大城市疏解人口能緩解擁堵嗎？

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大城市人口多、密度高，適當疏解中心區人口去郊區和新城，並在相應的區域增加就業崗位，可以緩解城市的擁堵嗎？讓更多人就近工作的城市可能實現嗎？

話說上世紀末的某一天，位於人民廣場的上海市政府忽然提出了一個問題：「市中心的人怎麼越來越多啊？感覺好擁擠好堵車。伐開心。哪能辦？」

說時遲那時快，座下有某專家近前言道：「既然市中心的車太多了，人也太多了，那大家就不要都擠在一起嘛，明明郊區風景優美人煙稀少環境宜人，把市民們都遷去那裡。這樣一來，市中心人少了，自然就不擁堵了嘛。」

市政府聽聞大喜，於是做了一個愉快的決定：「市民朋友們，你們不要在市中心待著了，都去郊區那裡幸福地生活吧！」

於是，一系列的人口疏解的政策出台了，其中主要包括以下幾項：

1，嚴格限制市中心的居住用地出讓和住宅建設；

2，對市中心進行大規模舊城改造，把舊區居民拆離市中心；

3，在近遠郊各處興建大型居住社區，以承接新增人口與市中心遷出人口。

4，在郊區建設獨立新城，增加就業崗位。

疏解效果如何？看圖便知。下圖是上海市五普到六普各個街鎮的人口數量變化（綠色表示人口減少）。

我們不得不欽佩上海市政府強大的執行能力。在全市人口高速增長了近30%的巨大壓力下（從2000年的1800餘萬增長到2010年的2300餘萬），在城市近郊區及新城人口大部分都有可大幅增長的情況下，而市中心（除了浦東以外的內環線以內區域）的人口數量竟然硬是被降了下來。我們不能不說這是可以載入史冊的人口疏解的大勝利。

是的，人口疏解成功了，那麼擁堵緩解成果如何？

請看報道《全國50城市上班族通勤調查》。

該報道提到：2014年上海以平均通勤距離18.82公里居全國第二（北京以19.2公里居首，優勢有限請帝都加油保持），平均耗時51分鐘。從2006年到2014年，上海人均通勤時間分別增長了42%。全市道路交通平均車速下降了13%。見下圖：

咦，說好的不堵車呢？不是說人口疏解了就不擁堵了嗎？

事實上，要理解人口疏解與交通擁堵的關係，我們需要回到概念的本質來探討。交通擁堵是什麼？它是：在某個時間段內，在一定空間範圍里由於交通供給無法滿足出行需求所產生的一種現象。

因此，我們可以從相關關係上進行簡單的歸納：出行需求量 = 出行次數*出行距離，擁堵程度與出行需求量和交通供給有緊密的相關關係。因此，在某個時間和空間內，

擁堵程度∝ （出行次數*出行距離）/交通供給。

也就是說，擁堵程度與出行次數和出行距離是正相關的；而與交通供給是負相關的。而在這三個指標中：出行次數，一般與城市總出行人口和人口結構有關；交通供給，一般與城市的交通基礎設施投入及管理水平有關，而這兩個指標與人口疏解的關係不大。那麼人口疏解是否能解決擁堵問題的關鍵就在於：人口疏解政策是會讓出行距離變得更長，還是更短呢？

在理想（從田園城市開始）當中，偉大的城市規劃者們總是希望把人們從市中心搬遷至郊區，然後在那裡建立起一個自給自足的新城，規模不大，出門方便，有工作有房子有配套有環境，人們在那裡安居樂業，沒事打死也不來市區。在這樣的理想模式下，出行距離當然會下降。整個城市的擁堵程度當然會緩解。但是，現實呢？

以上海引以為傲的軌交系統來看吧。我們選取上海軌道交通某工作日早高峰客流的數據製作出下圖。

可以看到，工作日早高峰時段（早7點至9點），除2號線外的所有軌道交通線路，均呈現明顯的高擁堵單向客流（顏色越紅，流量越大）。其中1號線、3號線、9號線、11號線都顯示出了相當嚴重的客流不均衡度。

