如何才能發揮出輪胎極限性能？
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謝邀，匆忙作答，準備的也少。聲明一下，我講的不一定對，保留隨時修改答案的權利，但大方嚮應該是對的。
所謂發揮出輪胎的極限性能，可以簡單的理解為發揮輪胎的抓地力極限性能（其實不是這麼簡單）發揮輪胎的抓地力極限性能可以從以下方面考慮：
輪胎的微觀滑移產生抓地力，滑移率到一定程度時產生產生最大抓地力，產生宏觀滑移之後由於「齒輪嚙合」作用被破壞，抓地力下降。
想知道怎麼發揮最大抓地力，就得知道輪胎抓地力怎麼產生的。雖然現在抓地力的產生根本原因莫衷一是，但比較靠譜的是這兩種假說：齒輪嚙合（或者其他的叫法）和分子黏附作用。而且這兩種作用的尺寸範圍是不一樣的。
輪胎抓地力產生的原因：為什麼賽車輪胎都很寬？ - 知乎用戶的回答 - 知乎
路面和輪胎之間的相對滑移有兩個機理：
第一個機理是由於路面紋理引起的材料頻率效應。輪胎滾過路面粗糙點時橡膠變形，路面粗糙點的大小在1厘米到1微米之間，這個機理稱為路面粗糙度的影響。也被成為壓坑效應，強調路面凸起刺扎胎面膠的作用。
因為橡膠具有彈性，使它可以很好地適應路面凸起，與路面之間緊密接觸。因為橡膠又具有粘性，當輪胎滾過路面時胎面橡膠壓向路面的作用可以比喻成流動作用，橡膠塊擊打路面粗糙點並變形，但由於滯後特性，橡膠塊在凸起另一側又不能馬上恢復到原來的高度。橡膠塊在凸起上的不對稱運動產生了抵抗滑移的力。這種效果就像齒輪之間的嚙合。
第二個機理稱為分子粘附，它發生在0.01微米規模上，當滑移時分子粘附會加強。粘著效應來自於橡膠和路面之間的界面內的分子相互作用。分子之間的綁定、拉伸、斷裂等等。大家這時候可以想想熱熔胎。
以上就是輪胎摩擦力的兩個產生來源了。
通常來說我們用滑移率反映縱向滑移情況，用側偏角來反映橫向滑移情況，其實都是一個東西（側偏角也是一種滑移現象為什麼越好的車輪胎越寬越扁平？ - 知乎用戶的回答 - 知乎），全部指向輪胎抓地力的來源為輪胎的微觀滑移。
一款輪胎之所以在特定滑移率和特定側偏角的情況下產生最大縱向力和最大側向力，就是因為那個特定的滑移率和側偏角就是微觀滑移的極限，過了這個極限，就開始因為產生抓地力的因素被破壞而抓地力下降。
聲明一下：滑移與抓地力的關係遠遠沒有這麼簡單，我只是提出一種簡化的思路給大家理解。具有花紋的輪胎的抓地力與滑移之間的關係就更加複雜，還要考慮到花紋塊的剪切作用會產生一定程度的視覺滑移，這部分視覺滑移會累加到微觀滑移上面，產生我們測出來的滑移率。所以不帶花紋的光面胎在很小的滑移率例如7%-8%就可以產生最大抓地力，而民用胎一般在15%-20%。
如果還想知道更多可以讀一下下面這段，覺得沒興趣的可以跳過去了。
輪胎與地面之間的作用其實還涉及到路面粗糙度、溫度以及溫度頻率等效作用等。這部分的內容可以參考有一個WLF方程，是一個半經驗公式。WLF方程_百度百科。
路面的粗糙度可以理解為路面有很多突起，輪胎行駛在路面上，與突起作用，產生的頻率越高，橡膠就會越硬，滯後就越小，抓地力就越弱。（橡膠是粘彈性體，高頻力作用在橡膠上會使橡膠向玻璃態轉變。）
溫度下降，也會使輪胎變硬（冬天的輪胎就比夏天的硬），滯後作用下降，抓地力變弱。這就是賽車運動比較喜歡在比較熱的地方和季節舉辦的主要原因了。還有就是會開發專門的冬季胎給冬天的汽車用，冬季胎的膠料在溫度比較低的情況下也能保持較好的滯後作用，也就是比較軟。
