日本車當初是怎麼擊敗美國汽車的 美國後來是怎麼反制的？
求問
看看底特律的工人自己怎麼說？
以上來自TOP GEAR 龜速船長主持的BBC《人民之車》節目，在福特野馬上採訪了經歷「日本車入侵」的三位底特律汽車製造人員。
很抱歉，這個回答我沒有注意選材的平衡性，過多的強調了美國汽車的做法，並表達了同情。同時，文中也沒有交代1978年第二次經濟危機伊朗親美派下台的大背景，所以本答案比較片面。
----正文----
起初的日本、歐洲由於國內燃油價格問題一直執著生產小排量發動機、輕量化車型，這在地廣人稀，石油價格是其他地區四分之一的美國幾乎是吃不開的，所以美國三大汽車巨頭通用、福特、克萊斯勒都以後驅、大排量車型為主。
因此，在20世紀七八十年代美國三大巨頭一直是獨領風騷的，其中通用在美國的市佔率一直在46%左右(那時候通用可是揚言要做到60的，股票60美金，核心高管60歲，俗稱60-60-60計劃)，但變化出現在1978年。那一年，美國通過了燃油稅的法案，開始注重燃油經濟性，明確要汽車企業生產的車型需要達到每加侖18英里的水平，也就是現在百公里13升左右，並在1985年實現27.5MPG的水平，也就是現在的8.5升左右。
這項法案對美國汽車打擊幾乎可以說是空前的，燃油稅政策讓美國開始從大排量發動機轉投小排量，從四驅、後驅大型車轉投前驅小型車，三大汽車巨頭不能不投入巨額資金縮減車型尺寸，但又由於長期在小型車研發方面沒有經驗，因此每一項設計都是全新開發，所以導致了美國汽車質量嚴重下滑。消費者經常怨聲載道的去修車。
不僅如此，以通用為例，通用在米切爾主導的設計部門失勢之後，繼任者雷比次基一直認為設計部門不應該作為主導部門存在，它應該是汽車研發的一個環節而不應該是發起人。因此，通用汽車的設計開始了「工程部門做好結構、空間、尺寸上的設計，交給設計部門，由設計部門把這些地方組裝起來」的時期，外觀上開始平庸起來。（你可以想一下，2000年通用龐蒂亞克阿茲特克的造型，AZTEK，就是《絕命毒師》里老白開的那輛，就知道通用的造型是多麼的逆天，那時候的設計主管韋恩的意見完全被無視）
由於重新設計實在太耗費資金，所以美國汽車企業開始試圖通過共享設計的方式節省成本，比如同樣的翼子板、後備箱蓋等用在不同的車型上。這樣就導致了出廠的產品幾乎沒有吸引力，同質化過於嚴重。
完全拋棄了自己的後驅大型車優勢，老一代的工程師開始退休，全新開發的前驅車可靠性差，消費者一遍遍的修車，造型上又很雞肋，美國人民對底特律汽車開始有些失望了。
此時，歐洲和日本一直堅持小型車和經濟性開發，在這場改革中吃勁了好處。尤其是日本，為美國消費者提供了高品質和高可靠的汽車。不僅如此，日本人還利用媒體趁勢抹黑美國當地的汽車企業，說他們是頑固不化，不環保等等，離間了美國人民和美國汽車之間的關係。那時候的美國媒體都是胳膊肘往外拐的。
美國汽車在開發小型車不利的情況下，試圖通過皮卡來重振輝煌。美國汽車企業認為，燃油經濟性只會刺激消費者消費更高級別的車型，不會真的在意環保。它們認為原本一個家庭只能負擔中級車的油耗，但由於燃油稅法案的推廣，中大型車的油耗逐漸優化到中級車的標準，所以家庭購車方面會逐漸向上攀爬而傾向選擇更高級別的車型。理論上的確如此，美系皮卡的銷量大漲。
這個時候，日本人看出了這一點，利用當時環保的輿論優勢大肆攻擊美國汽車燃油性不好，正在通過提高車輛售價的方式蒙蔽美國消費者，蠱惑美國人購買皮卡沒有社會責任感。這是在賣情懷。
美國人在汽車生產上遭到了巨大的災難，但局勢往往是「牆倒眾人推，破鼓萬人捶」。
