為什麼蘇州沒有機場？

12-27

最近要出行，再次感至到沒有機場的不便。按蘇州的經濟和外資的數量，有個機場不為過啊，應該是莫些政治上的原因吧？另，蘇州有條機場路，最初就是說通向機場的，幾年後就不了了知了，有哈典故？

一個原因是上海（虹橋、浦東）和無錫（碩放）都有機場，蘇州離兩地都不算太遠，因此從避免重複投資角度就沒有建設自己的機場。據說當時蘇州也有自建機場的意向，但是項目審批時被否決了。之後蘇州就參股無錫碩放機場，現在該機場已經更名為蘇南機場，從名字也能反映該機場的定位已經涵蓋了蘇南地區而不是僅僅無錫。

至於你說的機場路，就是現在的金雞湖大道，只是改名了，並不是你說的不了了之。當時該路是通往虹橋機場的，因此就命名為機場路。之後因為高速公路的建設，蘇州到上海機場已經更多由滬寧高速公路(G2/G42)來承擔，機場路也就失去了原來命名的初衷，因此更名為金雞湖大道。

碩放機場是無錫出地蘇州出錢合建機場叫無錫碩放機場
好比無錫家是兒子蘇州家是女兒最後結婚生個孫子跟男方姓
雖然男女平等了孫子外孫都是孫

但萬一遇到嘴巴損的講起來還是很難聽的

兩地論壇上無錫ID嘲笑蘇州無機場的帖子可是很多

先來看看蘇州市中心到碩放機場的距離和國內其他城市市中心到機場距離的對比：

粗暴的選取地鐵1、2號線換乘站廣濟南路站為市中心；

接下來是省會南京，市中心選取的是新街口；

鄰居上海，從人民廣場算起；

首都北京；

公認四大一線之一的廣州；

另一個一線城市深圳；

再來一個和同樣境內沒有機場的西安；
不難發現，碩放機場距蘇州市中心的距離和其他城市相比並不遠，基本可以認為處於一個正常的水平範圍之內。如果蘇州要建新機場，相當於在這個城市範圍內建一座第二機場。那麼我們再來看看國內其他幾個在建或者擬建的第二機場在什麼地方：

距市中心51.5公里，都跑到簡陽去了，大成都裝不下他了；

距天安門廣場48公里，一部分已經跑到河北省了，帝都也裝不下了；
可見，機場選址的條件比較苛刻，除卻自然條件之外，還要考慮已建成機場的影響。如今蘇州西有碩放、東有虹橋，想在離市中心27公里範圍內覓的一處滿足建設機場要求的場地可謂難上加難。與其在更不方便的地方建設一座屬於自己的機場，何不改善蘇州到碩放機場的交通？交通方便了，客流自然就上來了，航空公司又怎能對此坐視不理？
最後拿天津做個對比：天津濱海機場距市中心13.5公里，有地鐵通達，但客流也不過剛剛突破1000萬。不少人從天津出發仍取道首都機場，就是因為航線更多，機票更便宜。蘇錫兩市尚且不能支撐起碩放機場的客流，若再建新機場，只怕是兩敗俱傷。
PS：橫濱同樣沒有自己的機場，但並不妨礙他成為日本第三大城市。

（1985年）6月22日，蘇州、無錫兩市聯合建立江南航空服務公司，共同利用和建設碩放機場，開闢國內定期客運航線。（同年）7月2日，蘇州至北京航空班機開航。

——資料來源：蘇州市志（1995年版）

現在隨著體制改革，情況略有變化，但是雙方目前都希望現狀不變。

事實上，在土地價值不斷上漲的今天，建設機場越來越不划算。除了機場本身所佔用的土地外，限高、噪音、地塊隔離等因素還會嚴重限制周邊地區的發展，「空港產業園」的概念也隨著物流業的高速發展而變得不那麼優越了。現在許多民用機場甚至成了一種大市欺壓周邊市縣的現象，比如杭州蕭山機場、石家莊正定機場、西安咸陽機場等等。在我看來，這些城市同樣沒有民用機場，蘇州人不必覺得太沒面子。

當然，就算是蘇州一定要建個自己命名的機場，審批的難度之大也會讓工程逐步顯得沒有意義。空域資源是極其寶貴的，而且由地方和空軍的有關部門共同管制（只能用有關部門代表了，可能有保密條例，但是主要原因是涉及的單位太多了，根本記不住...），不是誰想見就可以建的。要問審批難度有多大？讓我們看看北京的第二機場計劃還要折騰多少年吧。那可是跟西客站接個人都有可能路過空軍大院兒的北京喲?