那這些擁擠的客流都是去哪呢？

我們通過軌道交通刷卡數據，整理出下圖（軌道交通出行的OD分布圖）。

通過分析OD分布規律可以得出每兩個站點之間的關聯度。相互來往人數越多（在圖中表現為顏色越紅），表明關聯度越高。從上圖可以看到，無論是市區的站點、還是郊區的站點，其關聯度最強的指向只有一個，那就是市中心；也就是說，無論人們在哪個站點擠上了地鐵，他們大部分的出行目的地只有一個，那就是市中心。

以寶山區為例，我們再深入看一下。根據軌交刷卡數據，區內工作日早高峰內搭乘地鐵平均流出19萬人（根據軌道交通分擔比，我們估算寶山區竟有100萬人外出工作）。而根據全市所有站點的OD分布，寶山區人口前三個主要出行目的地依次為黃埔、徐匯、浦東，三者之和共計54%，市中心八區和浦東之和更是達到81%。如下圖所示：

相類似的，9號線沿線的松江，在早高峰也是呈現同樣的特徵，出行目的地中市中心八區和浦東之和佔到71%。

早高峰那麼多人出行去市中心，都是去幹嘛呢？為什麼不在政府規劃好的新城（寶山和松江都有新城）里安居樂業，過著「出門方便，有工作有房子有配套有環境，沒事打死也不來市區」的幸福生活呢？

答案很簡單。他們要去市區上班。

我們根據第二次經濟普查數據，製作了上海市生產性服務業的就業崗位分布圖：

結果很明顯：生產性服務業的就業崗位高度聚集在市中心。除了浦東張江，其聚集的範圍連中環線都沒突破。我們再把這張就業崗位分布圖和軌交早高峰各站點出站人流量圖（深色點代表出站人流量的強度）做個比較：

是不是高度一致？沒錯，這就是魔都每天早高峰擠地鐵的人們的目的地——上海各類高端服務業就業崗位所在地：市中心。

總體而言，在高端就業崗位仍然集聚在市中心的情況下，即使市中心人口數量減少、密度降低，人口得到了疏解，但被疏解的群體依然需要每天通勤至市中心工作。因此，疏解人口本身只會大幅度增加居民的出行距離，從而加劇城市的擁堵程度。

那麼，我們進一步思考，在人口疏散的同時也疏散就業崗位，是否能緩解擁堵問題呢？

是否能緩解我們且放其後，問題是，上海市政府是否有能力疏散高端就業崗位？

事實上，對於疏解中心區功能，大力發展周邊新城這件事，上海已經努力多年了。從口號到實踐，各種手段都在使用，減稅，補貼，供地，無不用其極。結果呢？

我們用三張圖來說明。

第一張圖：00年至08年期間上海新增生產性服務業企業的空間分布圖。

雖然新增的企業還基本上集聚在中心區，但是周邊郊區新城貌似也有了不少的增長嘛，功能疏解，效果喜人！

第二張圖：00年至08年期間上海新增生產性服務業就業崗位的空間分布圖。

怎麼回事？在就業崗位方面，本來長勢喜人的郊區忽然就稀疏了下來。

再看第三張圖：00年至08年期間上海新增生產性服務業企業營收的空間分布圖。

郊區在哪？…….

我們再全部對比看一下：

是的，政府努力地在中心城之外的地區（以新城為主）鼓勵高端服務業的發展。通過補貼，減稅，供地，等等，試圖對市中心服務業功能進行疏解。有效果嗎？當然有，企業會去的，它們去註冊（去領補貼啊，註冊一下而已）。但是人會去嗎？當然不會，誰去那上班啊。自然，錢也沒來。

可見，即使強大如上海市政府，有些事情，也是辦不到的。

為什麼呢？因為所謂疏散，是經濟要素的空間移動。在這個問題，企業比人要堅定的多，它們遵循著更嚴格的空間密度規律。

見下圖：

此圖是根據經普數據分析的上海四個主要產業部門就業密度在空間上的分布特徵。其中，金融行業高度集聚在市中心3km處，其次是文創，8km，再次是科技，12km。從規律上看，未來上海核心發展的這三大產業都不支持在城市外圍集聚。向郊區新城疏散就業崗位，本質上就是逆市場規律而行。

