飛機滑行時為什麼不使用飛機拖車將飛機拖入跑道或者接近跑道的位置？

12-27

飛機滑行的時候用噴氣式發動機推動飛機低速蠕動顯然是非常費油的，而且航空煤油的燃燒產物也是很不環保。各個機場也都配備有更加環保，燃料成本低廉飛機拖車，卻為什麼不使用拖車將飛機拖入跑道或者接近跑道的位置？

補充一些資料吧

其實題主所描述的想法在業內叫做輔助滑行系統（alternative taxiing system-ATS），ATS又可以分成機載式和非機載式兩種，用牽引車輛就屬於非機載輔助滑行系統。目前唯一投入商業運營的是TaxiBot，就是下面這個拖飛機的東西

TaxiBot的拖行速度被優化到了23節。常規推出動作由拖車駕駛員完成，當推出程序結束後，操縱權交由飛行員開始滑行。到達跑道入口後拖車脫離自行返回也可以拖行另一架落地飛機回機坪。類似於TaxiBot這樣的非機載輔助滑行系統還有eSchlepper和空客的ground operation vehicle等。

另一方面，機載的輔助滑行系統也有很多。例如目前最有可能投入商用的WheelTug，通過在飛機前輪整合電動機，以APU供電來實現飛機自行推出和無引擎動力滑行。這個系統目前已經在和FAA走認證了並且已經接到包括海航在內22家航司的訂單，預計未來2-5年可以投入商用。

關於輔助滑行系統給航司帶來的好處不外乎，燃油成本、排放成本，維護成本和時間成本。

燃油成本

得益於可以在滑行階段關閉主發動機，輔助滑行系統對燃油的節省是毫無疑問的。下面這個圖是CFM56-5B4/3發動機的ICAO實測參數，可以保守推算出A320滑行油耗大約是每分鐘12公斤（ICAO對於飛機滑行階段的油耗估算建議使用發動機7%推力下的FF）。

可怕的是，想JFK這種變態擁堵的機場，花在滑行上的時間經常會超過一個小時甚至更久。這樣一算，節省下來的燃油那都是大把大把白花花的銀子，航空公司能不高興？

排放成本

排放又可分為雜訊和污染。很多機場現在對雜訊都有時段限制，比如早上6點前不準超過XX分貝。那麼使用ATS的飛機就可以排更早的班，比如5：45推出，6點滑到跑道入口剛好開了發動機起飛（這其實也算時間成本）。至於污染方面，目前歐洲的對民航飛機的碳排放稅大概是4歐元/噸。每節省一噸燃油就能減少3.15噸的碳排放。由於航空發動機是針對於高空巡航狀態進行優化的，它在地面慢車時的排放非常差，這一點從上面那張ICAO實測的表裡看得出。

維護成本

最直接的就是減少了發動機的工作時間從而降低了發動機的維護成本，正常發動機的維護成本在每飛行小時100美元左右。此外，ATS極大地降低了FOD對發動機的損害，而目前由FOD造成的維護陳本大概是每班次22美元。考慮到常規滑行期間的走走停停對於飛機碳剎車盤的磨損，應用ATS後預計可以提升20%-30%的剎車壽命，這些也都是錢啊。

時間成本

對於採用機載輔助滑行系統的飛機，就完全不需要常規那一套複雜耗時的推出程序了。別的飛機剛給塔台報完還在等拖車的時候，你的飛機掛上倒擋自己就出去了，一氣呵成。順便把請拖車的錢也省下了。

綜合以上幾點，對於使用某型電動滑行系統的歐洲某大型廉航，我這邊的數據保守估計一年可以節省約合人民幣2.1億的直接成本。至於很多人提到的飛機各部件預熱，機場運行規則等限制。即便是AST也是會留出3-5分鐘的發動機預熱時間的，並不是到了跑道口開了發動機就起飛，落地就關車。而規則什麼的都是可以改的。

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其實是有的，TaxiBot在法蘭克福機場也運行幾年了。除此之外，WheelTug也已經在走適航審定了，EGTS不爭氣去年因為需要改裝APU暫停了，更超前一點的還有EasyJet設想的氫燃料電池電滑。電滑可以為航空公司每年節省數十億甚至數百億的成本，未來的市場應用還是挺樂觀的。

