政府為何打擊符合經濟學常識正常現象的黑車？

12-26

我覺得僅僅用供需關係就可以解釋黑車存在的合理性和必要性。之所以大城市打車難，就是因為計程車的供給水平跟不上市民的需求，那麼黑車的出現能讓居民的生活增添很多方便。黑車除了價格貴、不能開正規發票之外，再沒什麼不好的。
PS：快的打車、滴滴打車推出專車服務，不但能在較大程度上保障安全性，還能充分調配社會閑置資源，為何政府還要禁止私家車參與專車？
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路人追加問題：
很多人提到安全和監管。那如果對計程車行業開放註冊，手續簡單價格低廉，有沒有什麼壞處？即，個體計程車（非黑車）和大計程車公司相比，有沒有優勢？有沒有更多安全隱患？

「黑車」作為滿足人正常需求的存在，不僅合情，而且十分合理。黑車泛濫且屢禁不止的背後，是政府履行職能的定位。無論是替政府洗白的還是替黑車喊冤的人，都有一定道理，但如果不看透「黑車不安全」「政府收保護費」等表面現象，就永遠無法理解黑車為何存在又為何屢禁不止。

對於大多數行業，都存在信息不對稱、負外部性等問題，特別是計程車這種准公共產品，為了防止出現計程車數量過多、分布不均、爭搶客戶等問題，需要政府進行管理和管制。世界上大多數城市都在對計程車實行管理和管制，這並不是中國的特色，中國的特色是管理和管制的方法。

中國大多數城市對計程車行業實行考察「組織形式」的「進入門檻」，就是說必須符合規定要求的公司才能經營計程車。以北京為例，計程車公司基本都是各區縣國資委成立的，各公司計程車數量不多而且增長緩慢，最大的銀建集團是石景山國資委下屬企業，2013年計程車不到24000輛，每年僅增百餘輛。在嚴格的進入門檻限制下，市場經濟完全不起作用，計程車公司對計程車市場是壟斷的。這種壟斷一定程度上是為了實現政策目的，例如限價、控制數量；對計程車司機而言是災難性的，收入低工作辛苦，沒人願意干；對乘客而言，結果就是服務供給在時間和空間上分布嚴重不均，時而滿街的空車，時而打不到車；對計程車公司也不是很好，收入少任務重還背了剝削的哥的罵名。究竟是哪裡出了問題，大家全都沒拿到好處？

為了保障公共交通提供服務的數量和質量，進入門檻是要有的，以「組織形式」作為進入門檻這種行政化的思維方式是絕對錯誤和低效的。在各區縣利益爭奪中，指標、數量、地位、地盤才是最重要的，提供服務是最後要考慮的事。合理的進入門檻應該是對資質、資金、資源的考察，確保提供准公共服務的人具備能力。

在對計程車公司和計程車司機的管理方面，一刀切式的行政管理方法也是弊病。計程車司機要被迫遵守各種規章制度，包括定期回公司進行各種培訓，不乏思想教育。這是要把計程車司機變成愛黨愛國的人民公僕么。市場的思維應該是滿足計程車司機的經濟訴求，滴滴打車等軟體快速普及驗證了一個真理，市場化企業進入制度僵化管理落後的行業就是虎入羊群。可有關部門和計程車公司沒人在意滴滴打車為什麼的哥要用，而是強迫的哥每月必須接幾單叫車中心的單子否則扣錢。

計程車定價也遵循著我黨對公共產品定價的民粹主義思路，政府覺得他們了解市場為民服務，結果就是沒有層次、沒有區別、服務少、質量差。北京這種壓低車費為民服務的定價策略，造成的結果就是計程車公司利潤微薄，沒有拓展業務的動力，也沒有升級服務的想法。某些定價較高的城市的計程車公司也沒有享受到超高的利潤率，這塊利潤被牌照費等進入門檻大大壓縮了。計程車公司不賺錢，的哥自然也只能拿著最低收入和平均收入之間的工資，賺多了就漲份兒錢。

進入門檻限制了計程車的數量，僵化管理降低了計程車的積極性，定價不合理讓司機連努力乾的慾望都沒有。這些原因造成了供不應求，特別是交班時間、早晚高峰、偏遠地區。供不應求必然出現黑車來承擔這部分需求。黑車不僅符合經濟學原理，也符合社會的合理需求。產生黑車的原因不是高額利潤（有人說毒品-_-），也不是生活的額外補充（有人說擺攤），而是政策和管理行政化造成的必須服務的供不應求。在北京的睡城（天通苑、回龍觀等）地鐵出口，公共交通幾乎都由黑車、蹦蹦提供，這無論如何也不是洗地可以解釋得了的事。

黑車司機不用交份兒錢，也不交各種稅費，但他們每年要準備好一到兩次的「罰款錢」。他們沒有賺著賣白粉的錢，也就是拿著和的哥差不多的收入。但考慮到他們工作時間短、強度低並且拉不到正規計程車那麼多活兒，這份工作的性價比還是可以的。黑車如果全天工作比正規計程車收入多出的那部分，就是計程車公司的份兒錢、稅費和各種管理費，份兒錢交給國營公司以後也都轉化成稅費了。所以造成計程車行業負外部性的，不是搶活兒的黑車，而是公共產品的設計、管理、定價行政化。

回到問題了，想解決黑車問題，只靠提高打擊力度是不現實的，只要有這部分需求存在，就永遠禁不掉。真想解決，應該以市場化方式運作，設置更市場化的准入門檻，提高服務提供者的軟指標，放開「組織形式」這種硬約束，關注服務職能而不是管理職能，通過價格而不是行政手段引導資源配置。

