從城市經濟學角度來看，城市規模是否存在瓶頸？

12-27

大城市需要付出高額的運行成本——交通擁堵，土地短缺，環境惡化等，但同時大城市市場健全，基礎設施完善，生產要素豐沛。那麼城市規模過大會不會造成總體經濟效益下滑呢？

贊同 @cly：「大城市的確存在很多城市問題，但是從經濟效率上來講，可能比小城市要來的更好」。個人生活便利性的主觀判斷可以作為提出城市發展瓶頸的動因，但是不可作為預測和評價城市發展瓶頸的指標。

同時，匿名用戶所提到的也是屬於城市在發展和增長過程中的正常現象，但是個人認為以上種種情況並不是制約城市發展的絕對條件。

城市的好處：產業集聚帶來的專業化程度提高（本地化經濟），城市多樣化（城市化經濟），大市場效應，知識溢出效應等等。在城市中以特定產業為主導，以乘數效應帶動多個產業聯動，促進經濟增長是城市增長的主要模式（極增長理論）

但是，城市增長的過程中並非沒有阻礙集聚和增長的因素。

比如極增長理論中，的擴散——迴流效應，我們可以通過實證觀察城市的發展是否「遇到瓶頸」。

比如經濟地理學理論中，異質性企業的sorting問題：城市和集聚帶來的除了帶來大市場效應，同時還產生了「競爭效應」。生產率高的企業選擇留在大市場（城市），而生產率低的企業由於競爭效應向邊緣區域擴散。

（又）但是，對於目前中國，儘管超大型城市帶來的不便利逐漸被人感受到，但這種不便利不一定是「必須的」。這種「非必須」與我國城市的規劃現狀，城市發展模式相關。

首先，城市作為一個增長極，本身也是可以有諸多「增長極」。例如，成熟的現代化大都市中大多有明確的功能區劃分：市中心極為高附加值服務業，城市邊緣極為工業和其他（學校，大型住宅區），也是一種成熟的城市發展的模式。我國的很多城市，包括一些超大型城市（例如北京），其功能區的劃分並不十分科學和明確。所以這就加重了城市加速增長的過程中人們對於城市不便利的體會。

二，作為城市群出現的多極模式也將很好的免除城市發展的瓶頸和非便利性。（當然這種多極在級別上是有所區分的。）例如，我國的長三角城市群，是該種多極模式的雛形。以上海為主要的高附加值服務業，貿易，消費市場中心極，周邊城市為工業生產極，也是衛星城市（蘇州的GDP幾乎和深圳持平，但絕不會有人把蘇州稱作一線城市，這也是原因之一）。這種多極發展模式在區域經濟中也屬常見。張五常在《中國的制度經濟》中也提到，長三角的發展雖晚於珠三角，但其發展卻有趕超之勢，其中珠三角的發展缺少規劃是其中一個重要的原因。所以好的區域規劃也是避免走彎路的重要因素。

拋開城市經濟學的視角，單從宏觀層面來看，我國本身的城市化率也僅僅在53%左右（2013年國家統計局數據），這個數據相當於美國上世紀20-30年代，日本的60-70年代。如果假設我國政治、社會大環境穩定，經濟大方向良好的情況下，城市化和集聚不可避免，相較之下，大城市的吸引力可能會有所下降，但其發展絕不會倒退。

城市的經濟合理規模在理論上是一定存在的，幾位高票回答已經解釋的很清楚了；毫不奇怪的事實是，一旦城市規模超出了這個最佳規模，城市經濟效益就會隨著城市的擴張而下降

但是研究這個最大效益點的意義不大。

首先，這個最優點只在理論上存在，實際上沒有辦法測算出來；而且，對任何一個城市而言，這個最優規模都隨著社會的變遷而變化，這種變化速率也是不可預測的。

更重要的是，即便我們可以精準的確定這個最佳規模點而且這個最優點不發生任何變動，我們也沒有辦法讓城市規模恰好停留在這個點上。

事實上，在人口可以自由流動的區域中，只要某城市的效用水平高於其他城市，人口就會向這個城市遷移，從而導致這個城市的繼續規模擴大。結果是，未達到最優點的小城市規模縮小、效益進一步減少，這是一個不斷自我加強的正反饋機制，最終可能引起小城鎮的消亡；已達到最優點的城市規模繼續擴大，離開最優點，而這是一個負反饋機制，最終的結果是原先達到最優規模的城市穩定在一個非最優點上