值得一提的是，製造業則是一條更平穩的曲線，在距離市中心15km之外，還能有一個新的高點。事實上，只有製造業能夠在城市郊區保持其就業密度，同樣地，也只有以製造業為主的產業新城才能夠實現人口疏解和崗位疏解的雙重目標，很可惜，製造業從業人員佔比已經從2000年的37%持續下降至現在的30%，它已經不再是上海未來就業的主要載體了。這是另外一個話題，不再展開。

市場的規律是很頑固的，高端服務業就是無法離開市中心；它們只選擇在城市中心聚集，儘管聚集的尺度略有差異。

所以，即使上海市政府強大到能夠打敗市場規律（我相信多花點錢肯定辦得到），真的在城市外圍地區發展出新的服務業就業的集聚區域，在遠郊新城實現了某種程度的自我平衡。但只要市中心的就業崗位數量不隨著人口疏解而減少，交通擁堵便只會持續加重。

無論是市場規律還是國際城市經驗都告訴我們：一個以服務業為主的國際大都市將不可避免地仍會保持其市中心就業崗位的高速增長和持續集中。即使是被學界認為新城戰略非常成功的東京，在過去的十幾年中，其崗位的空間集聚度仍然在不斷加強，崗位總體上仍然呈現空間極化的趨勢。如下圖所示。

回過頭來看，但上海市政府又是否能夠（或者說有意願）來減少市中心的就業崗位數量呢？

對於這個問題我們無法回答。

但是，

我們所看到的是，僅2013年一年上海中心城區便有約1000萬平方米的辦公商業建築竣工；我們看到的是，中心城區還有約100平方公里的工業地塊有待更新為辦公和商業功能；我們看到的是，市中心還有繁重的舊城改造工作（僅虹口一區就有500萬平方米的拆遷量），那些拆二代正等著這些舊區變成更有價值的商業開發……

這一切，都會讓上海的市中心變得更有活力，也會給上海的市中心帶來更多的就業崗位。

上海就是這樣一個城市。

在這樣一個城市裡，假如我們依然嚴守人口疏解的政策，嚴格控制市中心的人口，使郊區（包括新城的）人口不斷增長擴大，我們會得到什麼？我們不會得到傳說中的「田園城市」。我們只會得到一個通勤距離越來越長的城市；一個綜合交通不堪重負的城市；一個無論你修多少地鐵到郊區早高峰時永遠都是一邊擠不上一邊是空車廂的城市。一個越來越擁堵的城市。

最後正式回答一下題主的問題：

大城市疏解人口能緩解擁堵嗎？不，人口疏解，讓城市更擁堵。

就是這樣。

個人認為，排名首位的答案是錯誤的，一是結論錯誤，二是數據模型錯了。

數據很專業全面，非常好，前一陣子如果我們公司投了廣州交通局的標也會做類似的主題研究，不過都沒空投，後來我還專門問了網上的朋友，可以嘗試手機基站信號掃描、公交刷卡分析、關鍵點布置wifibox追蹤手機，理論上資源都是可以整合到的，上海去年其實已經在做了。

回歸正題

結論方面你的結論只提到了上海的情況，俺記得郎咸平前年在財經郎眼說過這個問題，我還專門找了資料，很多權威學者的結論是，倫敦等歐洲城市的要素疏散效果是很明顯的。

另外數據的解讀俺也有不同的意見，請商榷:

1，人口疏散不疏散那個更堵？是不是要算一下兩個情況的總值對比？而你似乎僅僅算了通勤的值就下了結論？那麼老居民買菜上學看病機場出行旅客等等需求呢？傳統的人口疏散理論不僅僅是人口，更加是資源的分散，而且總人口也是增長的，你怎麼知道不是總人口一直都在大增影響而是因為疏散人口的影響導致更堵呢（提都沒有提到，這樣看來你根本沒有分離過這些變數，直接看因變數就下結論了，不足為信啊），能不能減去這麼多部分的影響再去對比啊？所以我覺得控制所有影響變數，算出兩個值對比是必須的，不然即使我認同你建立的模型，我也會對你的「人口疏散直接讓出行更堵」的結論將信將疑。。。。