「疏」永遠比「堵」來得更有效。

但實際情況是，只有打擊黑車「堵」這一種辦法。因為管理部門的利益碰不得，各區縣國資委成立的公司的利益碰不得，居然打擊黑車這件事也成了一種利益，為了完成指標創收，甚至創造了釣魚執法這個新辭彙，就連為乘客謀福利幫司機多賺錢幫政府合理配置資源的打車軟體都成了對既得利益者的威脅。市場化最大的困難不是社會創造力不夠，不是資金短視扎堆投機，而是既得利益者的恐懼和抵觸。因為恐懼，他們十分敏感，稍有風吹草動就拉幫結夥的堵漏洞。

在這種情況下，打擊黑車被冠以各種名目，影響社會秩序、坐地起價、不安全不便利，黑車司機也被帶上痞子流氓的標籤。正規計程車就沒有亂停車的么，就沒有高價繞路的么，固然有坐黑車被強姦的，但也有打不到車走夜路被強姦的，還有正規計程車司機的姦殺案。他們總歸是一個從事體力勞動提供基礎服務的群體，這個群體又能比其他群體壞多少呢？

誰讓他們成了「黑車」呢？
誰又讓他們是「黑車」呢。

與 @草木與光討論

單說黑車的安全責任問題，如果坐黑車出了交通事故（不管黑車是奧迪還是什麼豪車，出交通事故的可能性總是存在的），乘客出現傷亡，誰來賠償？如果是正規計程車，計程車公司是有上保險的，到時候賠償都是有章可循的。所以對於政府來講，解決打車難的問題只能是增加公共交通、增加計程車數量，本著對大家負責任的態度，必須要打擊黑車，這跟政府不能從黑車交易中賺到錢、我們國家到底是自由市場還是計劃經濟沒有一毛錢關係。

1.「安全責任問題」
車輛安全、司機素質是一方面，運營市場的管理秩序是另一方面。
如果說從事黑車業務的車輛質量、司機素質、商業保險覆蓋、不逃避責任的態度均差於「白車」業務，那隻能理解為行政管制製造了這一顯著區別。因為高質量的運營者懾服於法律制裁紛紛退出這一行業。
2.「所以對於政府來講，解決打車難的問題....」
這一部分根本不知所云。

草木與光君的回應

謝謝你的評論，我再解釋一下我的想法大家討論～你提到四個方面：車輛質量、司機素質、不逃避責任的態度和商業保險覆蓋。關於商業保險覆蓋，我相信客觀事實是，黑車不如白車，很簡單，白車因為有計程車公司和政府、法律的監管，商業保險覆蓋是100%，黑車肯定有些人是沒有買保險的。我完全是基於這一點說黑車存在安全責任隱患。
「司機素質」和「不逃避責任的態度」，黑車與白車相比怎麼樣，我不知道，我覺得恐怕都是有好有壞，有出了事主動賠償的黑車運營者，也有出了事就想逃避責任的正規計程車司機，但我覺得，這項經濟活動的運行，並不應該依賴於司機素質、不逃避責任的態度，而應該依賴於法律的規定與執行，因為這樣乘客才是有保障的，否則打車之前還要調查司機素質不成？換句話說，不管出了事，司機心裡多麼想做逃兵，法律都不能允許。
「車輛質量」方面，我想可能差距不大，但兩者的最低水平相比，恐怕白車應該略高於黑車。誠然，也有人開奧迪拉人，但白車由於有監管，所以不會有很差的車出現。黑車中也許會有不負責任的車主開輛破車到處拉人。再次強調，作為計程車的乘客，在上車之前心裡應該有100%的把握，這輛車質量過關，計程車司機不會做違法的事情，萬一出了事我是有賠償的，黑車方面，我相信其實大部分也沒有出過什麼不好的事情，但是因為沒有人監管，這個把握就不是100%的。
有一位知友給我評論說歐洲有些國家，如果你想載客，可以到有關部門做個登記什麼的，政府也是允許私營者的。我覺得這可能是黑車問題的一個出路吧～

謝謝回應，我說下我的看法。
假如不存在管制，即政府不界定「黑車、白車」，那麼資源會平等的流向運營行業，自由的優勝劣汰。
政府壟斷這一行業後，任何想從事這一行業都需要先得到許可。未經許可自行運營即為非法。
那麼資源流入「白車」，流出「黑車」，這個不難理解。
正是資源（金錢、時間、優質勞動力）的流出，導致黑車服務質量的下降，這個也不難理解。
而政府控制許可權，必然導致「白車」供給的有限。資源流入，數量不變，導致許可手續價格扶搖直上；需要持續擴大，數量不變，導致打車變難。
打車難，則「黑車」空間出現。但黑車不值得投入金錢、時間、勞動力等資源，因為投入了也會被查處。

這確實是一個以基本的經濟學問題。

我繼續補充另外一個角度。
誠然，自由運營的計程車行業問題多多。因為計程車是「行商」行業，信息成本高昂。一輛壞車或者一個壞司機，很難從外觀上發現；等發現時，已經晚了。近來幾期小妹妹坐黑車的悲劇就是極端的反應。
政府介入以後，政府許可作為一種標示使交易費用銳減：能得到許可的車況、駕駛員往往不會太差，何況還能投訴制約。
但政府的管制從標示發展到壟斷自肥時，該制度以經弊大於利。

所以，不應否認管制的經濟學意義，也不應否認管制的經濟學弊端。

@吳口丁

那麼無論是行業公會形式或者政府管制如果任由黑車存在，都不能有效驅除這部分。那麼管理成本最低的就是封死黑車。我當然承認當前政府「抽頭」過高。但是說黑車符合經濟學，簡直就是開玩笑。

