為什麼首都機場那麼長的跑道，飛機每次降落還都使用反推？開反推降落比不開反推成本高多少？
給你出個選擇題：
1.飛機落地，發動機慢車位推力。 全靠機輪剎車。 後果：
乾燥道面：發動機正常運轉產生向後推力、機輪剎車負荷高致使剎車溫度高導致下一段航班延誤、剎車正常次數磨損。但可能導致脫離距離長，後面的落地飛機復飛，等待起飛的飛機延遲起飛。
溫度過高甚至可能導致爆胎。。。參見全重起飛V1中斷。。。
濕滑道面：機輪打滑制動效果顯著下降，滑跑距離過長，在短跑道上可能飛機衝出跑道。可能後果參見巴西孔戈尼亞斯機場空難。
2.飛機接地，發動機慢車位推力，反推開鎖。 發動機70%的推力向前噴射。
乾燥道面：減小剎車系統工作負荷，剎車次數磨損正常。儘快減速脫離跑道。後面的飛機正常落地。
濕滑道面：減少了40-60%的滑跑距離，飛機安全停下脫離跑道。
你選1還是2？？
首先問題應該休正一下，應該是著陸後開反推減速比不開反推成本高多少？而不是開著反推降落。
落地後開反推為了儘快減速脫離跑道，減少佔用時間，提高跑道的利用率！一般反推在飛機高速時使用比較有效率。成本上說不開反推就要使用剎車，個人覺得當然是不使用反推的成本高了！高速時使用反推減速很有效率的！
附上剎車的成本
以下侵刪！
剎車系統
飛機剎車系統的核心部件是有動盤、靜盤、壓力盤和推力盤組成的剎車組件，比如320系列飛機共四個主輪，每個主輪配備一個剎車組件，連接正常和備份兩套剎車系統，系統接到剎車指令（人工或自動）時，液壓驅動4個動片和5個靜片相互壓緊產生摩擦力矩制動飛機，剎車鬆開時動片和靜片分離，說到底和汽車的剎車原理沒什麼不同。
無論什麼材料的剎車盤，在頻繁的剎車中總會磨損和氧化，作為最重要的飛機系統，剎車組件的可靠性直接關係到飛行安全，所以當剎車盤的磨損達到一定標準時需要及時更換，傳統的金屬剎車盤由於在熱導率、比熱容度、熱膨脹係數、耐燒灼性和抗氧化等方面的問題已經基本被淘汰，目前全世界範圍的飛機已基本使用上述化學和物理性質更加優異的碳剎車盤。
剎車成本
320系列飛機剎車盤由法國SAFRAN公司旗下的Messier-Bugatti-Dowty公司製造（沒錯，就是大名鼎鼎的布加迪威龍的製造商），單個剎車組件報價達到約近7萬美金，近幾年，我們國產的飛機剎車裝置已經驗證成功並取得了一定的市場，雖然國產剎車裝置的價格比起進口件要便宜很多甚至有些能便宜一半左右，但是動不動就幾十萬一套的價格依然是飛機運營成本里不可忽略的一項。
我認為是安全跟效率的因素，@TOP747 已經說得很清楚了。
但是我對@VeritasD 的說法要糾正一下。
為啥飛機不能用點剎？因為有ABS啊！你在滑行的時候輕剎，摩擦副不會抱死；你點剎了，摩擦副有短暫的抱死，當然不應該點剎啊。
而在落地時候，機輪的剎車力是由程序控制的，設定好減速率後，剎車碟（是多個碟）的卡鉗的力量，就是由程序決定了。
我不會開灰機，連模擬遊戲都沒接觸過，我都不知道灰機是用手剎還是用腳剎@Erroll Garner @TOP747 @VeritasD 幾位機長請指正。
確實，關於剎車的磨損，不止一個飛行員這樣說（根據手冊上說看次數），但是我認為這僅僅是圖方便（就像汽車磨損看里程一樣）。
手冊，重要的是可操作性。拿雙離合來說，大眾的質保是16萬公里，16公里以內，磨損後免費更換摩擦副（注意，僅限家用車，你要在副駕駛上裝個踏板，變成教練車，人家就不承認了)。
但你在駕校訓練場開個千把公里離合片就廢，而開長途不堵車的線路，開16萬公里都看不到啥磨損。這兩者是天壤之別，但是手冊上不會反映這些，因為會對用戶帶來困擾。
剎車的磨損，無論用手動模式還是自動模式，屬於磨損。磨損從機理上，分粘著、轉移、腐蝕、切削、塑性變形，表面斷裂、表面反應，撕裂、疲勞、融化、電解、侵蝕、氧化、擴散溶解。至今人們提出的同磨損有關的變數有600多個，最基本的也有100多個，40年的文獻中發表過超過300個各種形式的磨損公式。但是無論是什麼公式，不管是黏著磨損、磨粒磨損、疲勞磨損，不一一貼公式了，總之，明顯有如下兩個規律