以上均為純理論上的分析

爪機難以回復一個長答案。雖然研究生期間學的城市經濟學已經忘了大半，但是想以親身經歷、目前的專業領域和簡單的邏輯綜合起來回復一下這個問題。

前面有答案講到了各種城市經濟學理論，我僅以實際觀察到的現象進行分析：

答主在過去的六年里，先後住在北京、東京和上海三座國際性大都市，每個城市兩年。對於北京和上海的交通擁堵有著切身的體會。這種擁堵不僅體現在地面，同樣體現在地下：地鐵里的擁堵程度令人望而生畏。這樣的印象不難使人得出城市規模所帶來了不經濟的結論，並由此推斷城市有一個最優規模，超過了規模不經濟就會超越規模經濟。
對照我在東京的實際體會，恐怕會改變一下看法。答主在東京也是上班族，早高峰要乘地鐵從副都心池袋坐丸之內線去東京站換乘。雖然也是熙熙攘攘人潮湧動，但是並不覺得十分擁擠，完全在可忍受的範圍內。不僅僅是這一條線，因為工作關係我是跑遍了東京23區的。目力所及的範圍內，無論早高峰銀座的大街上還是高架路，幾乎難以見到地面擁堵。新聞里經常聽到東名高速等道路的擁堵信息，實際坐了幾次汽車，發現擁堵程度放在北京上海僅能叫做行駛緩慢。比之北京三四環或是上海內環高架上的早高，小巫見大巫。
原因何解？城市規划水平與發展歷史。從理論上講，城市規模在理想的規劃狀態下是沒有瓶頸的，但是現實情況與理想的規劃情況相距太遙遠了。北京上海的城市規劃這20年里每每大幅落後於人口增長，攤大餅一樣攤下去。具體知乎中有一篇精彩的回答，專門講上海人口疏解規劃與交通擁堵關係的，題主可以搜一下。對照東京的城市規劃有兩個很大的優點有必要講一下。
其一是極其發達的軌道交通。憑記憶，東京都內計有JR線路36條、TOKYO METRO線路9條，都營地鐵線6條。這可以算是歷史遺產。東京就是一個鐵軌上的城市，自20世紀初開始，鐵路的興建即為城市的骨架奠定了基礎。雖經二戰而未改變。你能想像北京的二環或上海的內環線上跑一條運能極大的山手線嗎？
其二是核心功能疏解得十分成功。我的個人看法，世界上最成功的城市即東京。這就是規划水平高的表現了。西側從北到南有池袋、新宿和澀谷三個副都心，金融類企業集中於東京站、大手町和銀座一帶。除此之外有上野、築地、吉祥寺、青山、秋葉原等各據特色的積聚中心，再遠可以達神奈川、千葉、琦玉。城市幾乎沒有明顯的邊界，地鐵是可以直達橫濱、浦安這類外圍區域的。住宅和商業用地也幾乎無明顯界限。
除去我認為最主要的兩點外，還有城市道路規劃中所謂小區形成腸梗阻而小路毛細血管疏通作用的比較（也有相關文章），舉世聞名的垃圾分類與處理體系、優秀的排水管道系統和愛排隊的天性等等。
綜合作用的結果就是同等規模的城市，不同的規划水平，造成了你在一個城市感受到了百般城市病而在另一個城市可能會體會到城市讓生活更美好。
小結：你所看到的所謂大城市病，並不能作為推論城市規模瓶頸的依據。