1.「那麼管理成本最低的就是封死黑車」
封死黑車的成本包括限制黑車的投入和黑車運營帶來的社會便利。即使用最嚴苛的觀點來批判黑車，也不應否認儘管存在種種困難，黑車依然有相當的正麵價值。
在白車數量極端有限的情況下，黑車可以提供一部分服務。
2.「但是說黑車符合經濟學」
作為一名非專業人士，我其實不知道什麼是經濟學。
我們繼續從常理出發，白車比黑車好是盡人皆知的事情，為什麼好人選擇坐黑車，為什麼開黑車的沒有餓死？
只能說明，有些人寧願坐黑車，也不願沒車坐。

問題不是政府禁止黑車是為了謀取利益，而是政府為了一己之利而導致黑車和黑市的出現。數量管制，導致供給不足，供給不足又導致黑車出現。
延伸的問題是，既然是供給不足，為何不增加供給或將黑車轉正？這背後其實也涉及管制利益，社會效益的最大化不等於政府效益的最大化，人為製造短缺才有尋租可能，這也就是為什麼計程車數量一直不願放開的主要原因所在。
說到政府效益，直接利益只是其中之一，管制權威和政府形象也是政府效益構成。打擊黑車，既能維護現有的利益格局（雖然黑車未必能對管制下的市場帶來多大的衝擊），同時還能樹立權力的威信和政府正在維護秩序的形象。
不要只把政府當做一個管理的主體，它其實也是一個有明確利益訴求的集團。它能樹立標準確定什麼是合法什麼是非法，也能改變用雙重標準來對待合法。看看打車軟體和專車的遭遇就明白了，試圖將打車軟體納入官方的電召平台，卡死專車的運營合法空間卻高調推出自己的約租車，這更像是政府部門還是不講規則的生意人呢？

想要了解黑車，就要先搞清楚白車。

我雖然不是相關行業的從業者，但是每次打車時都喜歡和計程車司機聊一聊。

我工作的城市是一個八線城市，人口不過百萬，下轄三區兩縣。本地的計程車是起步價5元，主城區內5元基本都能到，從市區最北端到最南，打表也就是20元。

去年，市交通局新放出一批計程車，用的拍賣的方式，包括一張計程車牌照和一輛車（新捷達或者同價位的一款北京現代），八年運營期，期間可以自由轉讓，到期車和牌照都要強制報廢。拍賣成交價是多少呢？均價40萬元。

按照本地的行情，每台計程車可以招聘兩個司機，跑早晚班，每天6點和14點換班。每個司機交班前要加滿油。份子錢根據季節有所波動，但全年平均下來是每天每班100元。這樣車主收到的份子錢總額是【100元×2班×365天×8年=58.4萬】。考慮到正常水平的投資收益率和通貨膨脹，再扣除必要的保險、維護費用和其他開支，只能說是不賠不賺。所以本地的很多車主只招聘一個司機，自己跑一班，司機跑另一班。這樣的車主戲稱自己花錢給自己找個工作。

再說司機收入，一般來說，扣除100元的份子錢，以及油錢、罰款等開支，被僱傭的司機每班結餘也是100元左右，這樣每月就是【100元×30天=3,000元】。也就是略高於本地普通工人的平均收入。

附近兩個省會城市，各有特色，其中一個計程車的起步價和里程價更高，打車的的受眾也更廣。但根據我的了解，司機的凈收入沒有太大的提升，因為份子錢在這漲到了每班200元、再扣掉油錢和其他開支，也就是不到4,000的樣子，考慮到房價等生活成本，同樣也是略高於當地普通工人的平均收入。

另外一個省會城市，計程車的起步價和里程價與我們這個八線城市是一樣的。原因是政府向民眾許諾不漲價，確實，近十年也沒有漲價（只增加了1元的燃油附加）。但是，為了保證計程車的收入，計程車的數量也沒有增加。這十年間，城市建成區面積，常住人口都至少擴大了一倍。計程車卻沒有增加，這就導致了當地打車難成為了一道風景。早晚高峰必須拼車，短途不拉，長途不打表，人流量太小的地方沒有回程不去。人流量太大的地方堵車不去。司機的凈收入和之前提到的省會相差不大，也是接近4,000元。

政府對市場上的計程車牌照進行數量管制，造成供不應求的局面，直接導致價格上漲（或表現為打車難，需要加價），而溢出的這部分價格，又被某個利益集團以拍賣價、牌照租金、份子錢等方式收回。打擊黑車，就是政府確保計程車的數量管制的方式。

至於說安全性等問題，政府在計程車行業攫取的利益比起各種保險費投入、安全設施投入，可是要高得多了。

推薦一篇文章
王志安：計程車市場，公司制還是應該個體制？

簡單反駁下 @jane volterra

【黑車的車況難以保證】【黑車驅逐正規合法計程車】——如果你認為經濟行為人是理性的，那分析的邏輯起點不應是對經濟行為人（包括黑白車司機、乘客）的愚蠢進行有罪推定。如果讓一個市場充分發展充分疏導，信息不對稱的問題通過技術的進步等手段（也包括自發的制度改良）最終會傾向於解決。這個過程中，是否需要政府的參與，甚至需要政府的「強堵」，是需要論證的，在理性假設構築的經濟學體系下，不應把政府的參與當成是理所當然的，而只應該是一種特殊情形。