七八十年代社會主義國家的崛起讓美國很不舒服，它有意把日本納入自己的勢力範圍以此來遏制中國在亞洲的影響力，所以很樂意幫助日本發展經濟。日本向美國提出自己控制日元匯率，讓匯率降低。有了日元走低，匯率的成本優勢，日本在美國的汽車、消費電子產品、相機方面優勢逐漸增強。
同時因為日元的貶值，日系汽車有了很強的成本優勢，單憑匯率差價每輛車都可以有4000美元的成本，此外當時美國勞動力成本為美國汽車業造成了很大的經濟負擔。比較著名的是，美國工人不斷的罷工，以求增加醫保政策的運動，更是讓美國汽車經濟十分頭疼。此時的美國汽車，不僅要面對工人的抗議還要設法開工，因此同意了不斷走高的醫保，還有不菲得剩餘勞動力酬勞。美國工會甚至為這些沒事做的工人爭取到了全額工資，美國汽車工業走在了沉重負擔的道路上。
不過因此，媒體的宣傳幾乎又給了美國汽車工業沉重得打擊。事後很多通用大佬的回憶錄都提到了媒體的「反向沙文主義」，也就是說喜歡進口品牌大過喜歡本土品牌。
當時，美國汽車企業也遊說過政府限制進口車數量，給美國汽車工業以喘息之機發展小型車。但實際上美國汽車企業認為自己已經無法開發出完美的小型車汽車車型了。同時也因為太多小排量車型的投放，讓消費者越發追求大排量車型，因此美國汽車企業還是在那個時期發展大排量汽車，並且取得了一些成績。不過，商業頭腦更精明的日本人，利用前後兩個階段美國汽車的售價數據再一次煽動了美國人。由於大排量車型售價高而且銷量好，所以導致美國汽車平均售價不斷走高，被日本人拿來攻擊美國汽車只會漲價欺騙消費者。此時，美國汽車徹底失去了美國政府的信任。
進入21世紀，全球變暖的大論調再一次把矛頭指向了美國大排量汽車，因此我們看到通用的很多車型都停產了。通用福特開始和愛信合作開發變速箱，以求解決美國汽車企業在前驅變速系統上的問題。
對於有了成本優勢的日系車，手裡又牢牢的攥著媒體的社會責任感，自然而然讓美國汽車三大巨頭破產的破產，賣身的賣身，收購的收購。
日系在北美迎來了勝利...
----------更新--------
美國汽車進行過反擊，只是不奏效的居多。了解通用多一些，所以下面的反擊以通用為代表。
你可以看到，在全球變暖媒體大肆報道的時候，報刊的頭條都一一指向了汽車尾氣排放。這就跟現在一樣，媒體的不負責最終把通用推向更深的深淵。媒體指出汽車尾氣排放的二氧化碳佔了全球變暖的二氧化碳排放量的20%，後來這一批記者回去考證了一番證明自己的確是失誤，但拒不道歉。民眾被日系的高尚情操給感動了。
在這樣情形下，任何一家美國汽車企業都不能出錯，偏偏這個時候美國的汽車企業連連出錯。通用為了應對日系品牌的競爭開創了一家全新的品牌---土星（Saturn），另外就是選中別克向中國市場進軍，收購捷豹失敗之後收購了薩博。只是，這些措施最終效果沒有達到，反而拖累了通用的發展。
比如土星汽車，為了不同而不同，長時間只有一輛車在售賣，然而銷量起來之後，通用卻捨不得花錢繼續投資了。令大有前途的土星陷入了經營危機，土星費勁千辛萬苦從歐寶威達身上引進了一款中級車。為了土星的高傲，這款中級車不是簡簡單單的引進而是進行了大量的改造，但是改造的十分廉價。最終土星壽終正寢，因為VUE的差評而一蹶不振。
通用想發展柴油機，又不想重新研發，所以執拗從汽油發動機的基礎上改裝成柴油發動機，最終造成了量產之後的大規模故障。在福特以及德國汽車都在堅持後驅的時候，通用唯獨堅持前驅車型，缺乏車型的凱迪拉克從一些雪佛蘭的車型上進行了凱迪拉克式的改進，最終對寶馬的挑戰也以失敗告終。