下面我從物流的角度來解釋一下為何城市是規模經濟的。如果城市規模的增長伴隨著軌道交通網路的編織，那麼單位人口出行所消耗的能量是下降的。類似的，同樣是一個物流中心和某數量的運輸車輛，在城市區域可覆蓋的人口數遠大於非城市區域。同樣的例子在東京，便利店的高密度覆蓋在極大縮短了人們獲取商品的時間與交通成本的同時，依靠單台車輛循環配送和精確的訂貨系統，又同時實現了以極低的成本供給。這種供求雙側的低成本，只有在城市中才可能實現。
3月24日續編
對比北京上海與東京之間的城市規劃，還有一個非常有意思的現象，就是北上人為在區域中劃定了城市邊界。同樣叫北京市，一步跨過去就到了農村區域，規劃一下子就變了。因此可以看出一條非常明顯的城市區域分界線，如同畫地為牢。更為荒謬的是不同的區劃之間，連道路修通都變成不可能，行政邊界上眾多斷頭路（這一點主要指北京）。以市場的力量為主擴大規模的長三角，這個問題就好很多。

2014年年末左右，經濟觀察報上連載了周其仁教授的專欄文章，僅通過少量數據和鞭辟入裡的分析，解釋了城市形成的原因及規模經濟的原理。有興趣的話題主可以去翻一下。我三生有幸，曾經當面請教過周教授，大約是說市場自然形成的城市，其規模是沒有瓶頸的。城市裡資源積聚的程度還將繼續進行下去。

以我自己的觀察和思考，權力或許是影響城市規模擴大及資源積聚（這兩者可以看做是一枚硬幣的兩面）的極其重要的推動因素。我自己做過的研究來看，北洋政府時期，中央政府與央行在北平的同時金融資源也大量積聚於北平。一到了國民政府時期，遷都南京，央行放在上海，北京的金融積聚程度迅速下降。
如今權力集中的程度比歷朝歷代都要大，城市的規模之大資源集中程度至甚，我就不再一一列舉有多少家央企總部，多少家銀行，多少部屬高校多少211985，多少三甲醫院了。僅舉一個例子，北京規模擴大到人均水資源危機的程度，抽光河北省的之後，還要通過調動全國資源，修建南水北調工程解決飲水問題。試想市場自發解決此問題會使得水價達到一個什麼程度呢？所以說在提到城市規模增長無瓶頸的時候，恐怕還必須加上市場力量自發形成規模的限制條件。
通過行政權力，一手不斷掠奪資源，另一隻手則不斷向外驅趕所謂低端人群，京津冀一體化的美麗大餅畫了多年，周圍省市除了借概念炒房之外見不到絲毫好處還要承擔污染轉移，這種現象不知道可不可以看作是城市規模的瓶頸呢？

最後我不得不提一句，不斷宣傳大城市病，以此一方面掩蓋自己城市管理水平與規划水平的低劣，一方面集中資源的同時驅趕不受歡迎的所謂低端人群，最終達到少數人享受更多優質資源的目的，這不啻是一種剝削，城市人口對農村人口的剝削，發達地區對不發達地區的剝削。戶口制度是這種剝削的保障，而對大城市病的宣傳（那種不談條件，只說大城市病是必然的不可避免的甚至還要說國外也一樣的宣傳）則是遮羞布。

大城市病並非是不可避免的！

城市規模當然存在瓶頸。但是情況根據具體城市類型有很多不同。一般來說，根據城市性質不同，又有（自然）資源瓶頸、交通瓶頸、產業瓶頸、政策瓶頸等等。

資源方面，例如城市過大人口太多，會造成用水、糧食（特別是蔬菜）供應、垃圾處理、市政公共資源等方面的緊張或限制，象北方城市到了冬天，用水、蔬菜供應都是大問題。就算靠外部輸入，也會造成更多的問題。

交通就不詳細說了。由於各種限制，不是說你想修鐵路就能修鐵路，建空港就建空港。產業方面，特別是重工業配套行業跟不上，水電、環保配套跟不上，城市規模擴的越大，工業污染、職工上下班交通（總不能總在工業區里建住宅吧），統統都是麻煩。

以金融、服務型為主的第三產業主導的大城市前面這些方面可能這方面會好點，但是政策、和周邊城市的競爭，又會產生另外一大堆問題。

城市規劃其實就是研究這方面矛盾的一門學科，也提出了各種的解決方法。但是就我個人的意見，城市規劃基本是一門失敗的學科，總不如保障產權、公平執法，由市場經濟那隻看不見的手自發地來描繪城市藍圖更好。

