汽車車身是越硬越安全嗎？
朋友經常說神車的車身硬，膏藥國車的車身軟，所以神車比膏藥國車的安全性好。是這樣的嗎？
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與其擔心鋼板厚度不如繫上安全帶！
車身「硬」要分成兩部分說，一個是表面覆蓋件，一個是車的框架。表面覆蓋件相當於人的皮膚，或衣服，框架相當於骨骼。
在事故情況下表面覆蓋件承受的力遠遠在能承受範圍之上，就好比皮厚的人從樓上摔下來內臟損傷比皮薄的人小么？或者穿羽絨衣的人從樓上摔下來受傷程度會比穿秋衣秋褲的小么？
表面覆蓋件和衣服一樣，對於小磕小碰有保護作用，對於事故無能為力，可能穿的厚的走路撞到桌子沒那麼疼，採用金屬覆蓋件，有防撞梁的車倒車碰到障礙物，表面受損比塑料覆蓋件，沒防撞梁的車要小，可是遇到稍微大一點的事故，時速20公里以上的，覆蓋件的厚薄對車整體的保護就完全沒有用了，不管是撞到人還是車還是固定物，這個力遠遠在表面覆蓋件的承受力之上，不管0.1厘米還是0.5厘米的鋼板都會毫無意外的嚴重嚴重變形。
輕量化是汽車發展的重中之重，這和能耗有直接關係，隨著電子設備的發展，倒車雷達，倒車影像，剎車輔助，防低速碰撞功能越來越普及，以後這種小刮小蹭會逐漸消失，減重要比減少皮毛事故的損失要重要的多，比如寶馬現在幾乎全系翼子板都用複合材料了。
再說骨架，並不是硬碰硬就可以的，大家可以想像一下，如果要把雞蛋從高處扔下去還想完好無損三種包裝方式，1、用鐵盒直接裝，2、用紙盒，只有下面放厚厚的柔軟的報紙或泡沫，3、紙盒裡面有足夠相對軟的東西、可以把雞蛋上下左右前後都固定住，像家電的包裝一樣。
第一種雖然鐵盒很堅固不會變形，但是裡面的雞蛋一定是會碰到盒壁碎掉。第二種情況好一些，雖然紙盒可能會有形變，但是有緩衝碎的可能性比第一種小，可是雞蛋如果在裡面沒有固定住，亂滾也有可能破。第三種是最理想的，只要紙盒的形變程度沒有大到擠壓雞蛋的生存空間，雞蛋就不會有事。在事故中人就像上文中的雞蛋，車就像外包裝，碰撞時不是車身形變越小越好，車身有一部分要形變來吸收能量，否則巨大的碰撞能量就都傳遞到人身上，人一定受不了，會像鐵盒裡的雞蛋一樣。二戰時期軍用車設計師在調查時發現，裝甲車出事故時車雖然沒什麼事，可人員死傷嚴重。
上文中說的第二種情況就相當於開車不系安全帶，雖然有外殼的保護也有緩衝可是依然危險。第三種情況就像一輛現代的汽車，車內成員系安全帶，車要有緩衝空間，否則沒被吸收的能量會使乘客受傷，乘客要在座艙內固定好，否則撞到內壁也會受傷。
現代汽車一般都是發動機艙用普通鋼材，為了可以形變吸收能量，成員艙用高強度鋼材保持形狀不可以有太大的形變擠壓成員生存空間，同樣車頭短的車最好是設計下沉式發動機，碰撞時發動機向下而不是直接侵入成員艙，轉向桿也要設計成會折斷的，否則直戳駕駛員胸部。。。
如圖所示，絕大多數車都是成員艙重要部位用高強度鋼材（紅色和粉色），保證成員的生存空間，黃色部分是強度稍微高一些的鋼材，其他地方綠色藍色用強度相對低的，為了碰撞時形變吸收能量，並且分散能量。
一台現代汽車一萬多個零件，凝結了數百甚至數千專業人士精英階層的心血，不是老百姓之間品頭論足互相交流就能懂的。對汽車安全性感興趣，請關注各大碰撞測試各廠商的成績，不要輕易相信民間反智傳聞。
這個答案最近又火了，看了評論，有些人真是莫名其妙，什麼年代了，又扯到「日系」，「德系」上。德系就不吸能了么！？吸能車身是賓士在上世紀50年代年代提出的好么！
第一款系能車身是1959年推出的賓士W111（相當於現在的S級）。
成員艙盡量堅固，前後盡量吸能，把能量盡量均勻的分散到整個車身上，這是全世界！所！有！正！規！廠商都在做的一件事！
先吐槽一下，這個問題簡直是月經貼了，我都懷疑是小編化名提出來拉人氣的...