還有所謂的共享抓地力在根本上可以理解為抓地力的兩個分力。輪胎與路面接觸面（下簡稱為接觸面）之間的水平方向作用力就是很多微小作用力的合力，人們為了更好的解釋車輛在轉向時的行為，才人為的把抓地力分解到速度方向和垂直速度方向，所以才會出現所謂的縱向力和橫向力此消彼長，共享關係。而且縱向力和橫向力的極限情況下的合力是一個圓也能從這裡面找到答案。因為他們的極限合理就是抓地力的極限，抓地力的極限在一定程度上是很恆定的，所以定點定長就是圓了。（我自己猜的。。。。。）
後面我想再補充關於現場觀看比賽時看到的一些現象的自己的想法，時間不夠，下次有機會再寫。歡迎隨時交流。
瀉藥。
輪胎抓地力涉及到輪胎很多數據，包括變形，壓力，溫度等等等，我們這裡討論具有普遍性的一些定律吧。
首先最大摩擦力與縱向載荷的關係。
一定範圍內，輪胎垂直載荷越大，摩擦力極限越大
縱向摩擦力
輪胎在驅動車輛的時候，提供了牽引力，同時自己也會產生形變，這個形變在一定範圍內，提供的抓地力是最大的，這個範圍與輪胎的參數有關，但不會差太多。如圖，輪胎滑移率12-20%能提供最大抓地力。
側向摩擦力
與x方向相同，y方向的抓地力也是由輪胎形變提供的，形變在一定範圍內，提供的側向抓地力最大。這裡引入一個滑移角概念，就是輪胎指向與輪胎位移矢量的夾角。這個滑移角範圍，在不同抓地力水平的地面，是不一樣的，所以我們能看到，在抓地力越差的地面比賽的車，會出現更大的滑移（對比wrc，和場房車賽）
輪胎溫度
輪胎溫度也決定了抓地力極限，抓地力範圍也與輪胎參數有密切關係，不同配方的輪胎，有不同的最佳工作溫度，在這個工作溫度範圍內，抓地力最大。
摩擦力圓
由上面的分析，我們發現側向和縱向加速度是分開分析的，但它們之間互相影響。
輪胎抓地力有個最大值限制，兩個方向的矢量乘積要在這個最大值以內，因此，合理分配縱向和橫向點力，就是發揮最大抓地力的關鍵。
1.卡曼圓是個橢圓，而不是圓，有興趣的請自行百度之；
2.輪胎模型確實很複雜，刷子模型，魔術模型什麼的，每種模型都有自己的優缺點，但是還沒有一個在各方面都比較準確的輪胎模型，以前試驗室有本輪胎學，不過那會貪玩沒咋看，以後再看吧；
3.輪胎在縱向不光是滑移（對應於制動），還有滑轉（對應於驅動），制動和驅動工況的最大附著係數基本都是出現在滑移率或者滑轉率15~25%的時候，具體的情況會根據路面，輪胎和載荷等有一些差異，ABS和TCS（ASR）就是以這個作為控制目標的；
4.輪胎的結構和材料主要決定了輪胎的性能，比如其他答案里提到的輪胎扁平比，扁平比越小輪胎側偏剛度越大；
5.輪胎性能還和很多條件有關係，溫度，胎壓，速度，載荷，路麵條件，車輛行駛工況（驅動，制動，轉向）等等；
6.針對5舉一些例子，比如：
1）輪胎的阻力會在轉彎的時候比直線行駛的時候大很多；
2）隨車速增加輪胎的最大載荷會下降，這也是為什麼有些車如果經常在高速工況行駛廠家會推薦一個比平時更高的胎壓；
3）如果車速超出輪胎的速度級別，輪胎有可能會出現駐波，失圓，大量產生熱量，然後各層之間脫開，爆胎（這個也算是個極限吧）；
4）好多賽車在使用雨地胎之後在乾濕路面上行駛會找濕地行駛等；
5）輪胎的花紋對排水性能有比較大的影響，如果車速過高，過水坑的時候可能出現滑水現象，水面產生的向上的力（應該是水面張力引起的吧）會大於車重，車輛失去附著力，外界有輕微的擾動就會失控；
6）為了研究輪胎花紋的排水性能，有些輪胎廠會在水池中安裝高速攝像機拍攝輪胎涉水時的接地情況用於研究輪胎花紋對排水性能的影響；