簡單的說，奧沙利文的《城市經濟學》當中指出，實證顯示，至少在美帝，不存在城市規模的瓶頸，特大規模的城市是有效率的。這一點在城市經濟學界目前支持意見挺多。

大城市的確存在很多城市問題，但是從經濟效率上來講，可能比小城市要來的更好。其集聚效應非常突出，這也就是為什麼大家老說逃離北上廣，但現實中北上廣並沒有明顯人口減少現象出現。

城市規劃很多想法和理論，包括所謂的S曲線，是值得商榷的，很多都是定性的探討，並沒有實證研究證據支撐。國外規劃界也沒有那麼嚴格的城市規模控制。

當然，目前國內城市規模和經濟效率的實證做的比較爛，所以我國是不是跟美帝不一樣，存在城市規模瓶頸呢，這個期待實證大牛們的出現。

城市是一定空間範圍內的經濟聚合體，這個聚合體的形成與發展主要由城市化所推動。城市化能夠帶來城市規模的擴大，城市規模越大，也就能夠產生越高的規模經濟效益，但城市規模也不是越大越好，過大的城市規模反而會出現邊際規模經濟效益為零或負值的規模不經濟現象，導致各種"城市病"的發生或使其更為嚴重。因此，需要研究最優城市規模，並對城市空間規模增長進行適當的管理，比如現在全國進行的永久基本農田劃定、生態紅線劃定以及城市開發邊界的劃定，這些具體的措施都在說明城市規模存在「瓶頸」，抑或說是存在「最優城市規模」。

按照城市內集聚的要素不同，可以把城市規模分為城市空間規模（用地規模）、城市人口規模以及城市經濟規模（狹義城市規模）這三個互相關聯的部分。

下面主要從經濟方面來稍作闡述，城市經濟規模是指城市經濟中諸經濟成分、諸產業部門以及社會再生產的諸方面在城市空間範圍內的聚集程度，它是城市經濟實力的具體體現，一般用城市資產規模、城市市場規模和經濟當量等複合指標來表示。在-定歷史時期，在相近的社會經濟條件下，城市的用地規模、人口規模與經濟規模之間存在正相關關係，即人口多，經濟規模就大，佔地就多，反之，人口少，經濟規模就小，佔地也少。

一般認為，所謂規模經濟，是指隨著生產規模的擴大，生產的單位成本不斷下降，而收益不斷上升的現象。在傳統經濟學裡，規模經濟包括三個層次吼第一個層次是企業內部的規模經濟，又稱"內部規模經濟"，即一個企業在既定技術和要索價格下，產出增長率大於各種要素的投入增長率，單位產品的平均成本隨企業規模增大而降低。內部規模經濟是由於企業生產經營達到一定規模而產生的好處。這種好處是企業員工規模、佔地規模、投資規模以及產品類型規模等的增加所帶來的，具體而言，包括:企業規模擴大帶來的企業.生產專業化分工水平的提高，這種專業化可以提高勞動生產率，因而能夠帶來規模報酬的遞增;企業規模擴大使得企業能更好地克服生產要素的不可分割性，使企業的生產能力能得到更充分、更有效地使用，從而導致生產要素單位使用成本下降、企業整體生產力提高以及產出的增加;企業生產產品類型的增加，或者除生產主產品之外，不必增加專門投入而生產出副產品，能夠帶來企業單位產品成本下降或節約(稱為範圍經濟或專業化經濟， Economies of Scope/Economies of Specialization); 企業生產規模或聯合生產的擴大，使得企業生產可以兼并某些上下關聯的生產工序，從而獲得成本的節約和額外的效益〈稱為關聯經濟〉。企業內部規模經濟是傳統意義上的規模經濟(Economies of Scale) 。第二個層次是企業外部、行業內部的規模經濟，是由於企業所在行業的發展而帶來的好處，它也是本書前面提到的"地方化經濟"。第三個層次是整個城市範圍的規模經濟，它對於企業和行業而言都是一種外部的規模經濟，這個層次的規模經濟是由於企業在城市空間範圍內的集聚帶來的好處。
城市規模經濟是一種外部規模經濟，它是指隨著城市規模的不斷增大，城市生產、生活以及建設與運營的單位成本遞減，經濟效益遞增的現象。