【政府的目的則在於最大化所有人利益的總和（社會效益）】——這又是一個邏輯陷阱——事先沒有任何依據地強制假定政府的目的的社會利益最大化，然後以此論證政府的行為是合理的，這是經濟分析應該著力避免的錯誤。經濟學的分析與政治息息相關，以前很多學者喜歡耍酷「這是個政治問題，不屬於經濟學分析範圍」。但任何嚴謹客觀的人都應該意識到，經濟政治都屬於對人的行為的研究。政府官員的行為應該是被內生決定的。如果出於簡化分析的需要而給其行為模式做一個假定，就必須給出這樣假定的合理理由。

總之，一個自然的、合理的分析邏輯應該是：如果堅持市場供需雙方是理性的，就應相信有市場有問題就有解決問題的辦法。如果認為行為人傾向於理性但不充分理性，政府這幫人更能認識到市場某個特定的不足且真心愿意解決的話，且政府運行的成本比市場自己解決還低，那可以由政府作為一個市場中內生的公共組織去解決。

謝邀

計程車是一個經典的經濟學問題。高票的一些答案有部分有一些邏輯上的錯誤，所以我在這裡詳細寫一下整個邏輯的脈絡。

假設我周末想去法蘭克福。我可以自己選擇開車去；也可以上固定的網站找同時要去法蘭克福的人，支付20-30歐元的費用，搭車過去。總的來說我和對方司機都減小了花費，對國家來說也減少了總的碳排放，是一個非常合理的資源配置。為什麼同樣的情況在中國就非法了呢？

先要從計程車的定位說起。

首先，計程車並不屬於城市的公共交通系統。城市的公共交通指的是輕軌，公共汽車以及配套的橋樑，公路等等。計程車是則是公共交通的補充，本質上應該歸屬於私人交通。但是計程車同時又因為他廣泛的服務性被納入了公用事業，在一定程度上需要政府的管理。

計程車四散在城市裡面，經營非常的分散。所以很多國家都會選擇管制車輛的辦法。也就是說司機買計程車，然後登記，營業。為了提高效率，計程車也會需要公司化的運營。比如電話叫車。駕駛員加入公司，公司搭建網路系統。乘客通過系統更快更方便的叫計程車，計程車也通過網路得到更多的顧客。

這樣的模式是有很強的競爭性的，具體經營上也是多種模式並行的。比如計程車司機可以個體運營，私營企業也可以進行集團化運營。有競爭，所以效率會相對高。市場也會自動的調節計程車的數量。

但是中國的模式不同。政府壟斷了經營權，同時把經營權交給特定的企業，司機得向企業拿車運營。也就是說：政府通過管理企業來管理整個計程車行業。而且中國並沒有相應完善的公會制度，所以計程車司機的議價能力就相對很弱，所以計程車價格會偏離市場。市場上計程車的總體數量由政府控制，就會造成計程車資源的短缺。

價格偏離市場，總體資源又短缺，那自然就會有其他人出來提供服務。為了保證政府管制的計程車行業的運營，政府自然得把這些私人營運的車輛當成「黑車」進行管制。

壟斷才是「黑車」出現的最關鍵原因。

關於這個問題，還有一個非常常見的誤解，就是「黑車」沒有保險不安全，所以計程車市場必須由政府來管。

這個問題的整個邏輯應該是這樣的：壟斷導致黑車的非法，黑車的非法又導致保險公司無法提供相應的保險服務，所以才會有沒有保險的黑車出現。

一旦政府放開壟斷，自然會有相應的保險公司來提供保險服務。

放開市場的方法很多，比如公開拍賣計程車牌照就是一個很好的辦法。

首先是定義：Illegal Taxicab Operation

就單純從market failure來講，黑車市場作為補充現有公共交通與私有交通而存在是可以被解釋的，但其創造了另外的failure。

如地域性缺失（不是所有現有交通市場上的不足都可以以黑車替代，如一些非交通要道但又偏遠的接駁站）。

又如管制不規範（無約束，在價格與安全性上都存在問題）。

再如解決「擁堵」/黑車問題的方法之一的「CAR SHARE APPs」實行的效果不佳【目前。雖然我相信市場規範後前景還是有期待的】。請自行比較「CAR SHARE APPs」與「黑車」，以及「COUCHSURFING」與「HOSTELS」。

其實從頭來說就兩點，如何定義「經濟學常識」以及「經濟學常識」在社會運行過程中的意義有多大，僅此。

個人感興趣的是，這個問題其實與gender issue有關係。

這個問題實際上是Regulation Economic---規制（或叫管制）經濟學的內容，taxi regulation也還是有很多papaer的。打擊黑車是因為政府對計程車行業採取了牌照（也有價格）的規制（管制）。政府這樣做，是計程車行業自身要求的結果，因為規制能提高計程車牌照擁有者的利潤。

有眾多行業存在規制，有的因為是「經濟命脈」，不僅規制、監管而且壟斷，比如能源、電力、通信、金融；有的因為涉及公共福利政策，比如醫療、教育。而有的是行業自身要求政府進行規制，因為進行規制能提高行業在位者的利潤。這樣的規制，便是科斯好基友的斯蒂格勒所提出的規制俘虜理論。

印象中，政府規制一個行業，是因為這個行業存在市場失靈，比如壟斷高價、環境污染（外部性）等，但實際上，有些行業希望政府規制，限制競爭以提高在位者的利潤。斯蒂格勒的規制俘虜理論研究揭示出：規制與市場失靈並不太相關，政府規制是為滿足行業對規制的需要而產生的，即立法者被產業所俘虜；而規制機構最終會被產業所控制，即執法者被產業所俘虜。