一般大家口中的車身軟硬，指的都是車身覆蓋件的表面剛度。也就是拿手按按車門啊、發動機罩啊、翼子板啥的，長得高的還會按按車頂。就像這個視頻一樣: 到底是日本車按下就這樣了！雷克薩斯 LX570
針對這些客戶，汽車廠在設計時會考慮模擬他們用手按上去的情況，對外板剛度進行校核，也就是模擬手掌大小的載入區域，施載入荷，評估位移以及是否出現失穩，還有一種專門開發出的測試設備用於測量表面剛度。
具體的測試和評價主要是通過競爭車型對比，以大部分消費者認為較好的那些車型作為設計目標。確實，大部分日本車廠在這方面表現平平。
通常會在一個面上選擇十幾個點進行測試
得到的結果大概如下圖所示，其中ABCD幾個點明顯比較好一些，FEG就比較差了，還出現了失穩現象，也就是手按起來會有Duang~的響聲
那改進方法呢？就是在軟的位置貼一種烘烤後會變硬的膠片，提升手感。
那這個性能跟安全有什麼關係么？我覺得基本沒有吧，手按按能載入的力量大概50N-100N吧，而行人保護的頭碰發動機罩時，承受的載荷應該有2-3KN ,根本不在一個量級上。因此也不要用這個來衡量是否會對行人保護有幫助。至於高速碰撞，更加沒影響了。
那剮蹭時的鈑金與油漆呢？手按上去是彈性變形，與材料的彈性模量相關，而不管什麼級別的鋼材，都是一樣的。剮蹭後出現需要做鈑金的情況基本上都是塑性變形，與材料的屈服強度相關。當然，外板越厚，手按上去剛度會越好，剮蹭後的變形也會越小一些。不過目前主流廠家的覆蓋件厚度都差不多，什麼日系、美系、德系都一樣，所採用的材料級別也差不多。一般說來，高端的車子還會越薄一些，反倒是低端車，受制於加工工藝，沒法做的很薄。
汽車外殼和安全性沒啥關係
這個問題的答案很簡單：
該硬的地方越硬越好，比如A柱，越硬越好意味著駕駛員被擠壓的概率更低。
該潰縮的地方要恰到好處，恰到好處是什麼意思呢？如果是一輛福特猛禽，那基本是多硬都不嫌硬，如果是輛小飛度，那就要軟一點，要潰縮吸能，因為如果和猛禽對撞，瞬間，猛禽是時速六十變時速二十，你飛度是時速六十變時速負二十，要是不潰縮，車裡的人必然掛了。
不是
現在先假設一個情景
體重50kg的你駕車以20m/s在路上行駛，然後發生了車禍，你悲催的撞到了牆上。
在碰撞過程中遵循一個動量定理，藉此情景做一個運算。
由Ft=mv，50*20=Ft，假設碰撞的整個過程用了0.25s，那麼你需要承受4000N的力。
4000N的力啊，整整400kg，泰森的拳力就900kg，這就差不多算是半個泰森打了你一拳，那滋味估計沒人想體驗。
既然如此，如何減小產生的力那？顯而易見的，在衝量為固定的1000時，需要增加時間來降低力。如果能把時間延長到1s就只剩下了100kg，延長到10s就只剩下了10kg那10000s那成0.1kg了，這時候就變成了泰森撓了你一下。
不過顯然吧時間延長到10000s來經歷一場車禍是不現實的，但是為了安全考慮，仍然要延長時間來降低風險。
那降低時間的辦法一般常見的就是安全氣囊，那東西的彈性可以很好的延長時間，除此之外就要從車的材料上考慮了。
假如你的車超級堅硬，硬到不會形變，那你碰撞要用多長時間？
由於碰撞時你從運動到靜止的過程，這個過程被你車頭的形變用時決定，如果你車頭非常硬，那麼碰撞時間就會特別短，進而造成要承受巨大了力，帶來不小的安全隱患。所以才說並不是越硬越好，也需要讓它適當軟些，以延長碰撞的時間。就像一個人悶頭往前衝撞到牆和撞到海綿上一樣。
首先要找問題的一個錯誤，汽車安全的軟硬的說法只是大家通俗的說法，會容易產生誤解。軟硬準確的意思就是鮮豆腐和凍豆腐的區別，而在車身上的軟硬是指車身的剛度問題。也就是抵抗變形的能力上的問題，這麼討論問題才能得出準確的結論。
車身剛度大，最直觀的表現就是把車得對角線的兩個輪子支撐起來另外兩個輪子懸空，這時車門可以正常開啟和關閉。而車身剛度小的車，車子會因為自重而變形，有的會門開了關不上，也有的會關上了開不開，還有更牛的關著的門開不開，開著的門關不上。