（1）跟摩擦副的滑動距離成正比
（2）跟摩擦副上的載荷正相關（一定範圍內成正比，大到一定程度上則呈非線性，通俗點說就是隨著載荷上升而急劇上升，甚至一下就廢了）。
明顯，剎得越重，剎得越久，磨損越多。
如果不開反推，保持相同的減速率，按照（1），剎車磨損更厲害，發熱也更厲害
如果不開反推，降低減速率，按照（2），剎車磨損更厲害。
假定跑道很長，道面乾燥，也是飛機當天的最後一個航班，不會出現 @TOP747 說出現的因為過熱需要等待的問題，根據@panamroy 的一個A320四套剎車180萬元的價格，因為不開反推導致剎車增加的磨損成本是100元的量級。 @panamroy 的平均價格計算過於保守。因為滑行階段每次剎車的磨損遠遠低於降落時候的磨損，甚至忽略不計。剎車總的發熱量跟載荷成正比，等於剎車消耗掉的動能。滑行時候動能跟降落時候的動能相差多大？差多少個數量級啊（動能可是跟速度的平方成正比啊）！說明滑行時候剎車摩擦副滑動距離x載荷，比降落的時候小很多個數量級。而根據規律（2），磨損的上升比載荷的上升更劇烈，所以，滑行時候的磨損可以忽略不計了。（所以有個著名飛行員的文章，說他每腳剎車50元，是不對的）
但是，即便如此，開反推的成本跟不開反推的成本，還是很難比。開反推，對引擎，當然，短艙有額外的磨損，當然，因為僅僅是改變部分外涵道氣流，對引擎的磨損，跟起飛相比，大概忽略不計吧。不過，如果是大車反推，增加1%的損耗，導致減少1%的循環次數，按CFM56 4000萬人民幣計算，每次循環按2萬計算，這單發損耗也值200元了。
雙發的話，每次差不多500元了。
請指正 @車爾尼雷夫司機 @修飛機的男孩 @嗨森修飛機
另外，也會多用一些燃油。
說白了，就是把本來靠反推消耗的燃油的哪部分化學能（有個效率問題），轉移到了用來磨削剎車的摩擦副的熱能上了。
對於汽車來說，當然是油貴（正常載荷，我要磨光幾百元剎車片需要成千上萬元的汽油-在市區行駛，引擎的做功大部分能量變為汽車加速的動能，最後變為剎車片的熱能了。當然，也因為我說的規律（2），如果載荷過大，磨損會急劇上升。有實驗在若干秒中磨光剎車片的，網上類似的視頻好像有不少（實驗，油門剎車一起踩是什麼效果？，這個視頻比較典型，3秒開始磨的，磨到1.01秒連剎車盤都磨沒了，後面的部分是慢鏡頭）
而離合片也有因為玩彈射起步磨得鉚釘都出來的。
總之，其實無論是汽車還是啥，按次數計算磨損量，都是跟實際差很遠的。所以，實際是都是檢查摩擦副（比如機務檢查飛機的碳盤，司機感覺離合的鬆緊度），不行了就換的。
說到最後，我在腦補那些開380等等重型機的機長，坐在駕駛室裡面，不是在拉操縱桿、推油門，那拉的是一張張美鈔，推的是一張張人民幣啊。
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@吳節操 @TOP747 @VeritasD 我認為訓練手冊上說的是不對的，至少不準確，碳剎車跟鋼剎車相比，只是有打滑的效果，從材料學的角度來說，不可能磨損量是一樣的,這點就跟水變油一樣是不可信的。
查了一下最近一版777的手冊，的確是恆定速率減速，所以開反推才可以降低剎車溫度
但是自動剎車可以很輕易的override掉，而且推薦達到安全滑行速度時使用手動剎車
最早的一版777手冊上推薦80kt以下就不要開反推了，原因是防止吸入異物
新版按照手冊的說法是60kt以下關掉防可能的廢氣【儘管GE90似乎是沒有這個問題】
同時就像我在評論區說的，波音版的手冊不推薦多次點剎
因為剎車磨損取決於使用次數，參見Carbon Brake Life第一行
這是10版的，我手裡有更新的但是因為一些原因不是很方便發，這個給大家做個參考
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飛機剎車系統可不完全像汽車那樣看磨損