7）輪胎畢竟是要和路面摩擦，不同路面的附著係數差別極大，一般冰路面最低可低至0.1左右，好多賽車輪胎的附著係數是大於1的，一般民用車都小於1；
8）車輛的驅動形勢（前驅，後驅，四驅）以及制動驅動工況對車輛的爬坡性，制動性能和加速性能能影響很大（軸荷轉移引起的），詳細的原理請參考汽車理論；
9）溫度對輪胎性能的影響確實很大，所以好多賽車的輪胎在使用前都要保持一定的溫度；
10）在冰雪路面上再牛逼的四驅也比不了雪地胎；
11）輪胎的定位參數以及車輛載荷會影響輪胎的接地面積，從而對附著力產生影響。
目前就想到這些，以上如果有啥問題請大神輕拍
謝謝邀請。
我對賽車了解的不太多，具體操作方面的細節不敢談，只從非使用角度談談個人意見。
輪胎只有在各類賽事中或特定的測試條件下（如各種輪胎測試場）才有可能發揮出極限性能，這也是為什麼很多老牌輪胎製造商每年在各種汽車賽事上投入巨大，經過各種極限條件下使用輪胎而得出的數據，製造商才會將這些經驗慢慢應用到民用/商用輪胎上。
我覺得賽車廠商和輪胎廠商應有很好的溝通，本次賽事賽車的定位是什麼，參賽策略是什麼，這個策略決定使用什麼樣的輪胎，輪胎廠商才能有針對性的開發相應的輪胎。同時，與賽車手的溝通也非常重要，車手對輪胎的性能了解越深，就越能發揮輪胎的性能，而且，有不少車手會參與初期輪胎的開發，他們會把自己對輪胎的期望和要求提出來，車隊和輪胎廠商結合整體的參賽策略開發輪胎。像前些年的F1賽事，當時還是米其林和普利司通兩家輪胎供應商，兩家採取的策略就不一樣。普利司通當時贊助法拉利車隊和幾個其他車隊，由於法拉利車隊成績非常突出，普利司通的精力大部分都花在法拉利上了，從而忽視了其他車隊的需求，當然，其他車隊還存在賽車不夠給力，賽車手，車隊整體實力等方面的不足。而米其林就不同，他在重視有實力的車隊的同時，並沒有忽略小車隊，所以總體的發揮要好一些。（除了輪胎的因素外，當然還有很多其他重要的原因，但不可忽視的是，輪胎也是一個重要因素。）還有這幾年的倍耐力，我們偶爾會聽到車手或車隊對倍耐力提出異議，這就是賽車廠商/車手與輪胎供應商之間的問題，大家的目的差的比較多，自然會有抱怨了。
一家之言，歡迎指正。謝謝！我從車手的角度來解釋吧，拋去大量的複雜理論，就當這個車就有四個輪子，隨便找點東西把它們連上。
剛剛好用盡輪胎的極限就是100%發揮輪胎的性能。作為車手，我們就理解兩點就好了：縱向和橫向的兩個力。
縱向即是賽車輪胎向前滾動時貼地產生的摩擦力。賽車速度越快則需要更多的抓地力來保證輪胎確實的抓住地。
橫向即是賽車在改變方向，即轉彎時所需要的力。彎道角度越大則需要更多的抓地力，來保證賽車確實的抓住地。
那麼無論是橫向的還是縱向的力，輪胎所能承受的最大抓地力是不變的。當賽車速度越快，則縱向消耗掉的力就越多，能分配給橫向的力就越少。所以到了彎道，需要不同程度的減速來保證賽車可以過彎。
那麼，用盡輪胎抓地力，同時跑出極限速度的方法，就是儘可能分配更多的抓地力給縱向以保持速度，儘可能少打方向。
所以，儘可能最大程度利用賽道寬度，入彎前將賽車至於外側，獲得最緩的線路，降低賽車的速度，隨著速度的降低，賽車越來越容易轉彎。然後在合適的位置開油，隨著速度的增加，賽車轉彎越來越困難，最後再次正好來到賽道邊緣，這樣，就用盡了輪胎的抓地力。
當然還涉及到更多的問題，比如關於前輪和後輪抓地不一致導致轉向過度或轉向不足；減速，加速時的重心遷移給前/後輪抓地力的變化，等等等等。。暫時先在此打住，這兩天我會以我的駕駛理解來解釋，當然也希望更多大牛解答。