另，真正導致不方便的是碩放機場沒跟城鐵聯運起來。虹橋機場和石家莊正定機場都是不錯的例子，雖說要受到「倒高鐵乘飛機」的吐槽吧，但是這倆機場的新航站樓都緊挨著高鐵站，尤其是正定機場，還給乘客報銷高鐵票。滬寧既有線上倒是有個碩放站，不過早就不辦客了。

我覺得有些人思維很奇怪。他們認為蘇州應該建機場，因為「蘇州全省最牛逼」。他們認為蘇州不該建機場，因為「蘇州本來地位就不如無錫，只是GDP高而已，更何況身邊還有個上海，你算個屁」。合著你們建不建機場考慮的都是這點破事兒。
我來說些題外話。你們可以點「沒有幫助」。
每次涉及到這類問題總是不乏一些人互掐：蘇州無錫互掐，蘇南蘇北互掐，蘇州南京互掐，蘇州崑山互掐。。。蘇州人說，蘇州應該有機場啊，因為我們不知比南京無錫高到哪裡去了，無錫人說你蘇州就是小地方啊我無錫才是蘇南的正統。。。「大內鬥省」的「美名」真不是無中生有。
你們啊，naive！
你們知不知道，珠三角地區正在建一條穗莞深城軌，從廣州花都到深圳機場，全長87公里，明年即將通車。

你們看清楚了，這特么可是輕軌！廣東省主持建設的！廣佛地鐵早已通車，明年這個穗莞深一通，整個廣佛莞深全部打通。這就是所謂的都市圈。這種協同發展所帶來的效益是巨大的。
好吧地域情況不同不說珠三角了，就說說蘇錫常都看不上的南京。南京的市域線規划了九條，有幾條已經在建了，恨不得做實了「徽京」的名號。這才是新一線城市該有的氣魄。蘇錫常地鐵目前還在爸爸的肚子里。這個不提，那蘇州到碩放的輕軌是不是也可以考慮一下了？無錫地鐵倒是修到了碩放，蘇州連個規劃都沒有。蘇錫常地鐵神馬的，你們說，吼不吼啊？國務院不說，江蘇省資不資瓷啊？
天天撕逼，有勁嗎？！當你們還在撕逼的時候，珠三角在發展。人家已經完成了經濟轉型，回歸高增長時代。而去年蘇錫常，包括上海南京的GDP增速呢？蘇南這邊的民營經濟這兩年堪稱慘不忍睹。不管是宏觀數據還是個體的感受，基本上都可以佐證這一點。有空撕逼的時候，不如好好工作，多掙點錢，到鄰近的城市去轉轉。國家一看這長三角人流量這麼大啊，那還是欽定幾條城際線吧。
對於江蘇省來說，振興蘇北經濟，縮小南北地域差距是必要的，南京都市圈和蘇錫常都市圈的發展則決定了江蘇省今後的命運。這兩年廣東，浙江紛紛像耀眼的明星一樣出現在視線中，江蘇似乎一直都這麼低調。倘若像南京一樣悶聲發大財，也是墜吼滴，但是蘇錫常呢？
無錫常州這些年經濟增長一直乏力，蘇州在新一線城市中的競爭力也有些掉隊了。蘇錫常空有「都市圈」「城市群」的名頭，卻無城市群之實。江蘇省政府缺乏戰略意識，三市政府各自為政，三地居民撕逼不止，沒有大局觀和團結意識，很難做到協調發展。
回到本題，我認為也許機場不一定是制約蘇州發展的因素。題主認為不方便，不是因為蘇州沒有機場，而是因為去碩放和虹橋的交通不方便，而且蘇南機場本身航線和價格方面就有諸多限制。如果蘇州居民去碩放變得更加方便呢？如果蘇錫兩地政府在機場和地鐵的事情上能少一些齟齬，多一些合作呢？如果兩地市民能少撕逼，多互相交流呢？蘇州市政府去年還準備在吳江建機場，而去碩放的地鐵還沒有規劃。這其實還是那種獨善其身的思維在作祟。
所以我認為，省里應該做好協調，蘇錫兩府應該通力合作，提升碩放機場地位，發揮其樞紐功能，同時方便、鼓勵蘇州居民去碩放坐飛機。蘇錫常協同發展，才是墜吼滴。
利益相關：蘇州人。