凱迪拉克的品牌塑造也是如此，為了擴大品牌影響力，塑造獨有尊貴的概念，通用與林肯競爭的十分激烈，最終向租車公司低價出租很多全新凱迪拉克轎車，造成了一種滿大街儘是凱迪拉克、林肯轎車的局面。一旦銷售範圍放大，那些希望獨有尊貴的車主又怎麼會選擇凱迪拉克呢？最終在品牌影響力上又落後賓士、寶馬、捷豹了。
一些可變氣缸管理技術，由於電子技術不成熟，通用著急上馬，導致上市之後故障頻出。通用汽車故障率高已經開始讓某些高層頭大了。
所有的所有，通用不斷的在犯錯...石油危機之前美國人沒想過燃油經濟性，那會兒之前原油每桶13美元，摺合人民幣158升才一百來塊錢，可勁燒吧
真正的肌肉車都是石油危機之前誕生的，然而石油危機後從13美金竄到34美金。一台車的每月油錢從100多美金竄到三四百美金，誰能受的了？
印象里日本人很早之前就已經進入美國市場，只是一直混的不太好
這會兒日本人從古到現在斤斤計較勤儉節約的優良傳統在美國市場上得到充分發揮，想想看一台日本車家用車百公里6升油 一台傳統肌肉車百公里二十幾個，對於一個不愛汽車的人會選哪個大家心裡都清楚。
然而美國人也不傻，從純粹直線加速賽的幻夢中驚醒，一群純正肌肉車從此被美國人民拋棄，開始研究怎麼讓v8更省油。
在怎麼讓汽車跑的更快這條道路上，美國人選擇加大氣缸容積，歐洲人選擇增加轉速，日本人選擇增加進氣量。選擇道路不同但都是對的，比如美國各種5.0以上的大v8 歐洲各種高轉速 日本的各種渦輪車，都是三大方向的祖師爺玩的都挺6 已經把發動機這玩意在動力上的可能性近乎挖掘殆盡，以及德國人與美國人在大排量上的偏好有點相似，先是大排量，動力不夠了再裝機械增壓。
美國人的神經比日本人還要慢，世界都離他遠去了才緩過神兒來。好在排量足夠大，推的起來也能做的很省油，
然而日本人從幾十年前就已經做到了。
現在美國本土市場上也就是皮卡和跑車日本人存在感不強，豪華車德國人地盤日本人也能砍一部分，買菜車日本車地盤，美國車也就是在跑車與皮卡上找找存在感。
日本汽車打敗美國汽車主要是因為日本汽車的價格便宜，畢竟日本在當時是一個勞動力密集的國家而且跟當時的美國相比汽車製造算是一個勞動力敏感的產業，所以根據HO模型，小日本在製造汽車上面是有比較優勢的，當然了成本也會低很多。排名第一的答案回答了更為specific的問題，說了很多微觀層面企業對於市場的反應，我在這裡說一下宏觀層面的考慮。
第一，日本對於造汽車有比較優勢所以就應該出口汽車並且進口自己沒有比較優勢的產品，比如飛機。（參見Ricardian model，specific factor model和HO model）根據以上模型我們可以知道，在理想狀態下大家應該生產並出口自己具有比較優勢的產品，進口沒有比較優勢的產品，這樣可以達到社會福利最大化。
第二，那個年代的油價上漲給了日本一個趕超歐美的契機，排名第一的答案已經給出詳細，這裡就不多說了。
第三，美國車企遭到衝擊後，會導致這些企業為了縮減成本而減小規模，引起裁員，這是工會絕對不會允許發生的事情。工會對於美國就是個bug。然後工會向政府施壓並且提出，對進口的日本車徵稅，以保證美國汽車的競爭力。日本汽車失去價格優勢後，對保護美國車企的作用是巨大的，至少保證了他們不用被擠出市場了。這就是他們的反制措施。
第四，在有了關稅保護之後，美國車企不再熱衷於製造小排量的汽車，從而導致了美國車企在製造truck和大排量SUV的領域積累了更多的優勢。但是後果是在新世紀最新一輪的油價上漲中，美國所擅長的大排量汽車受到嚴重打擊，悍馬、薩博、龐蒂亞克等品牌不得不選擇出售或者停止運營。