計程車行業的規制可以分2種：1、數量規制，也就是需要運營牌照，對準入進行了規制；2、價格規制，也就是政府限定了打車價格。各個國家的政府體制不同，但無獨有偶，計程車行業或多或少都有規制，主要的規制是第一類的數量規制，即牌照準入。

牌照準入，意味著進入計程車行業要政府的執照，那麼擁有執照的在位者就獲得了利益可以提高收入，而潛在競爭者支付不起牌照的價格，只能成為「黑車」。實際上，牌照準入的利潤主要落在了牌照價格上，而非計程車司機的收入上。

計程車行業本身的特點帶來了它能夠俘虜政府規制的能力。1、容易形成行業工會勢力（幫派），出租行業靠司機，司機之間容易形成幫派勢力，而打車的顧客卻是分散的，一旦形成勢力就能影響政府。2、涉及公共交通。計程車行業面向公共交通，涉及民生，這增加了與政府討價還價的砝碼。另外對於我國來說，原來是計劃經濟，政府干涉成了習慣。

計程車行業已有的在位者，為了提高自身的利潤，顯然限制競爭是很好的辦法，於是憑藉自身的能力影響了政府的立法者，得到了牌照準入的規制，進一步執法者也被產業所俘虜，開始打擊黑車，這樣以維繫牌照的價格。

計程車行業要求規制限制競爭這點，有時候還不止規制自己行業，其他的競爭者也被規制。我家鄉是個三線小城市，前幾年有個事，說大街上的人力三輪車都安裝起了電瓶，變成了電瓶車小出租了，不費人力價格便宜，城市又小多短途，於是對計程車帶來了不小衝擊。於是計程車代表們便去政府「反應」，「鬧」了不久，政府便出台規定，禁止三輪車安裝電瓶，回歸人力騎車。你說這算什麼事，犧牲消費者和三輪車從業者的利益，維護計程車行業的利益。當然就算電瓶三輪車，也應逐漸淘汰，但這樣的規制，便真是政府被「俘虜」了。

既然牌照規制在前，政府去打擊黑車，也就順理成章了。說黑車不安全、危害公共交通，那都是小問題罷了。據說北京的黑車數早就超過計程車了，也沒見天下大亂，近幾年大巴都開始拉客了。

至於說，政府為了利益去規制，政府要掙錢有更多來的快的方式，不必為了一點小利去規制計程車，為了多一點權力倒是習慣。

看了很多答案，大家說的都振振有詞的，把問題大多歸結到政府審批與市場准入的問題，我想告訴你們，這麼說只能證明寫這些答案的人根本不了解黑車這個市場，是只是其一，不是其二的說法。政府審批與市場准入的問題只是黑市亂象的原因之一，或者叫初始原因，不是問題的全部關鍵點，也不是最根本原因。

舉個反例就可以證明這個說法是錯的，那就是糧食市場的情況，為什麼糧食市場之前也是政府統一管理審批有嚴格市場准入的，之前因為這個短暫的鬧過矛盾，但是時間不長就因為政府的一些整改，而到達了現在基本沒有普通消費者因為糧食價格問題質問政府的情況。這裡的關鍵是什麼？是整改！之前有問題不要緊，每個剛出現的市場以及和市場相應的政策制度都是有一定問題的。只要跟上市場節奏整改了大家就會滿意。所以黑車的問題最關鍵不是他們是怎麼來的，而是黑車這麼猖獗，政府為什麼不做相應的調整。

回到題主的問題上，先說一個滴滴專車的事，滴滴專車這樣運營模式在交通部這個最高相關管理部門這邊是得到許可了的，不然滴滴們是不會頂著政府開設這樣的項目的。雖然交通部的表態有點猶猶豫豫的味道，對是否會對原有市場造成衝擊，和相關稅費徵收有點不放心。但是整體上是放行了的。誰阻擾的最凶？還不是地方，尤其是市一級的交通部門。為什麼他們要阻擾交通部已經放行了的東西？那麼我們得從正規運營的計程車講起。

改革開放初期，計程車這個東西開始出現，那個年代還有雙軌制的影子。所以這個東西必須要政府審批和市場准入，而且不僅僅是當時還有計劃經濟色彩的中國，紐約，香港等等市場化比較發達的地區，計程車行業一樣是有比較嚴格的審批和准入的。

所以說，政府在這個事上的最初選擇是沒有錯的。而且這個事預留了調整空間的。交通部沒有劃定過計程車的總數量等行為，都是交由各市交通部門按市場實際需要去決定每年發放多少牌照。這裡有順應市場的空間，不是沒有，所以問題的根本不在審批和准入制度的選擇，在於審批和准入制度的執行。

說到具體執行，有答案說黑車是不交份子錢的，這話外行透了。真正接觸過黑車和地方交通部門的都知道，黑車也是分三六九等。我們經常會在各個城市遇到的那些，在機場，火車站高喊市區30一位，到某某縣城50一位，馬上喊滿，上車就走的。幾乎都是要交份子錢的。不交就等著被市交通局下面車輛管理所再下面的客運稽查大隊等部門罰死吧。
以我家鄉這個城市為例，在市郊有大量廠礦，上下班趕不上班車或者做正規城郊之間客車來不及的，基本都會選擇黑車，一位是15元，一車拉4個人。廠礦一般三班制，有熟客的黑車司機，中午晚基本都可以跑上兩次往返，一次往返120元，6次720。基本車都改成加天然氣那種，燃料成本低到死。一天盈利接近600多。一個月就是2萬左右。這些最肥的黑車基本上都是在車管所和客運稽查大隊的工作者提供車輛，自己找司機給跑。一天份子錢120，油錢司機出，修車和罰款車主處理，剩下的錢都是司機的收入。所以這些人大搖大擺在機場和火車站拉活根本沒人管。
有人會問那交警不管么？其實交警理論上不管理這塊的，但是地方政府也意識到了車管所等部門權力尋租的問題，所以每年會不定期搞聯合執法，就是交警和車管所一起去打擊一段時間黑車。減少這塊的權力尋租。但是效果可想而知，沒有多長時間他們之間也抱團了。