當然，在考察城市規模與城市規模經濟的時候，也不能忽視成本的因素。事實上，隨著城市規模的擴大，城市集聚成本也在緩慢增長，只是在一定規模限度內，城市規模經濟的增長速度遠遠離於相應的集廉成本。如果城市規模過大，集聚成本就會迅速上升，帶來城市規模的不經濟。一般認為，城市集聚成本主要有以下幾個方面(蔡孝臻、郭鴻撼，1990) ：一是外在成本，即一些企業或家庭的生產或生活活動，對其他企業或家庭的生產或生活所造成的負面影響，如由於企業和家庭的大規模集聚帶來的交通擁擠、污染嚴重、高地價與高房價等。二是門檻成本，即跨越城市規模增長的"門檻"所付出的成本。城市規模增長的門檻包括：城市受到坡地、沼澤地、河流等自然地理條件限制的"門檻"；城市受技術設施條件限制的"門檻"；城市受內部結構及現狀土地利用制約的"門檻"；城市受生態環境保護限制的"門檻" 以及城市密度的增加或向空中與地下發展的" 門檻" 等。城市門檻成本往往可以被克服"門檻"限制後形成的規模經濟效益所補償。三是疏散成本，即為了逃避高污染、高雜訊、高地價、高房價或者出於其他考慮，城市人口和企業遷出該城市所形成的費用、損失或成本。它既包括居民和企業自身的搬遷費用以及遷出該城市所付出的機會成本，也包括城市政府或國家為人口和企業的搬遷提供的各種方便和條件所付出的成本等。

當然，因為受到各種因素的制約，城市規模和數量的增長都是有限度的。就單個城市規模增長來看，其影響和制約因素包括歷史的、自然的、社會的、經濟的以及政治的等多個方面。很明顯，城市的各種自身條件和相關政策選擇只是影響城市規模及其增長的比較具體和表面化的因素。

總之從經濟學角度出發，城市規模增長的影響因素主要有三大方面：規模經濟、規模不經濟以及不同城市的比較優勢差異，規模經濟為城市規模的擴大提供了吸引力和推動力，促動了城市規模的不斷發展壯大;規模不經濟構成了空間集聚的排斥力和約束力，削弱了城市規模增長的經濟力量，限制了城市規模的增長或擴張；而不同城市的比較優勢差異則說明了為什麼是某個城市規模增長較快，或者為什麼是某個城市的規模大於另外若干城市的規模。比較優勢的差異歸根結底主要還是規模經濟或規模不經濟的差異。

來個小結吧，城市規模，通常是指城市的土地、人口以及經濟等方面的數量規定，它主要表現為在一定時間內，構成城市的各種物質和經濟要素的集聚程度和數量多寡。城市規模可以分為城市空間規模〈或用地規模)、城市人口規模以及城市經濟規模三個部分，還可以分為特大城市、大城市、中等城市以及小城市等幾種類型。

城市規模經濟是一種外部規模經濟，它是指隨著城市規模的不斷增大，城市生產、生活以及建設與運營的單位成本遞減，經濟效益遞增的現象。城市地區的較高生產力和遞增的收益首先來自城市規模經濟，城市規模經濟還表現在居民個人、企業和城市三個層面。

一般來說，城市規模與城市規模經濟存在一定的正的相關性.超大、特大、大、中等以及小城市的規模經濟效益存在較大的不同.當然，隨著城市規模的擴大，城市集聚成本也在緩慢增長。如果城市規模過大大，集聚成本就會迅速上升，帶來城市規模的不經濟。

最後回答題主的問題，城市規模過大會造成總體經濟效益下滑。

so，科學引導城市空間合理增長，實現最優城市規模經濟效益，是城市規劃師們要好好思考的問題，當然也是一系列城市管制政策工具包製作者「城市政府」思考的方向。

青山綠水不是夢...