PS：悍馬這個牌子當時確實是賣給了一個四川的廠商的，交易已經完成，我在通用的同學跟我說，這個牌子是出售成功了的，錢都拿到了。所以悍馬這個品牌並沒有被停用只是賣出去之後不知道為什麼，中國的這家買了悍馬牌子的企業並沒有去造車，而且到了11年左右的時候，這家企業，破產了。有知道內情的可以給我講一下這個事情。
另，非常巧，本人現在就在底特律。
歡迎諸位批評指正。美國當時已經是一個非常成熟的汽車市場，這裡指的成熟主要是用戶成熟。
在這個前提下，日本車（至少在北美市場的）便宜，安全，質量好（質量非常重要）。
油耗變革也推動了日系車上位。
1、大趨勢：
亞洲作為人口密集地區，天生有發展製造業的優勢。日本人固有的守規矩、強調發明、吃苦耐勞、高教育水平在戰後迅速讓日本具備了發展製造業的優勢。
而戰後美國汽車行業迅速走向行業壟斷，躺在美國市場的份額上睡覺，無意出口，創新不足，三巨頭普遍存在管理僵化、上受制於政府、下受制於公會，已經尾大不掉。
2、石油危機，美國汽車行業實際是被政客們工會+割肉的，民主的美國政治讓美國實際上主動放棄了汽車製造業。（政治需求是能源安全+工會利益，實際上就只能割讓車企利益和前途。）
3、日本人本身也做得不錯，發揮了普及教育後亞洲地區的製造業優勢。同時日本在國際形勢中拿到了美國的扶持政策。
日系車企在美國的成功和美國車企的衰退實際是美日政府的默契，所以基本不存在什麼成體系的反制。精益生產。
通過靈活的生產管理，以豐田為主的日企大幅度降低了生產成本，同時提高了生產穩定性和快速反饋。精益生產的概念就是來源於此。
美企在很長一段時間裡都認為靈活生產系統不適合西方，適合勞動力廉價的日本(即使現在樓上的答案還有人這麼認為)，簡直愚蠢。其實精益生產就是老一代系統的進化版。
我去過很多純資美企德企，包括鼎鼎大名的博世生產系統，他們花了很多錢試圖做信息追溯和線優化，但是和日企比起來，簡直做的慘不忍睹。
所以他們怎麼反制的？我也不知道。美東海岸早被日本車統治了。
基本上大部分答案都是表相，以前看知乎覺得高大上，直到我自己在幾個擅長的領域看到他們的答案以後，我基本上不太相信了，恰好這個領域我有研究過。
下面不能是是我的原創（以下觀點皆來自於一本書，《創新者窘境》）
商業的本質是利潤（前提）。
其實在日本沒有進入美國之前，美國的市場主要還是在美國和歐洲手裡，日本一直希望能夠進入美國和歐洲市場，所以在一開始，本田老總一開始就親自去美國開拓市場，特意研發了一款摩托車（確實是摩托車，不是汽車）希望憑藉它打入美國市場，結果虧損，直到有一天他們看到有人把他他們摩托車改裝成小摩托車。他們才調研，然後就往這個方向走（其實在市場上還是有很多美國本國摩托車一同競爭，很不幸日本第一次進攻失敗了，後來無意中發現原來小型摩托車居然美國市場上還沒有能夠讓消費者滿意的，所以日本本田就轉向這種小型摩托車，）。憑藉這款摩托車，成功打入美國市場，以價格便宜，油耗低，質量好成功佔領市場。
最主要成功的本質還是用戶需求，因為包括他們自己都沒真的了解用戶需求，還有一個很重要的一個成功原因，為什麼其他美國本土大公司不去和日本競爭了，這裡涉及幾個常識，給大家普及一下，一個只有2000萬美元的公司可能每年能夠掙幾個億的美金，但是一個幾百億美金的公司，每年的利潤只要達到15％那已經是不得了啊，所以美國的那些大型公司（股東和董事會要求的，）一般會開拓新的市場，比如走高端路線，或者多元化發展，美國的大多數公司選擇高端路線。通過這些路徑來想法設法增加收入，而此時美國的低端市場早已經沒有利潤了，而且市場規模小滿足不了大公司的增長要求，所以美國本土公司（或大型公司）開始有意識的在這個低端市場投入降低，而此時對於日本公司（本田為首）來說這個市場恰恰可以滿足公司的增長要求，所以不斷投入研發市場開拓，所以在這種博弈下，日本贏了，佔領了美國低端市場。不過日本公司不可能一直都是小公司，慢慢的變大了，所以他們也開始從低端往高端走，最後還往汽車方向走了，畢竟公司要利潤。