只有那些在市區里跑零活的黑車才是真正意義上的黑車，他們不掛靠任何組織和部門，但是收入情況很不穩定。而且大家想一下，連跑黑車都靠不上組織的，他們才是這個社會真正的底層。乘客不信任，活不太好拉，同時車管所每年的罰款和處罰指標不會落到自家黑車頭上，只能盯著他們抓，於是能在這個領域活下去的都是潑皮無賴。我有一次去客運稽查大隊找我朋友去打籃球，就親眼看見一個被罰的黑車司機是怎麼去處理罰款的。他的車就一老舊二手車，估計也就是值3萬不到，被抓之後罰款定了5萬，其實根本沒打算要他交錢，就是不想讓他把車拿走，所以定罰款定的很高。他跑去和隊長交涉，隊長沒搭理他，他刷的就抽出一把刀，於是我朋友他們聽到走廊里吵鬧就都出來了。人家就明言，我扎你我犯法，我進去了老婆孩子沒人管，今天你不給我車，我就自殘。隊長說你有話慢慢說。人家根本不聽，就問你給不給車？隊長說沒辦法，這哥們起手就照肚子來了三刀，誰也攔不住。最後隊里給出醫藥費，給請護工，車象徵性罰了3000了事。所以就可以想一下，為什麼很多黑車經常出事，因為這些黑車司機本身生活就挺難了，加上長期受社會各方面壓抑，對乘客做出極端舉動可能性遠遠高於其它人群。

正是因為黑車有這麼大的權力尋租空間，所以市場上黑車泛濫壓不住，市場供給扭曲的信號一方面被權力尋租下的一些可控的非正當經營緩解了，一方面乾脆被人為壓制下去，秘而不報。較高層的決策者根本就不知道黑車市場亂到什麼程度，始終以為都是極個別現象。

而計程車運營這塊我了解不是特別多，但是接觸過的車管所的朋友也多少跟我講過，那些管理市場准入和發放牌照的部門，對市場情況他們不是不了解，但是為了權力尋租下的利益來源，有意壓制供應。所以正規計程車的數量始終跟不上市場要求，因為一旦跟上了，他們和通過他們拿到大量牌照的群體利益就嚴重受損。
比如說最早期的計程車運行還有不少是個人申請的牌照，畢竟那時候市場需求不明，行業投入較高。所以中國式計程車公司這種怪胎還不是市場主流，但是隨著市場的快速發展，計程車公司就出現了，隨著牌照越來越不好拿到，計程車公司的的控制市場的能力就越來越大了，計程車公司又和牌照發放部門有千絲萬縷的聯繫，所以司機們根本沒有什麼翻身的機會。

其實說到計程車就不得不提計程車價格問題，這個在一線城市矛盾很激烈，但是在二三線城市基本沒有什麼大問題，計程車司機在三線城市都能算得上工薪階層中收入不錯的一個群體了。所以控制的難處也在這，國家沒法統一調整價格，把調整價格的權力交給地方，地方又不一定用這些權力去剪誰的羊毛。

至於有些專家提出的參照英國對計程車進行分級管理的辦法，就是分ABC三個等級，可能是A級隨便跑，B級專跑市區到市郊，C級只能在早晚高峰出來運營。這個看起來好像不錯是吧？我曾經也這麼想過，但是被人無情的嘲笑了。我有一次和稽查大隊的那群人去打籃球回來，找了個燒烤攤喝啤酒，我就問了這個問題，我說這個要執行，對你們影響可太大了。他們直接就笑哭了！問我是不是讀書多讀傻了？
最後隊長給出正確解答，他說，你仔細想想，如果真出台這樣的規定，市場上誰最有資格去拿相關牌照，你想清楚這個，別的還要我說么？
我一想才知道所謂的經濟學理論和國家的監管調控在現實面前多蒼白，最有資格去拿BC級牌照的就是他們手裡的有組織的黑車！！！他們手下的司機相關路線都跑熟透了，客源基本也穩定，和監管部門有天然聯繫，有現成的營運車輛，他們本身的權力正好制衡牌照發行部門，那些部門一定會給他們放牌照的。天時地利人和一樣都不缺，如果執行了無非就是把現在的計程車監督部門，計程車公司，計程車司機和乘客之間的範圍和矛盾擴大了一圈而已，一切規矩基本照舊，而且最重要的是，之前的黑車坐地洗白了。
隊長看我想明白了，就直接告訴你，我就盼著那天膩，只要手裡車都洗白了，我直接就辭職不幹了，我有車有人有牌照，我坐家收份子錢和出租牌照就好了。

那有人會說，那麼審批不行，准入不行。部分擴大審批和准入也不行，那麼直接放棄這個審批制和准入制不行么？那麼新問題又來了，這樣的話，乘客的利益和安全誰來保證，出事了都找不到能對的上號的車主和司機。就算這個安全問題可以解決，那麼行業的一些基本監督和規範不可能不要了吧？抬價宰客等等不能不管吧？這個要是管的話，相關部門能把黑車罰款變成打擊非自家黑車的工具，那麼這些監管一樣可以異化成打擊手段，來鎖定部分人的利益。