有說法是蘇州離上海和無錫很近，而這兩地都有機場，所以沒必要再建。但我覺得需求還是不小的。
無錫機場不說了，在蘇州從沒想過要去無錫坐飛機，班次少，我也不知道到碩放機場的機場大巴要去哪坐。
放假回家只能去上海坐飛機，可是從上海和哈爾濱之間只有浦東機場有航班，拿我自己和我一些老鄉來講，理論上我們可以從園區出發，到圓融時代廣場乘機場大巴，但它是從姑蘇區始發的，所以旺季別想在中途上車，買票也只能提前大約一周到首發站買，非常麻煩。我為此曾經提前一天住在首發站附近的旅館。
第二個方式是先到火車站，坐高鐵動車到上海站，再坐地鐵一號二號線，然後到浦東機場。
以上兩個方式，不算在蘇州市內的乘車時間和等車時間，從蘇州到浦東機場，都需要至少三個半小時的時間，而我的航班才兩個半小時。
第一次坐飛機到蘇州之前，上網查了很久關於如何轉車的問題，很頭疼。我每次坐飛機到蘇州的經歷大概是，早上八點坐上到哈爾濱太平機場的大巴，大約十一點左右登機，下午兩點左右下飛機，去取行李要走上二十分鐘，再找機場大巴，買最近時間的票，坐上大巴到園區，再打車回學校（不遠），到宿舍一般都已經七點了。
真心佩服那些外國留學生……你們是怎麼跋山涉水千辛萬苦找到這裡的？
大多數省份，每個地級市都配有民用機場，市和市之間都不遠吧？拿我們省來說，有一些邊境的縣級市也建了民用機場甚至直飛國外，我們省經濟絕對不算髮達吧。蘇州經濟發達，客流量大，親身經歷反正我覺得有建機場的必要。考研準備考回北方，與交通不方便也有不小關係。
誇一句，高鐵動車發達。我有一次坐動車返校，十二個小時，然後一輩子不想坐……我愛卧鋪！哪怕24小時！！

假如碩放機場放在無錫蘇州的分界線上，兩邊各一半的話，就不會有這種吐槽了

蘇南這個區位概念遠沒有潮汕那麼知名，外地人要不以為是蘇州南京合資的機場，要麼以為是一個名叫「蘇南」的人或是私營企業建設的機場

退一步來說，學著西安咸陽機場那樣，改叫無錫蘇州機場，也是不錯的選擇

蘇州有機場。
早期蘇州市光福機場軍民兩用，開通北京廣州等航線。後來取消民用。

蘇州市機場路就是現在的金雞湖大道，金雞湖大道連接葑門，抗戰時期，蘇州機場即位於葑門外，所以現在金雞湖大道也叫機場路，另外金雞湖大道連接上海虹橋機場，可能也有這個因素。