而車身剛度對駕駛員的最有效的保護機制就是儘可能的保證駕駛艙不變形（不太可能），或者駕駛艙小變形，使車子在你逃生或者被救援的時候車門可以順利開啟。如果翻車，也可以儘可能的支撐你的頭部空間，從而減少因駕駛艙變形而對駕駛者以及乘客的生命安全的危害。
我上面所說大多針對駕駛艙得剛度對生命安全的影響。接下來要說的是發動機艙以及行李艙（如果是兩廂車也會有類似的原理）對生命安全保障的作用機理。
發動機艙以及行李艙作用機理差不多以下簡稱「他們」。
他們並不是剛醒越好越優秀，相反，在發生碰撞的時候他們要「軟」，也就是不能用強度太大的鋼。比較好的方案就是在車的前後應用潰縮吸能的車身結構，以便在發生撞擊的時候吸收撞擊的能量，使傳導到駕駛艙等能量儘可能減小，湊而保證駕駛者的安全。
最後我們在回到問題，汽車越硬越安全么？
在駕駛艙的這段剛度越高越安全，在前後吸能區這一部分，能吸收越多能量的車越安全。
就為什麼越貴的車越安全這一問題，很簡單啊，想要車身剛度大，必須要用優秀的鋼材或者一些其他的優秀材料，而性能高的材料的價格當然也不菲，還有吸能的鋼材也是一樣，價格都非常貴。不是說價格低的汽車設計師怎樣，就那些錢實在是用不起高性能的材料，自然就不如貴的車安全了。這就好比哪家手機廠也不會給200塊錢的手機安裝康寧大猩猩三代的屏幕玻璃啊。。。
個人淺見，往大神指正，不勝感激。不喜勿噴。。。謝謝
就本人所明白的知識給大家通俗的解釋一下。
首先明確所謂的安全是指對車內的人的保護是否到位，如果車禍導致車輛報廢而車內乘客都平安無事，那麼這輛車的安全性是很高的；相反，如果車輛無大礙但車內乘客全部死亡，那麼這輛車的安全性則極低。
下面闡述大家關心的軟硬問題。以人為中心，第一層，與人接觸的地方應該盡量的軟（座椅，門板上的軟質材料等等），因為人的肉體之軀和鋼鐵硬碰硬必定自己受傷，只有軟的東西包裹住身體才能減小傷害。第二層是車的框架，這一次應該硬，因為這一層也就是車身框架是要支撐整個車輛的，如果框架軟了那麼整個車輛就變成易拉罐了，跺一腳就癟了。第三層也就是在外面一層，就是車的外殼到車架這一部分（例如引擎倉和後備箱），這一部分應該軟，因為當碰撞發生時，當這一部分被壓縮的時候，車身的動能就會被壓縮的過程所吸收，從而傳導到人身上的能量就會小，就能夠保證人的安全。
最後打個比方，一個人抱著被子奔跑著撞到牆上，而另一個人抱了一個鐵盆以同樣的速度撞牆，看起來被子被擠扁了而鐵盆沒事，但抱著被子的人沒事，而抱著鐵盆的人可能已經骨折了。
總結：以人為中心向外擴散，依次為軟硬軟，這樣才能夠把人保護好。至於題主所說的外殼，只要別一拳能打出個坑來就好！
這麼理解是不對的，我從車身設計角度談一下我的看法。
我們都知道了，車身骨架是決定車身安全的重要因素。而車身骨架的設計應滿足剛度和強度的要求。低剛度會導致門框、發動機艙、行李箱口等變形，易引起構件出現裂紋甚至疲勞斷裂。而且低剛度由於固有振動頻率低，易發生結構共振和聲響，並削弱了結構接頭的連接強度。
我們知道，在設計車身時，對桿件的設置是十分重要的。我們常見的主要承載件如A、B、C柱，門框上橫樑、加強板（門、蓋鉸鏈處，鎖扣處等）等，是車身的主要承載件。這些承載件應該有足夠的剛度以及強度，並構成一個連續完整的受力系統。
這就需要引入一個專業理論問題了：桿件截面形狀與剛度的關係
薄壁桿件的截面形狀對其截面特性有很大影響，與剛度有關的截面特性是彎曲慣性矩 I，扭轉慣性矩 Jk 等。
薄壁桿件的截面形狀可分為閉口和開口兩類，他們的截面特性有較大差別。
例如，對於閉口截面，扭轉慣性矩 Jk＝4As×As×t/s，式中 As 為板料厚度中線所圍成的面積、可見，中線周長 s 一定，材料厚度 t 一定，抗扭慣性 Jk 與 As 的平方成正比，而截面形狀無獨立意義，所圍面積大小則很重要。圓形截面對抗扭最有利。