你可以去玩一下《模擬城市》。

城市發展中出現一些交通擁堵現象等等，是規劃不力或者新情況的出現出乎計劃意料之外而導致的。

城市的發展和規劃不能一概而論，各個城市的資源稟賦不同，依靠不同的自然資源或者人力資源，發展模式不同，歷史和地理因素也不同，因此，到底會不會出現瓶頸這種問題，還是要具體問題具體問題，不能一概而論。

門檻理論很好的回答了你的問題

要想富先修路。要成為武林高手，得先打通任督二脈。

只要城市的發動機產業一直發展，城市就停不下來，其他的問題都可以解決。

必然存在。從宏觀經濟學角度已然能夠看出，越來越多的人傾向於在小城市買房生活，但是不可否認，大城市的經濟效益讓所處大城市的大部分人提高了生存生活水平。相輔相成。

最近剛好才讀過一篇文獻，那麼就將裡面一些觀點搬運一下吧~

城市誕生

談論城市規模的首先，先需要解釋一下城市為什麼誕生。

目前有兩種相關的解釋模型。第一種是「靜態」的經濟地理學模型，認為技術變化與生產力差異導致了資源從農業和腹地向城市趨於轉移。第二種是成長模型，認為在一個內生經濟增長環境下，一個鄉村首先從農業開始，然後到達臨界點開始城鎮化並逐漸發展出城市系統。成長模型有一個前提是發展必然帶來技術的提高以至於勞動力將從農業中釋放以投入二三產業。這種釋放的原因一是技術進步刺激了生產需求以及投資者全球範圍尋找低成本地區來進行勞動密集的標準化生產與組裝。另外，生產也享受著集聚經濟的優勢，在如城市這樣高密度地區進行高效率生產。

然而城市與經濟增長並非是一種因果關係。根據2000年世界發展報告（WDR）顯示，1970-2000間撒哈拉以南的非洲諸國呈現出高速的城鎮化，但卻並沒有發生明顯的經濟收入增長。報告提出這可能是因為這些城市化只是由於戰爭和鄉村基建匱乏，而導致了人口從鄉村的撤離。另外，不少經濟學研究也認為城市形態影響著增長，但城市化本身並沒有。

集聚與經濟增長

城市不同於農村很大程度上是因為產業從單一的農業脫離。城市為什麼誕生我們已經了解，但為什麼城市相比農村往往會大很多?什麼影響著城市規模的縮減呢？

城市規模與城市中的工業集聚有關。有兩個理論能解釋為什麼，第一個是地方化的外向型規模經濟（localized external economies of scale）。研究顯示工業規模增大一倍時工人的生產力也會提高2-10%，而城市規模增大一倍時即便工業規模不變，生產力也會提高，尤其是在高技術工業領域。但也有人質疑這個理論，因為其並非區分出集聚地區環境優勢對生產的貢獻，且集聚地區表現出更高的生產力也可能只是工人選擇的結果：這些地方只是吸引了生產力更高公司或者工人。

知識溢出（knowledge
accumulation）的理論認為，高度密集與互動的地區中，知識不斷被交換，創新不斷被激發，技能也越來越熟練。因此城市成為了經濟增長的發動機。

理論和實證證據也表明，知識與規模的外部性是相互影響的。城市規模會隨著知識積累而增長。比如研究發現，在過去的40年中，在人力資本快速積累國家，都市地區規模大部分都翻了一倍。

城市層級（Urban Hierarchy）

規模經濟解釋了為什麼工業集聚於城市，但隨著城市尺寸的擴大，集聚的紅利被逐漸消解，變得不經濟，因此城市的規模是有限的。城市變大也帶來通勤以及經濟活動成本的上升，同時城市市場也被拉伸，導致單位工人真實收入達到峰值然後隨著城市擴大而下降。新經濟地理學認為市場的規模也對城市規模有限制作用。

規模經濟與不經濟也引出了城市分工的概念。在美國、韓國、日本中，許多中小城市呈現出高度的分工化。這些城市有10-35%的人從事同一種分支工業並生產出口商品。出現這種專業化生產的原因在於標準化生產工業在自身集聚時獲得收益比與不同工業集聚的收益更高，所以這些工業將選址於小的專業化的城市以達到規模經濟的最大化，並不用忍受大城市中高昂的工資和租金。但高新技術工業卻更喜歡集聚在大的多元的都市區。造成差異的原因在於「產品周期」。