出於經濟原因考慮，蘇州現有無錫碩放，上海虹橋，上海浦東輻射服務，所以短期內新建機場需求不大。

重點:蘇州市新建機場已經處於論證階段，初步選址在吳江

這個問題爭論了20年了。

時過境遷，這個問題的問法其實早就應該變了，再這麼問這個問題就要被多數人誤解了。

人們都在討論蘇州該不該建機場、蘇州為什麼沒機場，我們不妨跳出市域的概念，來看看長三角精華地帶之一，就是上海城市圈，滬蘇錫通嘉，看看這個地方還需不需要機場。

我的結論是，這個區域需要第三座大於等於虹橋機場體量的一個新的國際機場，也就是上海第三機場；以及需要若干個支線機場；通用機場作用有限就不提了。三個大型國際樞紐機場為一座城市或者一個都市圈的人服務，在國際上也很常見，紐約、華盛頓特區、灣區、倫敦無一不有三個或者以上國際機場。從人口、面積以及往年的客流量來說，上海都市圈也毫不低於以上地區。同時，浦東機場是要做世界第一的---世界上長平行跑道數量最多的機場。8條長度3000米以上的機場，將長期佔據世界第一（跑道數量最多的是芝加哥機場，9條跑道，一半是短跑道，長跑道還有交叉）。中國特色，超英趕美。但是機場的擴建不是無限的，不僅嚴重降低了調度的效率提高了調度的難度，而且增加了危險係數。

隨著國家的發展和人們生活水平的提高，民航業大踏步前進，很多機場的客流量甚至是按照50%的比例在增長。上海都市圈需要一座新的大型國際樞紐機場已經成為事實，並且這個需要將會越來越明顯越來越迫切。君不見過去三五年，國內冒出了多少個新的航空公司，擴建了多少個機場，有多少個大型國際樞紐機場在同時開工。民航業重大新聞不斷：海航已經是世界五星級航空公司；2007年第一季度首都機場客流量世界第一，浦東機場世界前五；新組建了祥鵬航空、長龍航空、9元航空、河北航空、西部航空、成都航空、龍江航空、重慶航空、瑞麗航空等等等等不勝枚舉；廈門翔安機場、大連金州灣機場、三亞紅塘灣機場、成都天府機場、7條跑道的北京大興機場這些新的大型國際樞紐機場建設如火如荼，已經落成正在擴建的機場更多。不禁要反問一句，20年了，怎麼機場這種公共交通設施到了蘇州頭上就這麼難？

但是很多人的思維禁錮在「蘇州去機場很方便不需要機場」「機場90%是虧錢的」「機場是面子工程，和大部分老百姓出行沒有關係」這種井娃眼界內。凡是說這些話的人，希望你們多出去走走看看，這個世界變化快。

如果說周圍機場很方便就夠用了，那上海有了虹橋機場為什麼15年前還要新建浦東，虹橋不方便嗎？北京有了首都機場為什麼還要新建大興機場？首都機場不方便嗎？答案是因為人們生活水平提高了，坐飛機的人越來越多了，機場不夠用了。那怎麼到蘇州這裡，鄰居有了機場蘇州就夠用了呢？所以說到底，不是蘇州需不需要機場的問題，而是長三角需要更多的機場，這些機場放在哪裡的問題。

在基建這方面，除了機場，我們真正做到了超英趕美。在大部分人印象中比較落後的貴州省，如果是一個國家的話，她的高速公路密度在世界上排名第八，高速鐵路密度世界第四。

浦東機場通過填海造了第五條跑道，同時造了三號航站樓，但是增加的跑道和航站樓提高了地面調度等方面的成本，並不能帶來等比例的運量提高，所以機場的擴建是有限度的。新虹橋機場完工之日就飽和，7年來沒有增加過一趟航班；浦東機場飽和也是共識，國內航班沒有不延誤的；碩放機場受限於其兩用的性質，也已經飽和，正在規劃第二條跑道。更為嚴峻的是，民航局為了提高航班準點率，要求各機場減少航班密度，對於延誤率高的機場停止審批新航線申請。

基建狂魔為了滿足人民日益增長的物質文化需要在夜以繼日，鄰居城市的機場都滿了都在擴建，蘇州沒機場的城市永遠是夠用的永遠是方便的？

面對上海第三國際機場，嘉興蘇州南通爭得不亦樂乎，紛紛表態，自己規劃的機場就是上海第三國際機場，然而上海方面態度曖昧，既放出風來在考慮上海第三機場又表示未提上議事日程，樂於見到自己的小弟鬥來鬥去最後選一個最符合上海自身利益的方案。最後還有可能上海第三國際機場就在上海，比如金山。誰搶到了上海第三機場這個名頭，誰就是國際樞紐機場；沒搶到的，只能是支線機場。

