飛機的 ADS-B 和應答機是同一個東西嗎？如果不是，有什麼區別？
從前吧，飛機剛發明的時候，飛機一飛出人的視線，地面的人就不知道飛機飛哪裡了，後來有了雷達了，就方便多了，雷達原理不用多言，不過大家想啊，用雷達一圈圈的掃有個弊端，就是我只知道那裡有東西，但是不知道是誰，於是，人們就想出了二次雷達這個玩意。
二次雷達的原理其實也簡單，它在一圈圈掃的同時，往天空中不停的吆喝（發信號）：「人呢？人呢？都跑哪了？！」，而飛機上呢，裝了個叫做應答機的玩意，這傢伙聽到有人叫就趕緊答應：「我李四在此！我高度100米！」
當然了，不會有飛機叫李四的，飛機用應答機代號來標識自己的身份，這個代號一般是四位數字（後面講到的S模式應答機有所不同），由管制員通過無線電通知飛行員分配給他的代號，比如：「海航3101，應答機0123」，之後飛行員在飛機上輸入應答機代號0123，管制員的雷達屏幕上就會正確顯示該飛機的身份信息了。
留心的小夥伴應該發現了，李四回答自己身份的同時還喊了一句：我高度100米！
實際上，在現實中，有的飛機可能會回答：「我是張三！」，有的回答：「我是李四，高度280！」還有的可能回答：「我是王五！高度5000米！速度800節！那個…航向35！另外…（此處省略N個位元組）」
是不是有的很爽快有的很羅嗦啊！這是為什麼呢？這裡就要講到應答機的不同模式了，目前民用的應答機模式有A模式、C模式和S模式，A模式只回答身份信息，就是張三那貨，C模式回答身份的同時還報下自己的氣壓高度，就是李四那貨，S模式還會說說空速啦、地速啦、航向啦…就是王五。
S模式是目前最新的模式，是未來的發展方向。除了信息更豐富之外，S模式最大的好處就是應答機代碼可以做到「一機一碼」。什麼叫叫做「一機一碼」呢？
剛才說到應答機的代碼是四位數字，這四位數字是A/C模式的，只能代表4096架飛機…有的小夥伴會反駁了，四位數字明明可以代表10的四次方是10000架飛機嘛。呵呵，每一位數字只能用0~7八個數字，這跟A/C模式的地址編碼有關，這個地址編碼用的12位二進位數字，劈成四份，每三位一份，可不就是0到7了嘛。
接著說，全世界的飛機數量有多少，肯定不止4096架，而且隨著民航的快速發展，一個區域內的飛行器越來越多，管制員面臨著應答機代號不夠用的情況。所以S模式應答機閃亮登場，它的地址編碼是用24位二進位數字，劈成六份，每四位一份，那一共能代表多少架飛機？快搶答！這個當作業了，歡迎留言回答。這樣全世界的飛機都有了唯一的身份證，媽媽再也不用擔心有人和我重名了。
有朋友提到FlightRadar24，FR24能夠看到全世界那麼多的飛機，難道它在全世界都部署了二次雷達嗎？當然不是了，那得多壕啊，這就涉及到了另外一種技術：ADS-B。
ADS-B技術的具體分類有多種，總之其中一種分類是和S模式應答機兼容的（中國採用），S模式應答機發的信息根據長度有短格式和長格式兩種，ADS-B就是使用長格式，在裡面填充上飛機的經緯度啦、航班啦、速度啦等等信息。關鍵的一點是什麼，飛機上裝有ADS-B的時候，就相當於裝了一個大喇叭，不管有沒有人問，只管不停的單曲循環：「俺是趙四兒！經度XX！緯度XX！高度XXX！航班XXXX！俺在這！你來咬我啊！」好吧，最後一句是我杜撰的…
由於不停的有喇叭在播放飛機信息，那其他飛機和地面的人員只要在一定範圍內就都能聽見，FR24主要就是在全世界部署了各種各樣的ADS-B信號接收機，把收到的數據集中在伺服器就有了大家看到的全世界的飛機位置。
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2017年3約22日更：
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樓上的兄弟說得相當贊，補充一下，ADSB是完全公共廣播式的，不管是誰，只要有一部ADSB 接收機就能接收到有效距離內所有飛機發送ADSB 信號
這樣經常會導致ADSB接收端顯示屏上被太多的密密麻麻的飛機信號給佔得滿滿，對於非專業的ADSB接收用戶想找到你想要看的某架特定飛機信號，經常要花好大功夫去一個個分辨。
對於專業管制部門的ADSB顯示端，可以開發軟體，設定過濾條件（比如只顯示某些高度和速度的飛機信號）把一些不符合自己條件的ADSB信號給過濾掉，只顯示自己想要看到的飛機信號
應答機和二次雷達則是一個對應關係，飛機裝了應答機，才會在二次雷達顯示器上顯示出該架飛機的相關標誌，如果飛機沒有裝應答機，二次雷達顯示屏幕上是不會出現該飛機的雷達標誌
（二次雷達信號標牌）
也就是說ADSB就像玩網路遊戲的公共頻道一樣，是個人都可以在裡頭說話，各種信息不管你想聽不想聽都會在你的屏幕上顯現，有時會導致你想聽的東西被干擾掉了
而二次雷達就是工會內部小討論組，只有加入了你討論組的同伴說的話才會顯示出來。
當然，現在自動相關監視已經發展到了ADSC，C是契約式，它就像二次雷達一樣，只有和你建立了配對的ADSC信號發射機的飛機才會顯示出來在你的顯示屏上，但是ADSC應用還比較有限，目前大部分還是用於小範圍的機場範圍做本場訓練上