2.人們的出行距離越遠，出行越多，就越擁堵？這個說法絕對是錯誤的，是否擁堵只取決於整個線路網瓶頸節點的運能是否足夠一個指標，而不取決於什麼總人次出行距離啊，那些都是次要的非直接的籠統的指標。另外顯而易見的，如果把你圖中郊區的那些人30％往市中心挪30％距離，恐怕只會更擁堵吧？不信你可以建一個模型算一下兩個結果(我能吐槽你的模型太簡單嘛？)，因為你似乎忽略了時間變數，人在郊區的地鐵車上暢通的坐著一小時到達總比在市區堵著半小時到達好吧，郊區房價更低啊，擁堵它規律是單位面積多一點人擠一起反而系統運能更低的，不是嗎？

3、你模型的擁堵指數居然不是用幾何層面的密度和瓶頸來算(您加了一個條件挺良心的)，舉個例子吧，極端的你可以在紙面上畫一個隨意方向的小一點的井字形和一個全往中心的更大的x形，前者各種交叉，後者長驅直入，那個運輸模型更高效？哦上海這麼複雜貌似要用計算機來算吧，我擦。。。

4.俺同意，新建的各個社區當然人口是疏散了，讓人通勤的長度遠了，這樣市中心的寫字樓也更多了，有人都跟我吐槽說他妹的不在體育中心租根本請不到人，經驗告訴他們從成本來說租中心反而更便宜(那些計劃搬出去的要小心了呵呵)！那麼根據我剛才的井vsX模型，是不是上海的X模型未來更有優勢？？您現在說上海人口疏散的失敗是不是為時尚早？這才實施了幾年？而且市中心往外輻射的話，運能效率肯定是更高的，因為只要政府在未來幾年裡興建大型的超強運力的軌道交通和快速路聯通各個衛星社區和市中心(比如brt比如混編地鐵比如新的高速路)，就能擴大現有的運能瓶頸，屆時整個人口運輸模型是不是更高效？

5、你會發現，交通的供給和需求是相對的，也是因為公共交通的發達，導致整個城市的通勤人口的承載力更大，郊區的房地產更發達，創造了更多的出行需求，這個變數沒有分離吧,你看，現階段中國那個城市的地鐵和公交不是越來越發達，結果建起來之後反而又促進了出行需求呢？那你能說人口遷徙是屬於政府有意識的結果嗎？而不是市場的結果？市中心那麼貴，誰特么願意住啊，你能不能把全世界處於這個發展階段的城市都拿來對比，看看是不是都是市中心越來越少人的，還是上海腦殘的城市規劃和人口疏散的結果。

如果有做過這方面的課題的人是否可以分享一下看法，如果高票答主肯分享數據，俺也可嘗試撿起來好久沒用的知識寫幾個方程組咱一起學習交流下。。。

我們都知道一個道理，逗狗的時候，與其把狗抱過來還不如拿塊肉把狗吸引過來。政府費勁大力把人口挪到郊區去住，不如把集中辦公的企業外遷，人口自然就外移了。

解決不了。最好的辦法是控制外地人就業。沒有在北京讀書工作的人員不能在北京就業。外地人就都回家了

真為知乎的高大上著急。

首先，來回答這個問題，答案是不能。

按照現在黨國精英的思路，只會是越來越多的候鳥式衛星城。這裡的人們白天呼啦啦全開著車，或擠著公共交通工具往市中心移動，到了晚上又反方向呼嘯而回。

為什麼啊?

因為從規划上來說，這種城市規劃就是錯的。

因為城市是一個巨大的生命體。決不僅僅是—棟棟的高尚住宅，樓盤小區，寬闊的八車道，巨大的茂。有了這些也只不過是—個人有粗大的骨骼，主要的肌肉和主動脈主靜脈而已。

而—個人要活起來，還要有器官，筋，無數微小的毛細血管。城市亦如此，規劃一個新區絕對不能只在圖上橫平豎直的畫上條，擺上方盒子就完了。

大家去看看現在大中城市的新城區，那是給人生活的么?只是給人睡覺的罷了。
說句不客氣的話，黨國精英，各路城市規劃者就是給汽車人操壞了腦子。

美好的城市應該是什麼樣子的?依我拙見，應該是步行者的天堂。我們徜徉其中，有各種窄窄的街道，有無數或大或小提供我們吃，穿，休閑，玩耍的店。也有大商場，也有士多店。

而我們的新城呢?只有寬大的馬路，飛馳的汽車，一個個小區封閉的圍牆，沒有店鋪，沒有廁所，沒有行人。真是活見鬼。

這樣的以汽車為主的地方—輩子也不會有人氣。這種地方怎麼分散人口?首先所有的服務業的老闆就不會來。雖有這麼多人住在這些高尚小區里，但一沒有店面可供營業，而且跟外界根本無法聯通，外面的人被小區物業一攔，在這種地方開店根本死路—條。以前做生意的連單行道開店都不願意，因為「只能吃—邊水」，何況這種鳥不拉屎的城市。