理論上，用拖車拖飛機到跑道起點並非妙想天開，事實上，也就是有人正在研究相關的做法與技術，這裡已經有人提及到了。

從正面來說，節省燃油的確是一個重要考慮因素。一般來說，如果機場不擁堵，大型飛機（如波音777、空客A350之類）從閘口滑行到跑道起點，一般需要500公斤到一噸燃油，如果是737或A320之類的較小飛機，這個數字就大約是兩三百公斤左右。

這裡說的是一次滑行用的燃料，相比之下，一般拖車的燃料箱，載的燃料就大約四百公斤左右，但就可以拖行飛機好幾十次了。難怪會有人打這個主意來節省成本。

回到問題，有這樣的經濟（還有環境）誘因，但「拖行飛機到跑道」還沒有普及，當然有實務上的局限了。用這個方法，就需要在跑道起點附近設置「發動機啟動區」，讓飛機啟動發動機而不阻礙其他飛機（試想想，如果將飛機拖到跑道，然後發現飛機發動機無法發動，那不單是尷尬這麼簡單，還有會阻礙其他飛機。。。）；問題是，目前的機場一般沒有這樣的規劃，那有可能要對機場進行某些改造，而另外，如果飛機拖行到跑道起點，突然因為風向轉變而需要變更起飛方向，那就要再用拖車再拖往跑道另一端，如果發動機已啟動，那又要關掉發動機再來。。。這樣造成的混亂可想而知。

因此也有從另一思路解決這個問題，例如有人提及的「電動滑行」方案，就是在機輪安裝電動機，在地面上驅動飛機前行（這個情況，技術上就不能叫「滑行」了。。。），雖然要解決的技術問題還有很多，例如在起落架安裝電動機，對重量與結構的影響，還有供電等問題。。。這還得一眾工程師們來解決了。

發動機需要一段時間低速工作來「預熱」，以便在高速（起飛）工作時表現良好。同時，滑行期間也用於檢測發動機和液壓系統的潛在故障。

拖車進入跑道還有一個嚴重問題，它目標太小了，飛機機師不能在有效安全距離內發現它（跑道異物）。所以目前引導車都是在連接道或者滑行道接機。

另外，發動機在低速運轉時候其實不怎麼耗油。想節油的話，你可以問下乘客是否允許在滑行和等待期間不開空調。如果可以，把APU一起關掉，超環保。

這個構想的等價條件是飛機在進入跑道頭前不開發動機和APU
但是很明顯這並不現實
無論是發動機也好液壓系統也好電氣系統也好
它們都是在啟動後一段時間才能調整好狀態穩定輸出，那麼這段時間怎麼算？
進了跑道再從頭開始是不現實的，那樣會極大降低跑道運行效率
更何況檢查單還得做啊，不然這飛機你敢開？

最後謝邀

只問題主一句話拖到跑道頭了，發現發動機啟動不了。你打算怎麼辦？再拖半小時回去？
另外一台拖車多少錢你知道嗎？你這種想法就是為了節省10塊錢，去花100塊錢

難道不應該先問是不是，再問為什麼？
拖車真的比飛機自主動力更省油么？
容我去查一查資料
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每個機場就那麼幾條起降的跑道，每天起降的飛機有成百上千架次，如果每個個都用拖車拖，拖車拖那麼重的東西也跑不快，耗時太長，坐飛機不就圖個快么，再者，拖車，不管是抱輪還是拖桿的，都存在一定的風險性，萬一傷了飛機，得不償失。實在對這種回答不滿意你就這麼想，每個飛機前面都有一個拖車，一堆小拖車拖著飛機在那慢慢挪，等到了路口，伸出頭，唉前面那個，給我這兒讓讓，挪個地方，讓我這大個兒先過去～逗不逗∠( ? 」∠)＿

這樣的話會增加人力、設備的投入，大大降低機場的運行能力，加大飛機地面剮蹭的風險。

1，對於複雜的、規模較大的機場：飛機多，廊橋和機位離跑道遠，你要把飛機拉到跑道頭，需要的拖車，拖把，拖車司機，機務人員就會增加很多。(這邊機場一個拖車負責6-7個機位的飛機推送)相應的人力設備成本就會增加。

2，拖車速度比飛機自滑速度慢，降低了機場的運行能力。

3，在地面由拖車推送，涉及到拖車故障，抱夾脫開，拖把連接頭斷開，都會導致飛機失去控制容易造成地面事故。

4，飛機在啟動發動機的時候不光是直接啟動這麼簡單，還涉及到發動機啟動故障等一系列問題，(機務會在發動機啟動的時候監控)如果飛機拖到跑道頭，發動機啟動有問題，飛機飛不了，又給拉回機位，您肯定會有句mmp要當講的！(飛機發動機常見啟動故障有漏油啊，冒煙啊，起火啊等等)