豐田進入美國市場（低端）。有時間再說，其實和本田原理差不多，都是在利潤驅動下擊退其他競爭對手佔有美國市場。
美國人反制的方法聽人說過，很逗……
大意是說豐田等日廠在美國的分公司都有美國車企甚至聯邦政府的股份……
此外據說日本車維修用的零件也有很多是美國車企造的……
改變世界的機器，經典管理書，可以作為問題的核心回答內容
因為日本車是世界上最好的車，而只有全世界美國人會買車，所以日本車在美國賣的好。
至於什麼歐洲市場，中國市場，南美市場都是車盲，反正買德國車都是裝X的，買美國車的都是被忽悠的，買韓國車都是看臉的，買中國車都是沒錢的。日系得天下是早晚的，知乎汽車問題下不出三個回答就站隊，希望這次站對了。
2000年初 日系就是一枝獨秀，中級車霸王雅閣凱美瑞也近乎無敵，那時候大眾可以說非常低谷，果不其然，那時的輿論風氣就是日系皮薄不安全，捧的就是德系高科技，沒過幾年，風水輪流，德系崛起，日系走低後，現在的輿論風氣就變成捧日系幾近於神，貶大眾如過街鼠，不禁讓人感嘆，都說市場越來越大，可依舊不成熟
前面美帝車廠過的太好了完全沒有把日本車當回事，也完全沒有把時代發展當回事。60-70年代尾氣污染很嚴重所謂的pm2.5美國那時候不比現在國內差，1970年12月，美國政府發布的經過修改的、新版的《大氣凈化法案》全稱《1963年度的大氣凈化法案》（Clean Air Act of 1963，縮寫CAA 1963），這一法案於1963年12月制定，旨在修復當時美國境內惡化的大氣環境。此項法案的主要內容包括：1，酸雨對策；2，臭氧層保護；3，汽車排放消減；4，二氧化硫排放量降低；5，四氯化碳使用廢止（實驗室研究用試劑可繼續使用）。
在發布後，此法案先是在1970年被修改為新的版本，後又分別於1977年和1990年誕生了兩個修正案。這三次修改當中，社會影響最大的是第一次，也就是《1970年度的大氣凈化法案》（Clean Air Act of 1970，縮寫CAA 1970）。此次修正法案由時任美國參議院議員的埃德蒙·西克斯圖斯·馬斯基（Edmund Sixtus Muskie）提出和推動，因此也被通稱為《馬斯基法案》（Muskie Act），而不稱呼為《大氣凈化法》（Clean Air Act），以區別於1963年度的同名法案。
《馬斯基法案》和之前的《大氣凈化法案》一樣包含多方面的內容，但其內容中與汽車相關的條款尤為引人矚目，相關條文引用如下：「1975年以後製造的汽車的排放物中的一氧化碳和碳氫化合物類污染物達到1970-1971年間車型的1/10；1976年以後製造的汽車的排放物中的氧化氮類污染物達到1970-1971年間車型的1/10」。這樣一個法案，對於各大車廠來講簡直是晴天霹靂，那時候美國產汽車引擎還是化油器+分電器的時代，連三元催化器都沒有，保時捷最新的即將在一年之後發表的911 RS2.7上的機械式燃油噴射裝置還在開發中（做出來排放也不達標，主要是提升動力）。美國車廠的代表甚至直接衝到國會去抗議並聲明根本是不可能達成的標準。