那麼就沒辦法了？其實有，但是政府不敢去鼓勵，那個最有效的東西叫——工會。我說的是真正的工會，不是那種繡花枕頭樣的工會。這個我問過車管所的那群人，無一例外，他們都表示，雖然現在大多數司機都是他們熟悉的人，如果出現工會還好控制。但是計程車公司那邊一旦要是有了工會，積極組織起來抗衡利益相關者，這個事就有解了。

說到最後大家會發現，黑車這個事是經濟學上隨便拉來一個供求關係這麼小兒科的規律，就能解釋得了的么？很多事看似有理有據，你去挖一下細節就完全是另外一個模樣。
對於計程車經營，交通部在制度相關制度的時候可以說沒有根本性錯誤，甚至是參考過外國尤其是香港的先例。但是隨著市場發展，這個制度的細節被中間階層利用和擴大，和權力尋租手段相結合。這個結合出來的市場畸變物自我固化，反過來打斷上層制度制定者和最下層使用者之間的溝通。所以政府最開始在這個行業的制度中預留的調整空間完全沒有用武之地。
而為什麼糧食供應的時間後來得到解決了，那是因為糧食是最要命東西，這個板結的中間階層壓制不了上下之間的溝通，有溝通有調整，這個事情就可以解決。而地域性的計程車問題因為不要命，所以溝通被切斷了也就是斷了。

所以這不僅僅是審核和准入問題，是政府調整和市場反饋之間失靈的問題，是權力尋租問題，是底層從業人員話語權缺失問題。

這會大家就會明白所謂經濟學者是怎麼經常在判斷市場的時候出現致命錯誤的，他們總是把市場想得太簡單，以為一點道聽途說和幾組數字就是一個行業的全部。根本不知道這個行業中對一個制度和一個政策是怎麼層層利用，層層異化的。這也是為什麼很多情況下，政府做出一些和市場需求截然相反的舉動，其實都是身不在其中，而不知其味的毛病。其實經濟學裡要寫論文很簡單，無論問到什麼現象都往供求關係上套，准能過，供求關係能解釋絕大多數問題。但是你要問問為什麼供求矛盾N多年就是不緩解，估計沒人能告訴你為什麼，除非你能真正接觸這個行業。

PS.中間所舉黑車運營的案例，可以代表東北大部分，山東大部分，山西大部分，新疆一部分，廣州，湖南一部分。其它地方的黑車我沒坐過，沒和司機們聊過，所以不確定是不是符合我說的情況。哦！北京的黑車很久以前坐過，那個時候我還沒接觸車管所的人，所以不關心這個事。後來再去北京，從木樨園到西站，黑車司機問我要80，我沒敢坐！！！所以北京的情況不了解，其實北京城天子腳下，黑車的行業內部到底是什麼樣的我真的很好奇，有了解的評論里說一下。

謝邀！

因為我朝政府的執政宗旨是多賺錢，執政性質是商業盈利。「黑車」出來，哪怕再能符合當地老百姓日常需求，再符合經濟規律，就是和官府朝廷搶生意，是競爭對手，哪有留情面的？

排名靠前的幾個答案為政府洗白也是蠻拼的，但是，事情沒有那麼簡單。

在中國，城市公共交通一直是難以解決的問題，計程車問題尤其嚴重，不論是大城市還是中小城市，都不同程度存在打車難現象。靠前的幾位同學只是從外部性的角度作出一些解讀，卻沒有發現問題的關鍵在於計程車這個市場被政府嚴格管控，利潤大頭被政府部門收走。

為什麼會這樣？按理說計程車行業的外部性並沒有高到需要政府經營的地步（並非關係國計民生的大事），完全可以通過設置准入門檻、完善監管條例，讓社會資本自由經營計程車公司。那答案只有一個，就是政府管了不該管的事情，謀取相關官員的利益最大化。

這也是目前改革應該關注的領域：城市交通和城際交通。不知道交通運輸部的官僚們，該管的是不是要管起來，不該管的是不是應該退出去，有沒有想法，敢不敢擔當。

大部分回答都沒回答到點子上，主要原因是：
路是政府出錢修的，道路所有權在政府手上。

我們假設一下，如果路是私人
修的會怎麼樣？同樣會有牌照管理的問題，因為駕駛是有一定的危險性的專業性較強的活動，誰都不希望自己的路上發生車禍什麼的。會駕駛的人很多，但是當專業
的出租司機並不一定合適，加上有路況信息和客流信息的問題，所以會有出租公司，然後道路所有者給他們發放出租運營牌照。私人則只給上路牌照就OK。

所以說，出租的問題，更多的是道路私有化的問題。當然，在政府壟斷道路所有權的情況下，黑車是一種不錯的改善，畢竟是有市場需求的。

比如打車軟體之類，如果道路是私有的話，往往會允許，只要能賺錢（這裡其實已經包含了安全因素在內），效率當然越高越好，拒絕的話，流量會分分鐘被別的道路所有者搶走。但是對政府來說，所有的路都是政府的，走哪對政府來說區別不大，畢竟其不以利潤為驅動力。而打車軟體就是對其基於所有權的管制能力的挑戰，尤其對於其他的出租公司而言，他們已經取得了牌照管制下的壟斷地位，又怎麼會允許別人來分一杯羹呢？所以你看，打車軟體不但中國不允許，連美國也是一樣刁難，原因就是在這裡。