下表為材料面積 A 相等（周邊的長度s 和料厚 t 均相等）而形狀不同的截面特性的比較示例。表中分別表示對主慣性軸 y 的抗彎慣性矩和抗彎斷面係數，Wk 為抗扭斷面係數。
可見,在材料面積A和壁厚t保持不變的情況下,閉口截面的抗彎性能稍次於開口截面，但閉口截面的扭轉慣性矩要比開口截面大多了。因此，從提高整個車身和構件的扭轉剛度出發，宜多採用閉口截面，但是還需要考慮構件截面的其他因數，如結構功能、配合關係以及製造工藝等等，因此，實際車身骨架構件的截面形狀往往是比較複雜的。暫時說到這裡，上面只是關於車身設計的一個例子，從中就可以看出，一個簡單的開閉口選擇就會對車身的力學性能產生影響。車身安全性是很多因素共同導致的，車身硬並不能直接說明問題。
神車這硬度真的是笑死我了。
不是越硬越安全，但是中國的保險公司大多數時候只修不換，或者說不到完全沒法修的時候堅決不直接收購報廢車，所以車身硬點還是有好處的，小事故無大礙，二手車價不影響
不不，簡單說，車身蒙皮的硬度和車耐不耐撞無關，但是我還是不建議你買那種一按下去就duang~~凹下去的車。
稍微有點擦碰就一個坑，你看著能爽？「硬」在工程上的意思和題主說的硬應該不一樣，題主的硬意思是抗變形能力強並且韌性高。
對於汽車的側面和後面當然是越「硬」越安全啦，因為汽車只會高速前進時撞擊別人，側面和後面是被人撞的。
被人撞，當然要硬要抗住。撞別人的時候，要儘可能的吸能。
不過這個車頭吸能能力(和安全性一致)是一種強度和韌性的綜合效果。不能用硬和軟來形容車頭的安全性，就如同不能用一個人的高矮胖瘦來形容他的跑馬拉松的能力一樣。非專業人士稍作淺答，如有錯誤請直接指正
首先題主對於車身的指代有些過於泛泛，如果要使指「鋼板」的話，那答案是對駕駛者安全沒有任何關係，相關部位對行人安全有一定關係。而且現在好多車都是「鋁板」了。
來源：AUDI A3 Sportback e-tron
切入正題
車身結構的軟硬其實本身從中文角度說就是不明確的，既可指Strength也可指Stiffness
Strength主要看使用的車身鋼材質或鋁材質的類型或級別。許多德國的廠商會發布類似如下的分解圖：
其中紫色的部分，幾乎在所有車的B柱（便宜車不好說啦）的位置都會使用的熱成型超高強度的鋼材保證側面衝擊的安全性。
但是光是有高強度的材料是遠遠不夠的。人在汽車碰撞時能夠承受的力是有限的，就算用硬度最高的材料如果撞擊的時候人體受到超出限度的力還是沒用（當然頭枕跟氣囊的設計也很重要），所以將撞擊力分散（並吸收），也是汽車安全中非常重要的一環。
Mercedes-Benz CLS Class Source: Daimler AG
Stiffness主要在與車體的一體型。對於操控性來講非常重要的，但是本人不太了解，不敢在知乎上瞎扯。有一篇相關的新聞，有興趣可以 谷歌/必應翻譯自己看一看
BMW M4 saves lives in horrific car crash
A4的所有零部件一覽，車體的組裝過程要將這些部件全都Squeeze-Type Resistance Spot Welding/Spot-Weld Bonding/Laser Welds, Soldering/Plasma Soldering到一起，而所有部件越緊密相連Stiffness也就越高（製造過程對Stiffness的影響）。當然結構設計以及材料運用也是影響Stiffness的要素。
客觀地講，首先題干「神車的車身硬，膏藥國車的車身軟」就是過度概括。
分別看幾個IIHS 25%正面撞擊測試
Marginal: 寶馬3系，可以看到方向盤，以及駕駛員膝部和腳部上方錯位非常嚴重。
Marginal: 豐田卡羅拉。看到A柱就不想說什麼了。
Good: 馬自達3昂科塞拉。
Good: 大眾高爾夫
