輪胎都會考慮節油。說到底，在日本汽車節油技術是和日本汽車技術同步發展的，因為日本不像美國，歐洲國家，有便利的原油渠道。如果再看看日本的煉油技術，你會驚訝的發現他們是排在世界最前列的。還有就是日本的鍊鋼技術也是世界最先進的，所以他們可以用比其他國家薄的鋼板，而車身強度卻能和別的車子抗衡。
如果你再看看電動汽車的發展史，就會發現更多。雖然特斯拉，寶馬i3被炒的火熱，但是最早開始發展電動車或者油電混合車的國家是日本，豐田的prius，本田的insight，日產的leaf在很多年前就赫赫有名。另外別忘了，當下最火的電動車特斯拉用的還是日本廠商的電池。
因此，有關日本車省油這個問題其實不能單單由技術方面來說，這是一個國家或者說一個名族的特質決定的，你的關注點在哪裡，你就會重視那方面，當然這個特質又是由這個國家所處的地理位置，歷史文化傳承決定的。
本人對日本歷史上對亞洲國家造成的傷害也是深惡痛絕，但客觀的看，日本在諸多方面是值得我們學習的。同樣，對日本汽車本人也是很肯定的。
PS:具體數據在這裡不做表述，因為看了以後也只能記得一個大概。本來準備找一下leaf的研發史的，也沒有找到，記得大概從研發到上市經過了15年時間，其中大部分時間是用在了路測上，如果真是如此，那是非常值得尊敬的，對比國內那些做電動車騙國家資金補助的不良廠商。不知道有沒有人知道這方面的消息，給個鏈接，萬分感謝！
省不省油是手排看習慣自排看邏輯和駕駛習慣…
像我時刻是至少hold在2000轉…不過3000不換檔，2檔看到30-50…3檔看到60-80…4檔看到100的…
除非給我電瓶車…不然至少比同車型的要高0.8-2個油…
當然日系車的發動機裝配很精細…機油都是推薦20 30…車身相對至少輕一個人的重量…輪胎又細…自然更省油一些…
豐田發動機的熱效率天下第一，本田的混動超越豐田。
與此同時歐洲政府和廠商都在依靠鴕鳥減排政策大力推動小排量渦輪發動機，1T的緊湊車，2T的旗艦車紛紛上市……
核心部件的差異就如此之大了
日本廠商必須拼盡全力才能在殘酷的JC08測試里拿到好成績，一旦造假就會像三菱汽車這樣被收購。鈴木反向造假都差點倒閉，最後證實它報的數據比JC08數據要高，也就是說鈴木給出的數據更難看，才逃過一劫。
歐洲相對則輕鬆得多， NEDC是一個基於90年代初理念的測試，新A4 1.8T輕鬆跑出不到5升的油耗，而實際我們都知道綜合油耗至少也得是9升往上，大城市突破10甚至11也不是難事。只要加個渦輪發動機，電冰箱也能跑出漂亮的油耗。在這個政策前提下，哪家廠商會去下大力氣研發省油的車？
當然對於有錢人來說，「老子不在乎那點有錢」。的確沒人說你燒不起油，畢竟中國還沒到有美國有錢人那種強烈的社會責任意識買個普銳斯裝樣子也要表現得自己關心環保的地步。
但豐田本田的混動可以讓你減少一半去加油站的次數，對於在城裡開車的人來說還是很方便的。
不省油，但是省心。
說日系車省油都是很早很早以前的事了，2000年左右，5代雅閣是比老別克君威省一點，但是現在其他系車油耗也都降下來了。
反對排名第一的。日系車保養基本都是5000 德系車基本都是一萬公里。別偷換。
很多說法其實都過時了，但人們還在爭論，沒啥實際意義了。
如果說曾經日系車省油，那會兒的背景是歐美車注重大排量，開的爽，小日本的車經濟實惠，相對自然省油。
但這幾年各廠家技術都突飛猛進，都在關注節能的大環境下，小日本的車真就更省油嗎？恐怕某種程度上還搞不過歐洲的小排量渦輪增壓。
其實追求這種小偏差的省與不省根本沒意義，大家都差不多啦，現在是否省油，完全看駕駛者的開車風格和道路環境。
PS：我的車是尚酷1.4T，德國大眾車，高速油耗可以降低到6個多，一箱油可以跑800+公里，我朋友的1.4T老速騰更狠，可以到5個。日系車1.6或1.8排量再牛也就差不多這個水平了吧，難道可以低於5個？嘿嘿嘿。
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