事實上77W我沒記錯的話手冊上聲明剎車的損耗是看剎車的使用次數而不是總的時間
而且飛機剎車系統是很昂貴的，踩剎車不一定比開反推便宜
另外就是著陸和跑道佔用時間的問題
香港的程序可能是2000ft-脫離跑道標準是108秒，特情下不超過150秒
【特情下】不開反推很可能就會錯過指定的滑行道
相比於維護反推，倒是剎車轂換的我腰都斷了～而且曾經有個事故，空中浩劫里有，沒開反推減速不到位衝出跑到
只因為程序要求，飛行員執行SOP罷了。
要不然19跑道落地，停機位301，一腳剎車不踩（或者到後面補一點剎車），全靠反推停下來不是更經濟？誰會這麼干？
我要說一下，我對航空不甚了解，樓上有其他各位答主提出的新的觀點，敬請結合本答案參考判斷~
========原答案==========
反對樓上關於剎車時間導致壽命受損的答案。
首先，剎車的問題。
這和剎車著實沒什麼多大關係
關於反推，能不能減少降落時剎車距離？當然能
但是反推並不是降落全程開啟——為避免吸入廢氣，例如波音777當達到60節以下速度就應當關閉反推了。
事實上跑道長短和開不開反推沒什麼必然聯繫。絕大多數大型機場跑道都允許不開反推——(在硬體條件好的機場)甚至不設置flaps的情況下安全降落，但是有人不放嗎？
安全啊，朋友，安全
能提早停下飛機憑啥要等到最後一刻？
作為一個飛行員，對地面狀況全靠地面報告——何況報告還不見得準確
賭命不，大兄弟?
好吧，即便你敢賭你領導也不敢讓你賭。
「上航一架飛機在烏魯木齊機場推出滑行時，在轉彎過程中因地面結冰，機組操作不當致前輪滑出滑行道。「12·13」不安全事件發生後，上航公司黨委高度重視，召開緊急黨委會，全面分析了事件，並對後續處置及歲末年初工作再次作出全面部署要求。
經研究決定，免去上航飛行部總經理職務。」
「免去上航飛行部總經理職務」
換句話說，舉個不負責任的栗子:假如設計上是翼襟不放+機輪水霧能降落，翼襟不放+不開反推能降落，機輪水霧+不開反推能降落——那你翼襟不放機輪水霧輪胎爆胎剎車過熱還不幸沒開反推還能降落嗎?
為了安全，還是有啥用啥吧。
說了這麼多，個人認為，一切出發點還是為了安全。可以說，航空業安全的提升都是拿一次次事故乃至血淚的慘痛教訓換來的。一切規定操作都是有其意義的。就是這樣
不反推時間太長影響後續飛機起降，機場是很煩忙的!
如果剎車磨損剎車系統與輪胎，剎車系統散熱時間長影響下個架次啊！另外萬一輪胎爆了，危險啊！不爆輪胎的話，輪胎也很磨損的很快，換輪胎很費時間!
那些說剎車系統成本的太小家子氣了！時間就是金錢啊！你公司的航班少了就被別人佔據市場了！人力的壓榨也沒達到最大，為了維持市場勢必要增加飛機數量，飛機的租用和維護都是非常貴的，多一架就是巨大的成本!
所以還是反推合算啊，人家發動機設計時就允許反推啊！
可以選擇不開啊 但是這樣子你在跑道上滯留時間太長，會影響後面的飛機
所以說 除非反推壞了，否則還是得開
這麼多航空公司，還輪得到你給他們算哪個成本高？
剎車的成本不一定比開反推成本低的
安全余度，減少佔用跑到時間和滑行時間，剎車溫度的考慮
開反推為了更快的減小速度儘快脫離跑道，而且這也是民航局的規定不能說跑道長就可以不開了。
我覺得完全可以把跑道弄更長點，然後剎車都不使用，靠空氣阻力和輪胎摩擦力減速，這樣剎車轂都不用了，省更多錢
使用剎車的成本是最高的好不
反推系統是非常可靠的系統，故障率並不高。
長跑道很多時候的需求在於起飛的安全餘量
而不是落地滑跑距離
飛機的自動剎車都是減速率，和反推拉沒拉沒關係，拉反推只是為了減少剎車磨損。。當然你要用腳踩反推效果還是很明顯的。。然後結冰跑道反推就更有用了。boeing飛機，小桌板不清楚。
不論油錢和剎車零件錢
停飛檢修剎車的成本比多加一點油高多了吧
有公司落地不開反推 控制噪音污染 比如Finnair
為了儘快脫離跑道 首都機場沒記錯的話跑道滯留不能超過50S吧
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