有一點是肯定的，機場肯定越來越多。20年前，機場還是個高大上的設施，只有有錢人或者機緣巧合下才有機會坐飛機，就像20年前，誰出過國大家都覺得很新鮮覺得這個人見過世面；現在，機場就是個佔地面積比較大的長途汽車站，誰還會覺得出國有多麼遙遠有多麼高大上嗎？尤其日韓東南亞，有錢人都在國內旅遊，沒錢才去國外。

另外，眾網友對於蘇州的低估是長期以來的習慣了。人們對於蘇州的印象總是蘇州園林小橋流水，機場地鐵高鐵這些屬於大城市的標配蘇州用不上，於是蘇州地鐵、高鐵站的建設都是縮水版本。10年前蘇州申請地鐵的時候，迫於壓力，也是為了儘早得到批複，一號線採用的是4B編組，後來的二號線四號線用了5B、6B編組，現在看看，當時的短視帶來了長期的不便，一號線擁擠得水泄不通，上班高峰的時候二號線轉一號線的乘客可以排隊排到二號線車裡下不來車，要知道換乘可隔著一層樓呢。蘇州高鐵北站也是類似，才幾年，完全不夠用了，急需擴建。

總結這個問題，現在不是蘇州應不應該建機場，而是上海都市圈將來新建的機場會不會落地蘇州。相比於嘉興南通，蘇州的人口和經濟體量的優勢很明顯，新機場建在蘇州符合最廣大群眾的利益；但是嘉興南通的優勢是在原有機場基礎上擴建和改建，蘇州是新建。不管誰優誰劣，最終是要符合上海方面的利益（比如命名權，效仿西安咸陽機場；或者別的py交易），最後拍板的還是上海，zz地位決定一切。在這個問題上，除了上海，沒有贏家。

這個問題爭了快十幾年，不管是什麼原因國家還是沒放行真是讓我倍感欣慰。

參考同樣是古城的日本京都來說，京都也沒有機場。
原因一方面，是大量開挖一塊機場用地巨量的動遷工作，在土地私有的國家難以想像。
另一方面是古城保護地下文物的需求。蘇州作為春秋時期就存在的古城，地下文物，歷史古迹絕不會比京都少。大量的開掘會對地下文物造成毀滅性的打擊。當然。這點在本朝隨意開挖地鐵這一點上就知道並沒有人關心。

京都的機場交通線完全依靠地面上的新幹線和大阪關西機場聯通，或者經過多次轉車的其他私鐵線抑或是大巴等等。有沒有抱怨過京都交通不方便的人，自然是有。但是京阪地區的交通便捷度幾乎彌補了機場遠在兩個半小時車程外的關西機場。而這個時間，已經足夠從蘇州坐大巴直達浦東機場了。

機場的生命線是航班。
支線航班人數不穩定，航空公司只有提高票價來保證不虧損。拿蘇南機場舉例，航班價格高於虹橋浦東，部分票價已經是一般人難以承受的高價。蘇南機場號稱涵蓋了蘇州無錫兩地尚且如此，獨立的蘇州機場將會是怎樣的景象。
退一萬步即使有這樣的航班，考慮到價格一般人也是會花上60塊錢的大巴票去虹橋浦東坐飛機吧。
沒有起落或者少有起落的機場，便是徒有一個蘇州XX機場名字而已，而為這個名字付出的代價，不單單是初期建設費更是隨後多年的巨額維護費。更遑論建造中的灰色地帶。都是由各位納稅人來支付。

再說機場帶動旅遊業這件事。
交通方面，與其造一個燒錢機器完事。不如配套與上海兩個機場連接的交通系統來的實在。
高鐵倒飛機不知有何不妥，行李多自然可以去坐機場大巴，仔細琢磨能在所有地方能夠無縫對接，來去蘇州便不是難事。
其次，一個旅遊城市賴以生存的是本身旅遊業的品質。把機場的投資放到整治環境，完善各個景點之間的配套交通，控制人流。園林附近的環境和市內各條運河的水質如果這些都能做到入木三分，那願意在蘇州停留的旅客自然會更多。