而這點上面日本走的比較早60年代日本霧霾照樣嚴重，本田技研極其具有前瞻性的成立了AP（Air Pollution，空氣污染預防）研究所，專門著手研發新的低排放發動機技術。或許是本田的進行前瞻性的研究的傳統又一次獲得了回報，或許算是本田技研的好運又一次發揮了作用，進入1960年代末之後，尤其是在1970年代，世界各主要國家的標準簡直是在翻著跟頭往上漲的排放規制，CVCC技術更成為了受到熱捧的技術。
1972年搭載CVCC技術的本田發動機，則創下了一個記錄，給了那些哭著喊著、就差沒衝進美國國會大廈抱著參眾兩院議員們的大腿嚎啕大哭的老牌車廠們一記響亮的耳光——本田車在全球車廠中率先通過了測試！而次年3月，由權威結構NAS（National Academy of Sciences美國國家科學學會）發表的研究報告當中更是直截了當的表示：「本田的發動機系統是當今最先進的層狀進氣發動機，其自身排放物最少」。1974年，第一代搭載了CVCC發動機的CIVIC率先通過加州馬斯基法案，成為首款達到馬斯基法案規定標準的汽車。
看了上面的答案，感覺大開眼界。但是感覺有的東西不是很對。關於質量問題，我的一個美國朋友是這樣說的，以前美國車的質量都想做得很好，大家都很努力改進質量，但是後來汽車生產商發現他們的車質量太好之後汽車更新的速度太慢了，新車就沒辦法賣出去，於是汽車生產商就適當降低了質量，但是這個時候日本車大量進入美國，打著質量的大旗，恰好趕上了小排量的浪潮，於是日本車就上來了。然後美國公司只好又提高了生產質量，改進技術發展小排量和節能發動機。於是美國車又逐漸贏回來市場。我不知道這個是不是真的，但是感覺美國車質量還是挺不錯的。而且就論省油來講，Chevy的車比多數日系車都好很多。以前一直聽說美國車都是油老虎，現在開起來其實還是比較省油的。
請自行查閱豐田生產模式，或精益生產。
這是全球每個管理者的必修課。
PS:凡是沒涉及豐田生產模式的答案都是水貨。
廣場條約
可以看看汽車百年第三集，有詳細的說明
通用做的不夠，還是把汽車作為一種高端商品 豐田的目標一來就是汽車平民化 而且豐田的boss很努力的做著符合日本本身的技術改革，降低了油耗，降低了汽車的生產成本
嚴格來說美國現在也沒反制。除了皮卡基本還是日系把持銷量，皮卡主要是美國自己獨特的文化培育出來的車種，自己人做當然銷量有保證。但也不是說日系沒皮卡，hilux在某幾個州還是銷量冠軍呢
這些美國產品的使用期限基本上就是一年，一年以後你就該換車了，可是你的車錢還沒付清。
製造商為了加大商品的流通量產生的奇怪腦洞造成的惡果
我就來說說居然有人quote工信部的油耗數據，醉了。
日本車成功不是偶然，這也和美國車企負責人的狂妄自大也有不少的關係。
我記得90年代出了一本書，美國車企的負責人寫的一本書是：汽車風雲錄
裡面也是談到了日本的機會把握的很好，加上美國車企的傲慢和偏見。
最後日本車瞬速佔領美國市場。
不過有點要說明，日本人的確很會做生意，也很優秀。雷克薩斯，謳歌，英菲尼迪這代表進入美國市場的三大豪車，之前整車都是日本自己設計，後來發現不適合美國人的口味，現在幾乎都是美國人設計，可以說都是日系牌子美規車。日本人用人也不錯，招聘的都是有技術有思想的年輕人。
總之，日本人用美國人打敗了美國人。
美規車大部分v8引擎排量太高 不環保
日系車節油 便宜 環保 質量也不錯。
推薦閱讀：
※你坐過最好的車是什麼車？
※2015年會取消進口汽車關稅么？
※汽車高速行駛時，腳剎突然失靈怎麼辦？
※三個彈簧組成的是什麼避震結構？
※GT-R 好在哪裡？