目前ADSB技術發展比較迅速，我所知的澳洲已經全境應用ADSB代替雷達，我國的西北部比如蘭州區調和廣漢飛行學院也開始應用ADSB
ADS-B全稱是Automatic Dependent Surveillance - Broadcast，中文是廣播式自動相關監視，顧名思義，即無需人工操作或者詢問，可以自動地從相關機載設備獲取參數向其他飛機或地面站廣播飛機的位置、高度、速度、航向、識別號等信息，以供管制員對飛機狀態進行監控。它衍生於ADS（自動相關監視），最初是為越洋飛行的航空器在無法進行雷達監視的情況下，希望利用衛星實施監視所提出的解決方案。
應答機，是一部能在收到無線電詢問信號時，自動對信號做出回應的電子設備。在航空應用中，應答機主要作為輔助航空交通管制和機上的空中防撞系統。地面二次監視雷達向飛機上的應答機發射詢問脈衝，機載應答機接收到詢問脈衝後，將應答機編碼及氣壓高度等信息編成應答脈衝，發回地面，二次監視雷達將應答脈衝解碼後在顯示器上顯示，供管制員指揮飛機，應答機編碼由管制員指定。
這區別，很明顯了吧。
簡單的例子來說
ADS-B是飛行器主動地、以很小間隔對外面說（廣播）：「我是XXX（ICAO16進位代碼），我的航班號是XXXYYYY，我現在的高度是XXXXXft，我的速度是XXXkt，我的位置是XXXX（經緯度）……甚至包括MCP面板的參數等等」 ADS-B的信息量較大，數據來自飛行電腦等。只要能「聽」見廣播的，都能獲得飛行器的數據。這也是諸如飛常准，flightradar24等軟體檢測飛機位置的基本原理。
地面收到飛行器應答後，需要通過應答機編碼匹配機組。所以在雷達管制中，管制員需要提供機組應答機編碼，並通過應答機編碼確認機組身份。
什麼是ADS-B數據鏈?
ADS-B簡介中介紹過，ADS-B需要通過通信手段將飛機自身的位置信息發送出來，這種通信手段就是數據鏈。
ADS-B有幾種數據鏈?
三種。1090，UAT，VDL M4
ADS-B這三種數據鏈的優缺點?
1090，頻率為1090MHz
優點：機載通信設備就是S模式應答機，所以飛機改裝成本小
缺點：二次雷達、TCAS、多點定位這些監視技術都使用1090MHz這個頻段，導致這個頻段比較擁擠。但由於目前中國二次雷達和多點定位系統的數量不多，飛機數量也不多，不會造成1090MHz頻段的擁塞。
UAT，頻率為978MHz
優點：美國專門針對ADS-B設計的數據鏈，只供ADS-B使用，帶寬充足。
缺點：飛機需要加裝UAT通信設備，大大增加了飛機的改裝成本;並且，目前978MHz這個頻率歸軍方使用，民航無法使用該頻率。
VDL M4，目前在國際上的使用已經非常少了，不做過多討論。
ADS-B應該使用哪種數據鏈?
對商用飛機而言，一定是1090，因為商用飛機基本上都已經安裝了S模式應答機，換句話說，商用飛機都已經安裝了ADS-B的通信設備硬體，只需要做一些軟體升級，即可實現ADS-B功能，航空公司的改裝成本不高。但如果使用UAT或VDL M4，則還需要加裝新的設備，這成本是航空公司不願意承擔的。
討論ADS-B應該使用哪種數據鏈，主要是針對通用航空飛機。
從國家層面分析，使用1090數據鏈的好處是，整個ADS-B系統是單一數據鏈系統，系統架構簡單。
作為一個使用者，不一樣是肯定的。
在分院飛行的時候聽說中飛院是國內第一家所有飛機都裝A-DSB的（瞬間感覺高大上的）也不知道是真是假。那個時候每天進場只要不飛就在屏幕上看師父的機號在哪兒，估計啥時候回來之類的，有時通過速度高度航向還可以猜一下在飛什麼科目 哈哈
後來畢業工作了，基本都是用的應答機。很偶爾也到過塔台去看過那個管制員是怎麼用的。
就通過兩個屏幕區別就在於：ADSB是彩色的，應答機基本是黑白。就是這麼膚淺，哈哈哈哈～
其實就是很多飛行數據的直觀顯示…
ADS-B有三種數據鏈，1090、UAT、VDL M4，可以理解為移動、聯通、電信（不是十分嚴謹的比喻），咱們一般接觸到的都是1090數據鏈，對1090數據鏈來說，又分為ADS-B OUT和ADS-B IN，ADS-B OUT的機載設備主要就是應答機。簡單點回答就是：硬體上是同一個東西。不過，不是所有的應答機都具備ADS-B功能。
或者換一種說法，ADS-B是一個系統，而應答機是一個設備，兩者不是同一個層面上的東西。用1090MHz數據鏈的ADS-B系統，其機載發射設備就是應答機，但不是普通的應答機，而是具備ADS-B發射功能的S模式應答機。
不是同一個東西...舉個例～就分院的管制來說都是通過ADS-B..我司轉場分院的時候會攜帶一個攜帶型ADS-B，於進近管制時則是需要打開應答機
兄弟是要考試嗎
這麼說吧 要用應答機的是雷達管制
而adsb通常應用於沙漠海洋等荒涼一些的地方 原因前面已經說啦
我國進藏的天路就有一部分是ADSB管制的哦
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