相較於小的專業化的城市，另一個極端是以世界金融和服務業為取向的巨型都市，往往大城市擁有更加多元的經濟基礎，如高新技術製造與商業服務。比如紐約和倫敦，這些城市的工業就業比重非常低，但商業和金融活動所佔份額卻極大。表1展示了紐約的金融和商業在全國範圍內的主導地位。這些城市出現高度集中的商業金融服務有如下推測：1.這些行業使無論產業內還是產業外的規模外部性都能受益；2.在這個過程中，規模效應從城市高密度的建築和就業中得到促進。

在全球性城市與專業化中小城市之間是許多既保持相對專業化又有足夠多元工業基礎的大都市。可以發現，這些城市的服務業增長的同時城市規模也在擴大。Au 和Henderson對此提出城市層級的理論，認為城市層級表現為製造業與服務業的比重，並隨著城市層級的上升，這個比率將會變小。他們還提出概念認為：城市規模有限，真實收入與城市規模曲線呈倒U關係；城市層級制度下，城市製造業隨著城市規模的增長而下降。作者列出了美國、韓國以及日本幾個城市不同時期的數據來說明城市的發展伴隨著產業結構的變化：大城市中，製造業向腹地轉移，而城市向服務業主導轉型。

相對穩定的城市規模

上面是對於城市規模經濟學角度的理論解釋，那麼現實是什麼樣的呢？

從世界範圍來看，世界各城市在過去五十年間保持著一個相對穩定的規模。

圖2將世界城市劃分為20組，每一組的城市平局增長率大致相同。可以看出，1960年與2000年的圖像基本重合。

除此之外，圖3也向我們展示了世界城市人口的分布特徵。世界城市人口的絕大部分並不在巨型城市中，即使將城市的定義嚴格限制在10萬人口以上的地區，巨型城市的人口也在這些城市中所佔不到10%。圖3還展示了中國的城市人口分布。與世界相比，中國的城市人口明顯更多分布於小城市中。

綜上我們可以得知，儘管近50年來世界各地城市化明顯，技術進步也突飛猛進，政府角色越發突出，但城市規模的相對分布卻極其穩定。而且世界上大多數城市人口都居住在300萬人口以下的城市中。

這種穩定，像不像一種均衡呢?

原文

Vernon Henderson, J. (2010). Cities and development. CITIES AND DEVELOPMENT -
ResearchGate,50, 1,
515–540.

這個問題如果不加上條件限定的話，永遠回答不了，沒人能猜想城市能有多大，正如飛鴿傳書的年代想不到今天有手機一樣。所以這裡應該有個生產力水平為前提。
城市規劃有個門檻理論，說的是城市發展到一套基礎設施的服務極限時，如果要繼續發展下去，就要再投入一大筆資源去建設更高一級的基礎設施。十九世紀後期的倫敦，交通問題惡化，可以認為是城市規模已經到了路面交通的服務極限，而地鐵的建成給交通條件帶來了飛躍的進步，又給了城市進一步擴大的容量。但可知的是地鐵建設的投入比公路多得多，升級基礎設施的成本是越來越巨大的。所以我們看到緊接著的大倫敦規劃和戰後西方的許多衛星城的實踐，其目的之一就是讓城市人口維持在現有的基礎設施能力極限之下。
可見在當前的科技水平下，城市規模也是有極限的。規模越是接近極限時，分享資源的人趨於飽和，城市的效率固然下降。這個效率的變化曲線我猜想是近似於城市人口發展的s型曲線的。
當然還有個環境承載力的問題，這個因素對城市規模的決定性可能是根本上的，具體到每個城市差異很大。
另外，城市管理方式也會對規模有影響，限行搖號拍賣車牌限戶口之類的對規模和效率還是有一定影響的，但也可以造成其他負面影響。公交地鐵的準點率，人們對交通規則、社會契約的遵守程度卻能無下限的拉低城市效率，這才是更值得深思的。