謝謝邀請，樓上說的很深奧，也很清楚，好些東西遠遠超過我理解的範圍，很佩服。目前我是做橡膠配方，然後懂一點輪胎是怎麼構成的怎麼生產的，僅僅說一下自己的理解，懇請各位批評指正。
一般的轎車子午胎都是這種構造，都是以橡膠為原材料，簾線層和帶束層要求具有特別好的強度和一定的定伸和硬度，胎側膠需要具有良好定伸，強度耐曲饒龜裂，耐熱空耐臭氧和紫外老等性能，在輪胎行進過程中這部分為變形區，也是輪胎最薄弱的地方，最外面是胎面膠，也和地面接觸的地方，需要一定的硬度，強度，耐撕裂，耐磨等性能。
所以轎車輪胎是有十幾個的不同的部件組合到一起的，它們之間是通過高壓壓合，硫化等組合成一個整體的，而它們硫化的溫度大多不超過150℃，也就是說溫度超過150℃，就會過硫化，使輪胎性能降低，各部位之間粘合強度降低，甚至次品。車輛高速行駛時，輪胎的胎溫能達到100℃左右，長期在這個工況下使用會降低輪胎的使用壽命，產生脫層、爆胎等事故。因此追求輪胎極限性能會降低輪胎的使用壽命，長時間在高強度下使用輪胎，可能會引發一系列問題，所以不提倡在高速路上一過高的速度駕駛汽車，也要定期的檢查，看看是否更換輪胎，同時這也是為什麼賽車會在途中更換輪胎的原因。
發揮輪胎的極限性能個人感覺有點兒空洞，要結合輪胎製造工藝，結構特點以及所使用的的材質等等一系列因素，做判斷。最簡單的就是看輪胎的標識，http://jingyan.baidu.com/article/359911f51f763257fe030684.html這個講的很好，可以看看，在標識左右的工況下使用輪胎，基本就發揮它的最大極限。
輪胎的極限性能我不太清楚內容是什麼。我就按我的理解有限的說一下吧。
首先是抓地性能。
輪胎的抓地性能實質是與地面的摩擦力大小。因子有這麼幾個：接觸面積、壓強、路面潔凈程度、路面硬度、路面粗糙度、溫度。
發揮極限性能的話油耗就不考慮了。路面我們假設為潔凈的柏油路。所以關鍵因子可以很容易確定為接觸面積、壓強、溫度。
在路況較好的情況下，賽車會使用光頭胎就是為了儘可能加大輪胎接觸面積。其實路況不好的時候用花紋也是為了增大有效接觸面積。
壓強這個就比較有講究了，因為車重是固定的，要想增加壓強，就必須使用風翼，前翼和尾翼面積、角度配比會決定某個行駛速度下擁有多大的壓強，並且整車的平衡也要考慮。
溫度相對比較簡單了。
其他的性能可能還要寬高比影響舒適度和操控響應度；花紋會影響對複雜路面的適應程度和散熱能力；骨架材料的選擇會影響承載能力和輪胎重量；動平衡水平會影響極限速度。
其他的一時想不起來，有了再補充
上面是大神的分析嗎。從用車角度，補充一下個人觀點，如有不正之處歡迎指正。
問題描述不夠具體（希望能交代更多詳盡的條件）。這顯然是一個系統性的問題，影響因素太多了，主要可分為車輛、駕駛人兩大模塊，這兩大模塊又互相交叉影響。我僅僅就個人了解的說一下。
前面各位的技術、理論分析都有合理之處，也恰恰在一定程度上幫助我了解相關的知識。一般，在轉彎、制動時可能出現需要「發揮輪胎極限」的情況。那麼，直行、轉彎這兩個情況就可以展開論證很多內容。
轉彎，把車簡單看成質點分析（其實不應該，因為車身的狀況對輪胎影響極大），對於駕駛人可控的因素來說，車的行駛速度與轉向角度對於輪胎抓地情況是影響比較大的兩個因素。速度不變，轉向角度越大（可以簡單理解為轉彎半徑），側向需要的力（注意不是輪胎的摩擦力）是平方倍數關係變化的。