投資不產生利潤則是無謂的投資。
以上。

無錫機場就叫著蘇南碩放機場，離蘇州30分鐘。比一般市區的機場都近。

1、機場，在客運、物流、旅遊、商務、會展，甚至航空產業發展，都有很大的意義。記得前不久有個新聞說中國機場8成虧本，卻忘了機場對地方經濟帶去的收益。比如旅遊，因為沒有境內機場，遠程遊客選擇蘇州的幾率會變小，不僅影響到航空客運，酒店、旅遊、餐飲等服務鏈也會相應波及，經濟收益差距就大了。
2、說蘇南機場密集，加上有了無錫機場、上海兩大機場（特別是虹橋機場）所以蘇州沒必要建機場，請想想，深圳和香港近不近。蘇州的機場需求是肯定有的，很大。
3、蘇州每年為上海、無錫機場貢獻了大量的流量和收入。不只是客源。
4、蘇州想有自己境內的機場，但周圍勢力有阻力。
5、有預留地，在常熟。
6、最後舉個自己從蘇州往返上海坐飛機的例子說明：
蘇州人坐飛機，大多選擇上海，因為有高鐵相連，所以去虹橋機場是很方便。半個小時就能到了。
當然，也可以花80元坐機場大巴去虹橋、浦東。

那返程呢？

如果航班是深夜，真是一件非常麻煩又花錢的事（打車，幾百沒了）。
假設蘇州境內有機場，軌道交通、大巴、計程車等配套都是市域內的工作，配置和管理會好很多。

私以為，從出行角度來看，國內航線利用城際高鐵+虹橋機場就足以，碩放機場的機票價格及目的地數量與虹橋相比沒有優勢。但是，國際航線的話，虹橋機場基本被廢，碩放機場那寥寥幾條亞洲航線也就是湊國際機場四個字，遠不如南京杭州。從蘇州去大部分國家，都只能耗時3小時去浦東機場，這3小時真是太蛋疼。

日本緊鄰東京都的羽田機場在1978年成田機場（千葉縣，巴士一小時車程）啟用後，一度成為國內機場（除飛台北）。但是2000年之後，陸續重開國際航線，現在已經可以從羽田機場飛往中港台韓美英法德加澳及東南亞與中東等17個主要國家和地區的30座主要機場，大大方便了東京都民出行。真希望虹橋機場有朝一日也能如此啊。

另外，更傷蘇州人自尊的一點，碩放機場的官方說法雖然是蘇南機場，但是機場、網站顯示的從來都是XX地區——無錫，搜索「蘇州」從來都顯示為空，真的是嫁了女兒生的外孫跟的男方姓。。。

如果一個機場僅僅能服務自己所在城市，並非一個理想的工程。蘇州、無錫兩市通過城市軌道交通的銜接，地面路網的建設，可以集約地利用寶貴的土地、空域資源，無疑是一個雙贏的局面。但是無奈的是兩座城市從政府到民眾大多站在地域主義的角度看待問題，導致相關的基礎設施建設一直滯後。

蘇州能否定位上更上一層,能否接納更多企業的高端研發/銷售/行政機構,機場有著非常大的影響..甚至可以說是決定性影響.....
說蘇州不需要機場的,估計沒體驗過一年幾十次飛行的需求

蘇州太需要一個機場了。絕對不是像上面一些回答說的不需要。
蘇州人坐飛機，需要市內去機場大巴1小時，等大巴半小時，去浦東，3小時，還要提前兩小時值機。也就是說最快最快也要提前6個半小時出發。這是多恐怖的時間成本。
在蘇州（包括蘇州周邊城市）坐個飛機，經常都要買到下午 3 4點的票，早上6 7點就出門。
回來就更麻煩了，最早也要買中午12點到浦東的機票，不然完全無法返回蘇州。
每次坐飛機出遊都蛻一層皮，唉
哦，你說碩放，碩放也能叫機場？
虹橋偶爾可以，有的時候目的地虹橋有票真的開心，大部分時候還得去浦東