當然，如果是很小的小機場，一天就幾個航班1，2點不涉及。

謝邀，頂樓上的 @Darin ，專業+詳細！
另外，個人認為可能是因為下面圖裡這樣？(^～^)

┑(￣Д ￣)┍
然後題主我同你港，拖車也燒油的，要環保還得這樣

題主這張照片是在首都機場拍的吧。
不知道題主有沒有見過下面圖片那種飛機排隊的情景，如果全部都掛著拖車，機場將會出現車比機多的情況，而且拖車並不便宜，這種大數量的採購和運維，成本遠超那幾頓燃油。
至於環保，飛機可比地面這些車輛好多了。

航空兵場站都有一個牽引車排，牽飛機用的。

殲6

殲10

殲11

飛豹

對民航不了解，
但民航是有牽引車的吧

如有不對大家批評指正呀
還有好多問題沒整明白呢

飛機在地面正常情況下，可以為其提供能源的是發動機和APU（輔助動力裝置）。也就是說這兩者均可以為飛機提供電源和氣源。發動機啟動之前，是靠APU來提供能源，有了電和氣，飛機的其它系統才可以工作，比如液力、空調、燃油等。

（上圖為APU排氣出口，圖片不可用於商業用途及轉載）
自然發動機的啟動也是靠這兩者，更準確的說是氣源，而APU的供氣是有限的，只能提供一台發動機啟動的氣。

而在第一台發動機啟動後，為了保護APU，系統會自動切換到發動機輸出這些動力。這時APU就歇了，靠先啟動的發動機所產生的能源來供應到飛機系統，隨後才可以啟動另外一台發動機（以雙發為例，多發的也是依次啟動）。

慢車（低功率）經歷一段時間後（這裡不好說的太過詳細，因為各個發動機的機型不同，需要看的數據不一樣），才可以推油門。大車（高功率）到一定時間後，發動機才可以推到起飛功率。在大車狀態下，足以使飛機滑動，所以就節約能源來說，這不能算是浪費，反而還節約了時間和成本。如果到了跑道邊在做這些準備工作，又會徒增很多時間。

以上為個人言論，如不全面，歡迎補充

1，中國民航業目前採取的措施都是使用拖車將飛機推行至可以滑行的滑行道並準備起飛；
2，主要是行業的一些規範性文件是這樣的，因此大家都是按照國家對應的行業標準和規則在執行；
3，上述1和2的實際運行，將是兩種理念和方法的機場運營模式，如果需要改變，需要改變思路或者先把行業標準的指導方向改一下；
4，上述1和2的運行方式，從某種意義上說，方法1可以在飛機推出發動機啟動時最後再次確認飛機的適航狀態，如有異常，可以立即拖回，避免方法2佔用太多的時間，因為方法2到了跑道頭再拖回，如遇大機場，拖行會很慢；
5，飛機使用拖車拖行，出於安全考慮，拖行速度會很慢，因此拖行到繞道頭需要很長時間，如果是飛機滑行，速度以及操縱的靈活性，比拖車拖行到跑道頭快的不是一星半點，所以，也是為了推出以後的飛機能夠儘快起飛。

咳咳咳，作為一個年輕的機務，依照平時工作可見，指揮啟動發動機有助於我們發現故障，要是出了問題，就直接拖車拖回來了。
還有，發動機啟動正常後，機組會說:地面，雙發啟動正常，看手勢滑出，再見～
地面:再見 (?`?′?)

空客有做電動滑行，用APU供電提供滑行電力起落架裝電機

我記得以前中國空軍的飛機都是用拖車拖到跑道上的，80年代的時候《航空知識》上還看到一篇文章專門解釋為什麼要用拖車，主要原因是節省燃料和降低發動機損耗。

相比發動機推進，拖車更損傷飛機結構，因為受力模式和發動機推進不一樣了

嗯，朝鮮人就這麼干！

部分機場在將空飛機從維修庫移動到廊橋或機坪時會全程使用推車，但飛機出發準備完成後push back 後一定是使用飛機自身動力滑行到跑道，飛機駕駛艙可以更加完整、安全地瞭望，並目視檢查塔台給出的各個道口編號路徑taxi到跑道

想法很好。但是就目前來講拖車拖行有速度限制比飛機自己滑行要慢很多另外地面的發動機的運行可以也是對發動機的驗證確保把問題留在地面