駕駛人對車的駕駛至關重要所以，千萬不要在車速快的時候快速打方向盤，真的很危險，具體到用車情況就是高速下匝道的時候，看起來彎道半徑很大，但是如果不按照標示牌提示儘快減速，會出現轉向不足、打滑、側翻等危險，所以
控制車速、不過快打方向盤
控制車速、不過快打方向盤
控制車速、不過快打方向盤
是必須注意的事項，現實中，你注意行車安全的話，轉彎時一般不會出現需要發揮輪胎極限的情況。當然，出現打滑後，情況又比較複雜，因為專業知識不足，就不多說了。而複雜路況下，制動或加速時的操作、轉向時的操作影響極大。
其次，除去那些分析輪胎形變、材料學、力學的內容（那些有許多是我不懂得，其他回答有些寫的確實讓我受教），除去駕駛員的操作情況差異的影響，無論是直行或是轉彎或是其他行駛狀況，單就車本身的機構對輪胎工作狀況的影響分析，也很大。各大廠商的設計也是各有特色。
車身鋼骨的材料、重心分布（前後比例如何、重心與軸距的關係等等）、
前後輪的扭力分配比、前驅後驅等等、
發動機的類型（自吸、機械增壓、渦輪增壓、雙增；排量、壓縮比、衝程設計等等等等）、
變速系統（手動、自動、手自一體。又分固定齒輪的、鏈條式無極的、濕式、乾濕；以及檔位的邏輯設計等等；手動又分直列式波箱、H型排擋等等，等等）、
傳動系統（主要是差速鎖的類型，如托森123代，一些大公司如奧迪會宣傳自己的Q系統等等；傳動方式如前驅後驅、二驅四驅，四驅又分分時、永時等）、
懸掛系統（又分為前後兩大塊，承載式、多連桿、雙連桿等等；高級貨有的配磁懸浮，其實是通過磁場改變避震器內部流體的粘度來避震逼真軟硬度；還有不同材料、工藝的影響）、
ECU的調教（對於轉彎、制動時對於車輛各系統的管控，如改變吸氣量、噴油量、制動油壓、制動頻率、制動力分配、高級的還會及時調整懸架的軟硬度，等等）
各部件的材質、形狀、應力設計、加工工藝的不同，都會極大地影響車輛的工作狀況，尤其是在車輛行駛過程中，制動、轉彎時、在上下坡、路面粗糙度不同等等條件下，上述因素會極大地影響車身姿態、重心的移動、扭力分配、制動力分配，然後最終通過輪胎與地面的作用力互相作用，而沒有一輛車是絕對萬能的，車輛的選擇要根據車主的需要（公用車目的、行駛環境如路況氣候等等）確定。我的建議是，選擇自己能負擔的相對貴的車（因為越高配，相對來說各方面技術更先進、性能更優越，自然越能把輪胎性能發揮到極致）、請專家幫助挑選。不要自作主張改裝車，可能越改性能越爛。
用車方面建議就是：
1.一定嚴格按照說明書操作
舉例。如嚴格按標號加油（汽油，高了低了都絕對不好，標號與油品無關，標的是壓縮比，不按標號加油絕對毀傷發動機；機油，按實際需求加，過好的全合成便宜車真的不一定吃得消）。
油影響發動機工作狀況→
發動機影響車的油壓、電壓等等→
影響車的制動、加速、懸掛等等工作狀況→
影響車身姿態→
影響輪胎受力→
影響輪胎的工作狀況、抓地性能等。
以此類推，對事項說明書上告知需要注意的操作，要嚴格執行。
2.一定嚴格按照說明書保養
推理同上，保養不佳→
車身零部件結構等出現問題→
工作性能下降→
制動、加速、轉向、車身穩定等性能或功能失效→
輪胎出現本不應出現的極限工作狀況→
你懂得
3.及時檢查、發現問題及時修理
同上，不啰嗦。
手機打字，亂了就不整理了，不展開說了，重點是安全駕駛，控制車速，控制轉向角度（不是讓你慢，該快則快，該慢則慢，絕對對車好，不開鬥氣車）。
假定輪胎已經選定，要發揮其極限性能，一方面是對賽車自身的要求，另一方面是對車手的要求。