大家都有愉快的逛街體驗，是不是那種可以在街兩邊竄來竄去的街道更讓人愉悅?讓我們再回溯—下歷史，那些繁華的市鎮，那一個興盛起來，不是先有地理優勢，然後有人家，再有街，再有市，街道是城市的魂啊!

要想把人疏出去，就—定要那地方在微觀層面小而美，而不是高大上。在這方面，政府的官老爺真做得不如城中村。

什麼叫以人為本，多想想吧。

以上。爪機答題，大家湊和看個意思。

———— —個專心致志擠在老城的人寫

新城能不能分擔市中心的壓力很大程度上取決於新城是否具有城市的綜合功能。如果是單純的卧城，毫無疑問只會增加新城與市中心的通勤交通壓力。也有一些新城以優惠政策吸引企業，試圖以工作崗位的遷移帶動人口的遷移；這的確受到了一定的效果，但據我所知，也有很多企業只是註冊在新城，實際工作地點還是在中心城區。這些新城之所以吸引力不足，很大程度上是因為缺乏學校、醫院、養老機構（尤其是高等級的學校和醫院）等公共服務，缺乏大型和高能級的購物娛樂場所。想想看，如果你在新城工作，周邊吃飯購物交通看病上學什麼都很方便，房價比市中心便宜，環境質量比市中心好，那你為什麼不去？

城市布局不合理加上交通違法的人太多，解決這些才能從根本上解決問題

其實中國大城市擁堵問題不僅僅是一個因素造成的：
1、路網不夠密集，不連通-------中國城市規劃喜歡做大區塊，但是大區塊各自為政圈地，同一入口+出口，無法橫穿區塊，導致區塊間道路無法聯通組成路網。
2、喜歡修主環路，輔路一般不連通------中國很多主環路，如北京的2環三環四環五環，主環路出口和入口少，而且設置不合理容易堵車和導致行駛緩慢，主環路輔路常常是斷開的，無法起到疏導作用，反而因為輔路車輛進入主路導致主路癱瘓。
3、職能單位和商圈過於集中中央區，這一點大家都清楚不多說
4、國內交通懲罰不夠細緻，部分違法行為違法成本低；比如低速行駛沒人處罰，不打燈任意變道加塞沒人處罰，不正確使用燈光(無故用遠光)無人懲罰。其實最重要的是低速行駛，在環路限速80 的路上開40-50的人大有人在而且造成後面車無法正常速度行駛，很多時候你會發現一條路堵了很遠，但是開到前面什麼事也沒有，只是有幾個車開得很慢，而他們前面有約300多米都沒車。
5、車多

種種以上因素導致擁堵

團支書顯然不是交通專業出身的，拿到了申通的數據，在沒有專業背景的情況下開始分析，我是申通下屬某設計院員工，可以說是軌道交通的設計者之一吧。我對此表示有很大異議。

首先，用軌交數據來驗證是否擁堵我很不服啊，堵不堵管我軌交人流量毛線關係，你至少也拿地面道路的數據來做分析吧，雖然說規劃院和交研所那邊的數據丑的不能看～～

第二，我們先看上海市城市規劃好嗎？要不是四個城市副中心的成功建設，現在市中心不堵成狗，就是這樣，你看徐匯五角場不還是很堵，話說市政院做的真不錯，這兩個節點是學習的典範。

第三，數據挖掘之類的還是要有根，我雖然對這個不是太懂，但是也曾參與過數據挖掘項目的創業，代碼也寫過不少，但都是在相關專業知識略有了解之後才開始動手的，團支書同學你這樣隨意的挖掘數據開始分析，不救成了人工版的神經網路嗎？