據說原碩放機場所在地本屬於蘇州，後被劃分到無錫的。
蘇州原打算在唯亭建一機場的，後國務院不給批，遂擱置。
然後光福有個棄用的軍用機場。
最後，吐槽一下，周邊城市每個都有機場，就蘇州不給建，還美名曰周圍機場環繞，出行方便。私認為是為了上海的發展，這真不公平。

蘇州建機場說實話，就是在資源浪費，之前看過新聞，還要一口氣建7個，也是醉了。就問一點。不知道誰有地圖的，如果蘇州選擇建機場，地址基本選定在吳江平望，以從蘇州市中心的火車站為準，到吳江的距離，是到蘇南碩放機場的距離的1.3倍。就時間成本就更高了，目前從火車站坐大巴到平望的時間在1小時15分，至1小時30分區間！票價13元！而以蘇州火車站坐高鐵到無錫，只需要15分鐘，11元，動車或者普通車就更便宜了。到虹橋也就30分鐘而已！這麼方便，真不知道建機場有何意義！說白了嚷著原因總結了幾個:
1.開發商炒房的需求，尤其是近期房地產不景氣，蘇州的人口凈流量逐年衰減！近5年人口流入不足50萬，遠遠低於同類二線城市。
2.政府為了迎合「特大城市」的所謂的定位需求，政績嘛，大家都懂的！
3.第三點，說了，估計有部分蘇州人會覺得不服氣，就是本位主義！蘇州的經濟全省第一，是全國第一大經濟地市，理應有機場。而江蘇其他城市基本都有機場了，抱著別人有了，別的不如蘇州的城市都有了，蘇州就應該有的想法。總之，就是覺得面兒好看！（說這話怕得罪蘇州人，我也是新蘇州人，但是真的倡議大家理性思考一下）沒有理性的去思考這個問題。
蘇州建機場的幾大弊端:
1.浪費人力物力，資源。說這一點，不全盤蘇州有機場一點作用不起，但是綜合評價下來，真的不是最好的選擇。增加政府財政負擔，環境負擔！全國80%以上的機場都是虧損的。每年光養護成本就是個巨額支出項。有這麼多錢，是不是可以多造幾所好學校，多增加一點接地氣的民生支出呢？！！
2.碩放，和虹橋，均屬於高等級的幹線機場，基本航線，覆蓋國內或國外主要站點，完全可以滿足蘇州乃至蘇南的整體需求！
3.環境負擔，特別是雜訊污染，以後，機場附近的人基本沒什麼好日子過了。

說沒必要建機場的基本都是沒怎麼在蘇州坐過飛機的！

不驚訝蘇州沒機場，驚訝竟然這麼多人覺得蘇州沒必要建機場！

請不要僅考慮你個人一年坐不了一次飛機的旅行，請考慮一個機場對於一個大企業總部的影響！

前年我還在一個比較小的公司，常年出差東北和西北，你能想像絕大部分航班都在浦東，然後你需要坐三小時（前提不堵車）的大巴去浦東坐飛機，基本早上八點出發，傍晚才能到目的地！

甭說上海人去浦東要兩個小時，我去機場大巴候車點還要1個小時左右（我公司在園區勝浦）。

深圳的競爭對手半天就可以到西寧了，我傍晚才到了，第二天才能見到客戶！
對於客戶是何種體驗？深圳那麼遠竟然比你早到！別提了，說多了都是淚！

大家喜歡看圖，我就發兩張！
蘇州到浦東機場115公里！

深圳到廣州白雲機場 120公里！

別驚訝！另外，別跟我提其他兩個閹割版的國際機場！

其實各位看官都知道在天朝，建不建機場根本不在於需不需要，而是別人覺得你配不配，哈哈！

如果考慮盈利，那各個城市都不要再建地鐵了。誠如上海的地鐵客流量都不能完全盈利！其它城市就別提了！公共交通不能片面的看其直接盈利水平，而是它可以帶來多大的直接和間接的社會和經濟效益！另外，全國有幾個機場是盈利的？

蘇州市區開車去無錫機場，車程大概30分鐘，去虹橋45分鐘。。再建一個貌似很沒必要。。