對賽車的要求：前後重量的分配；懸架的運動特性的優化，保證輪胎在上下跳動中，輪胎能最大程度的垂直接觸路面，以獲得最大的接觸面積（還要去考慮轉向特性等因素）。這應該很好理解，接觸面積越大，抓地力越強，所以賽車用胎一般比家用胎都寬多了（順便提下，胎更加扁平，是為了擁有更大的側偏剛度）。
對車手的要求：輪胎在滑移率為15%～20%的樣子，能擁有最大的抓地力，就像車手在全力制動時，為了獲得最大的減速度，不是一腳把剎車踩死，輪胎拖滑，而是讓輪胎有非常小程度的滑動，就是上面提到的控制輪胎滑移率。輪胎是有一個附著力橢圓圖的，總的抓地力就那麼多，當縱向把抓地力用的多時，能提供給側向的就少了，比如全力加速或全力制動時，所以看一個車手這個彎過的怎麼樣，就看車載的加速度感測器記錄的數據，在電腦上繪出附著力橢圓圖，觀察車手是不是把輪胎的附著力用的差不多了（可以查查「循跡剎車」技術）。
以後有時間了再補充吧，先這樣了！
首先你要知道不管你開的是什麼車,你的車和賽道的接觸只是4個橡膠面.那麼輪胎在行駛過程中會負責承受來自三個方面的負荷,分別是油門,剎車,轉向.
這三個方面的做功一起分攤輪胎的抓地力,哪一方面用的抓地力多,另兩個方面都會被削減.加油的時候轉向能力就會削減,比如加速過彎,輪胎無法再負荷足夠的抓地力轉向,就會推頭.剎車也會佔用過多輪胎的抓地力,抱死後失去轉向能力.
所以合理分配輪胎在每個階段需要負荷的任務,保證時刻處於最大抓地力就會有很好的圈速.入彎前制動,不要出現推頭或者過度甩尾的現象,這些都是輪胎超過其負荷力的表現,車頭對準出彎方向便加速出彎.
前面各位大神從輪胎理論方面已經分析的很透徹了, 對於只開過幾十小時卡丁車, 完全沒有任何真實賽車經驗的我來說, 根本沒有任何可裝逼的空間了, 可是, 我還是想來裝個逼, 這可怎麼辦呢?
-- --看來我只能從一個比較特別的角度切入來完成裝逼了.
即便知道了輪胎的各項理論, 但是真的想把理論變成賽道上實實在在的抓地力, 還需要正確的方法才行, 個人感覺無非分為兩方面: 賽車調教 和 駕駛技術
往下說之前, 先得說下我這個比較特別的切入角度. 跟各位大神不同, 我剛剛提到我幾乎沒有任何真實賽車經驗, 那我還聊個毛賽車啊?!
因為我有超過1W小時的"非真實賽車"經驗啊(手動滑稽)
有興趣的朋友可以百度RC Racing了解這個小眾的領域2016 IFMAR 北京世界賽 1/10電房決賽第一輪—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看視頻
放上今年在北京舉行的世界賽視頻
稍微叉了一下話題, 介紹了點背景知識, 其實雖然體積上差了很多, 但其實道理是相通的.
2016北京世界賽公發輪胎 雨胎/干胎
電動房車使用的是全熱熔輪胎, 賽道路面室外以柏油為主, 這一點也跟真實賽車一致.
1. 賽車調教
首先要達到更強的抓地力, 直接對輪胎做處理是最簡單粗暴的方式. 簡單來說就是"胎水+暖胎".
正在暖胎的輪胎...
胎水就是一種具有一定腐蝕性的橡膠軟化劑, 每次賽前塗抹在輪胎表面, 可以增大輪胎表面粘性, 這個好像真正是賽車比賽中不曾見過; 暖胎這個就很常見了, 為的就是使輪胎在起跑前就能達到工作溫度, 畢竟只有在工作溫度內, 輪胎的抓地力才能被最大的發揮出來. F1中有各種硬度的輪胎供車隊應對不同的路面狀況, RC中則是有不同的"度數"的輪胎, 以適應不同的賽道溫度. 使用正確度數的輪胎, 使輪胎始終工作在最佳工作溫度, 是輪胎髮揮最大抓地性能的前提.