好吧我來說結論，要不是規劃做得好，上海遲早得像北京那樣限行，說不準還得像里約那樣堵的搬家去了。

摳字眼的話第一名的答案其實偏題了，題目問的是疏解有沒有效，而不是問目前這種疏解方式有沒有效。治堵肯定得靠疏，許多年前各地興建各種工業園的時候，我就覺得這種做法肯定添堵，上班時段蜂擁而入，下班時間又蜂擁而出，工業區建得再偏僻，都不可能「疏」。所以不是「疏」無效，而且疏得不得法。對於目前北上廣這樣的特大城市，大力完善衛星城配套設施，這樣至少老年人可以先安心養老，小孩安心上學，才能讓人想「安定」下來，也不會有換個工作換個地方以後所有生活資源都得不到保障的擔心。另外不要再建大型工業區了，想「疏」，應該是拉成線，拉成網，而不是聚成團。

拆了小區圍牆，把小區道路共享！

早前在央視的微博下提過對交通擁阻的看法，首位的這位朋友的基本思路與我的相似，他根據地鐵數據分析了人們的去向，分析了去的原因，結合市場規律提出了疏解人口只會更堵的結論，基本贊同這一結論。這個問題我覺得還是需要進一步建模分析，同時可以參考下當前自然中的河流的分布情況，提出新的運力配置方案。
忽然有種上這麼多年學，學的東西有些用的感覺。

第一個回答說得很好嘛，是問題的關鍵。邏輯也很不錯，論據充分。

關於就業沒有轉移產生的問題。

我之前思考過。
於是城市擠成這樣了，幹嘛大家不去農村發展啊。
嘖嘖。
那個因為他們沒能力支付需求啊！！！一切都是資源，資源~
事實轉移就是要修新的城市，否則大家還是在舊城市擠。
如果你要新建一個城市，必須有大量的付出——曰之成本。那有成本的錢的話，大家還不如拿著去城市裡面。因為「那裡早已經有投入了」於是…………

反正就是說對已經有投入的付加值的追求吧！

就像已經修好的舊的小學總是要擠爆的感覺（因為加人只用加張桌子除非教室插也插不進了而且上面還發錢義務教育是免費的不收錢），但是新修學校又需要這麼多錢！還有老師也限制增加（因為需要發工資)。

真是公地悲劇啊~~（你們也可以不要聽我亂講）（請無視）

貌似上面是提到距離近（密度高導致擁堵），現在是距離遠（密度低）仍然擁堵。

因為沒有減少人的總移動量吧。………………

由此看交通如果降個維度看，就是移動量的問題了。如果我們都不出行。家+公司+購物又在一起的話，絕對也不會堵~（只需要物資運輸）

還有個體移動量增加會有更多的人買車、車的體積是比人、自行車、電馬兒的體積大多了……

（你們可以不要聽我胡扯，我只不過在思考剛看到的答案而已）

個人覺得不行。解決交通擁堵，應該通過減少人們的日常生活，上下班的出行距離。

東京已經3000萬人口，沒見什麼問題

墨西哥2000萬人口，也沒什麼問題

任何問題，交給市場就是屁大個事，交給政府就是天大的事情

你說水，南水北調有水，即使沒有，需求在那裡，你願意15一噸，海水淡化就解決問題了。

你說教育問題，你把老師工資提高20萬30萬，自然會有更多學校

你說醫療，你把醫生工資提高50萬，自然會有更多醫生

不過這樣一來，低薪土著就徹底邊緣化了

北京該不該限制人口？該！

人太多了，遠不止5000萬

但是，該出去的是誰？不是全國各地的北漂，而是那些在北京無所事事的土著，佔了房子，沒啥本事，物價一漲就鬧事。

你說你限制外地的三無人員，農民工，小販我贊成，但是有本科學歷碩士學歷的不該歡迎嗎？

這些本地土著，沒啥高收入，靠房子就牛逼。而他們最怕物價漲價，作為一個國家最核心城市，北京的物價便宜得不正常。如果北京的物價比如吃穿漲上去了，這些土著自然就離開。

你降低北京物價，結果必然是房價上漲。

說什麼教育啊，醫療啊，都是鬼扯。

交給政府就天大的事情，交給市場就屁大點事，東京3000萬人，沒見什麼醫療教育有問題。

擁堵的本質是什麼？！
不合理使用交通工具導致的

個人覺得可行，看看春節期間的北京，非北京人都撤了，北京瞬間不賭了