至於稅收啦，是一種理由，但不是經濟學上最主要的理由。安全啦、監管啦什麼的則完全不是理由了。

普及一個經濟學常識：經濟學要開上帝視角觀察這個社會的運轉，不要糾結道德、法律上的是非對錯。

腐敗、黃牛、黑車、排隊、貧窮、犯罪、官商勾結、賣淫，以上這些政府不能容忍的，都是經濟學中的一個可以觀察的變數而已。

問主問這個問題，說明已經具備了經濟學應該有的觀察視角了。

下面回答問主的問題：
首先，政府是什麼？政府也是這個社會上需要掙錢需要花錢的一員，而不要把政府當作一切為了社會福利的上帝視角。
那麼，a方政府、b方黑車、c方白車，這三方都是租車市場上的玩家，如果你是a方玩家，你會怎麼做呢？

ps：
1、學經濟的第一步是開啟上帝視角，來觀察經濟運行。一切都是變數而已，不糾結於法律、道德對錯。（比如：政府阻礙最大效用是道德上的錯，而黑車是法律上的錯）

2、第二步是逐漸越來越多地發現，big government或者big corporation這裡不好、那裡不好，各種各樣的不好。

3、第三步是我站隊右派了（芝加哥學派），big government非常不好，所以我支持small government,big corporation。或者反之左派（凱恩斯主義）。包括我以前粉轉不粉的薛兆豐，屬於停在第三步上的人了。

4、我不再站隊了，對big government, big corporation一視同仁，繼續回歸上帝視角。government, corporation,民眾都是社會經濟的參與者，三方博弈下才能產生最好的結果。而不是簡單的government制定規則，其他兩方遵守。任何絕對強勢的一方都有害社會福祉（比如在國內，government絕對強勢）。

5、還沒達到的水平，求提攜。

ps2：
政治上有三權分立，經濟學上也有三方制衡。
政府、商業巨頭、民眾（包括中小企業、白領藍領普通人），任何一方太強都不是好事。

前面這麼多為政府洗地的神邏輯也是醉了，核心觀點大概是例如安全等問題不是政府給指條路就沒法活。
首先一個前提，政府懂經濟嗎，政府很多行為符合經濟原理嗎？遠的不說什麼大鍊鋼鐵大躍進這類「懂經濟」，近的看各類管制各類行政審批，中央自己都說有些地方搞尋租，要禁止，你這兒還辯解政府這麼做是為了你們P民，真的醉了，政府真的制定啥政策都為人民哪裡來石油系那麼多老虎，笑啊。。。計程車行業就沒老虎？你去拿個計程車公司牌照試試？為什麼不放開？因為安全？航空公司不掉飛機是因為政府的安全約束還是因為掉了他自己會破產？
沒有約束的政府制定政策就是為了政府自己，別扯啥經濟、安全，幌子而已，不單指中國政府，各國政府都一樣。說國外的UBER，就是專業搞高檔「黑車」的，估值幾百億了，真的安全很大問題，會有人坐？會有那麼高估值？我估計比我們計程車更安全，因為都是奧迪賓士車，不比富康安全嗎？其實也有德國這樣的政府抵制的。真相就是沒有政府管制，大概率我們過得更好。看看前面有人說的以前的爛郵政和現在的快遞，你還想回到過去用郵政么？
政府不讓引進美劇，不讓隨便談論XXX不然就喝茶，XX不自由，都是因為經濟，因為為了你好？你問這個問題，首先要搞清楚政府的目的到底是什麼？再談其他問題。

政府打擊黑車--此乃正常的行為 (經濟學中沒有不是經濟的行為，所以我不提經濟行為這詞了)。
這是個要解釋政府決策者行為的題目。

1) 決策者要最大化的不是政績就是選票。
2) 自由有價，安全亦有價。

因為這個世界上，除了有經濟規律之外，還有政治規律等其它各種規律。政府辦事需要符合經濟規律，這僅僅是在一定的條件限制下才成立的。

黑車，屬於黑市（black market）的一部分,by definition不受政府管制，僅遵循市場的供需。
黑車存在可能確實會對某些人產生便利，比如山區或者偏遠地區的黑麵包或者黑摩的，他們的存在填補了交通的空白，確實是利國利民的好事，至少是「帶來的社會效益比成本大」...
可能也正因為如此，當地政府有時是放任這些黑車存在的，只要不出點特別嚴重的交通事故（此時成本明顯大於收益了），讓invisible hand出來調節一下市場當然是好的...

然而，在其他情況下，黑車存在的成本可能就要大於收益了...
比如，黑車的車況難以保證，為了盈利可能更傾向於超載等，導致社會成本上升（不安全）...
比如，黑車不納稅，導致運營成本較低，價格就可以壓到更低，導致adverse selection，驅逐正規合法運營的車輛...

一言以蔽之：黑車的存在在完美的市場中是合理的，但是政府和市場參與者的目的是不同的。
市場參與者，這裡是買方（乘客）以及賣方（車輛擁有者），目的在於最大化自己的效益（一個要盡量快，便宜地趕路，一個要盡量快地賺錢）...
而政府的目的則在於最大化所有人利益的總和（社會效益）...

john nash同志曾經教導我們說：每個人的利益都最大化並不意味著社會總效益的最大化。
所以政府有時候必須要採取措施，干預市場。
黑車就是一個例子吧...

【以上為多年以前學過一年經濟學的ise+math undergrad的回答，要打臉請輕打】

黑車不安全，被宰了連舉報都難。計程車畢竟有人管理。發達的資本主義國家也沒允許黑車營業吧

題主可以在熟人聊天的時候慢慢打聽計程車公司是誰開的，不答了。

生產資料國有，如鹽礦山之類。所以規範是為了更好的掌握控制資源。另外統一化便於管理，就如沒有車的道路也要交規一樣，防範危險