更大的接觸面積帶來更大的抓地力, 增加輪胎的動態接地面積, 就是車輛調教要做的工作了(這裡只談增大輪胎抓地力, 但實際調教過程中則是要在抓地力的"盈"和"損"中做取捨, 一切只為最終圈速服務)
最常調整的無非是: 車高, camber, 避震器阻尼, 彈簧硬度, 滾動中心這些了, 調整這些參數改變避震器壓縮和伸長時輪胎與地面的夾角, 在各種狀態下對抓地力做出取捨, 姑且這就是我對調教的理解吧. 如果展開談, 就變成了車輛設定的探討了, 實在太大, 這裡就不深入了(也許是因為我也說不清(*/ω＼*)[臉紅掩面])
2. 駕駛技術
有一輛好車你已經成功了一半, 但要真的把輪胎性能發揮到極限, 則需要精準的操控. 精湛的駕駛技術可以保證輪胎始終工作在抓地力的極限: 超過極限, 輪胎打滑, 失去抓地力, 損失時間; 不能達到極限, 則沒有用盡輪胎性能, 速度不夠快.
直路上加速時, 輪胎的抓地力用於將動力傳至路面, 推動車輛前進, 這時要保持輸出的動力不要超過輪胎的最大抓地力, 否則輪胎將會打滑, 動力在滑動中損耗, 且引起輪胎升溫, 離開工作溫度. 直路上剎車同理, 制動力也不應大於抓地力, 否則輪胎將鎖死.
彎道的狀況則比較複雜, 因為輪胎的抓地力除了傳遞牽引力或制動力以外, 還要有額外的抓地力在對抗離心力, 所以此時無論是給油還是剎車, 應小於直路上所能達到的極限, 至於小多少, 則要看當前離心力的大小, 你需要越多的離心力, 那麼你在彎道上同時能夠輸出的牽引力和制動力就越小, 其合力應小於輪胎的最大抓地力. (這一點@lqycn-RACER在他的回答中已經講的很好了)
所以當你在彎道中感到要打滑失去抓地力的時候, 不要急著去剎車減速, 那樣做其實是在向輪胎索要更多的抓地力, 只會給你帶來更嚴重的打滑, 正確的做法應該是保持速度, 略微回正方向, 使輪胎重新獲得抓地力.
題目應該是從車手或者調教的角度去問的吧，輪胎畢竟一製造出來極限就已經欽定了，就看車手和調教怎麼發揮了，我的經驗是速度和路線達到極限，同時走線準確。調教的話盡量讓輪胎抓地力均勻，不穩定會損失速度和路線，如果要做循跡剎車就要注意一下抓地力的橫向縱向分配，最後多上實車，或者遊戲實踐總結經驗，理論看再多跑的比新手還慢那不是很諷刺嗎……
輪胎行業從業人員，負責現場工藝。
我覺得輪胎設計出來就不打算讓你發揮它的極限性能，測試的條件比你使用的條件苛刻多了。
當然了，賽車就另說了。
我家老君威用的是極速210的輪胎，那天我跑到了錶速220，正當我想進一步挖掘這老夥計的潛力時突然想起來輪胎不行啊，於是就鬆掉了油門。
不知道這樣算不算用到極限。
肯定會有人說我超速，嘿嘿嘿嘿。我十分喜歡開車，以至於我都想干快遞了。別說怎麼不去當賽車手，就跟沒去干快遞一樣。
換個64g的
抓地力要好，但前提是不要抱死
每天清晨堅持上山送豆腐，並且要放一杯水在車裡，保證開車過程中水不撒出來
簡單點，嚴謹點。直接告訴你怎麼做。
1.大致算一下胎壓隨溫度變化。
2.通過給的輪胎參數，配置工作時最佳溫度下最佳胎壓。
3.拿出輪胎在最佳溫度，最佳胎壓下的附著橢圓（如果沒有就測）。照著跑。
4.懸架調校問題另談。按輪胎使用規程。
輪胎不熟悉，但是記得用南孚，不然你是跑不過我的五菱榮光的。
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