還是那句老話，具體情況具體分析。個人認為只有完善的碰撞測試才能綜合體現車輛的安全性。
像現在國內的C-NCAP雖然在努力追趕，但是不管從測試難度，購車規程還是數據精度完全無法跟北美的IIHS, NHTSA還有歐洲的Euro NCAP相提並論（despite中國作為全球第一大汽車消費國）。目前很多車型幾乎靠廠商自律。
上述所展示的都是美國IIHS的碰撞測試，其中許多車型國產後能否保持同樣的成績仍然不是一個消費者可以知道的答案。
如果懶得看上面寫的這麼多詳細的，從這看就可以了：
- 越新的車型越安全（真正的新車，不是Facelift，拉皮，改名）。買新款實際上就是再買最新研發的主被動安全技術，像大眾最新的MQB平台的A3與7代高爾夫表現都不錯。最新的馬自達3昂科塞拉也是同理。BMW 3 series儘管價格比上述車型都貴，但是因為車型年齡所以表現不佳。
- 除非有能力有條件做詳徹的研究國產汽車行業，建議有經濟實力的買進口。並不是說國產車就不安全，而是國產車沒有完善的評估標準，同時製造水平也不盡相同。只有等什麼慘絕人寰的大規模事故或者事件能讓國內市場注重汽車安全，被迫C-NCAP加快步伐中找到良知以後，或許國產車的安全評定流程會有質的飛躍。
- 買之前自己做調查：HOME | Euro NCAP（歐洲EuroNCAP），IIHS-HLDI: Crash Testing Highway Safety（美國公路安全保險協會），5-Star Safety Ratings（美國國家公路交通安全管理局）
- 系安全帶 不管你開車，你坐副駕，還是後排，統統都系。隨便看一個碰撞測試的視頻就知道安全帶的重要性。尤其是家長，什麼把孩子抱懷裡的都是瞎掰。老老實實要麼買兒童座椅要麼系安全帶，胳膊急剎車的時候怎麼著也干不過物理。
國內作為第一大汽車消費市場在安全的道路任重道遠
看了一些回答，覺得要稍微糾正一些觀點。
所謂的車身軟或硬，由於一般人描述能力所限，若翻譯成專業術語其實我認為是包含兩重意思的：
1. 車身強度：這層含義我猜測是題主真正想問的。這個性能對用戶主要意味著碰撞安全、碰撞後的維修成本等。以前的車身設計思路是強度越高越好。現在主流設計思路是，車頭、車尾要有合適的強度，即不能磕碰一下就變形，但在碰撞下又要有足夠且合理的變形來進行吸能；車身駕駛艙部分要有較高強度，特別是ABC柱，現在在碰撞測試後的變形量要求很苛刻，這樣才能保證事故後門能正常打開。最新由於行人保護的要求在不斷提高，所以一些新車型在開發時，故意降低了前保險杠某些區域以及發動機蓋的強度，保障在撞到行人後，人的腳和頭部不受太大損傷。
前面都是車子縱向或橫向強度，這兩年美國還增加了對車輛垂直方向強度的要求，有一個視頻是IIHS拿了一堆車做試驗，大眾的途觀diao爆了，有興趣的朋友可以自行度娘。有人說車頂硬要來幹嘛？超載大卡車側翻到小車上就需要了。
吐槽一下，島國車都是優秀的應試選手，這兩年測試成績極好，但實際發生事故後的樣子關心汽車的朋友肯定很熟悉了，不貼圖來提高感官刺激了。德國由於很多高速不限速，出事就是大事，所以設計思路很超前。比如大眾輝騰（嗯，大號帕薩特-_-#）開發的時候做過一次試驗，即與Polo進行對碰。大眾現在的設計理念是正面碰撞吸能區小車的強度要高，大車相對要低，因為大車車頭尺寸空間大，有足夠的吸能區。還有一個槽點，CNCAP早就是第二個中國牙防組了，可惜還沒人去揭秘罷了。
2. 車身剛度：可能這一點能分兩塊，一塊是覆蓋件的剛度，一塊是車身整體剛度。
覆蓋件剛度影響的主要是你手按在車上的感覺，會不會duang，對汽車碰撞安全貢獻有限。這點之前@Brandon Lu的回答很完整了。不再補充。
車身整體剛度比較複雜，對車子的操縱性能有影響，這就是為什麼民用車改裝賽車往往要增加很多鋼管。另外，車身整體剛度還對整車的噪音和振動有影響，這太複雜了，超出本人解答能力範圍了。
能想到的基本就這些，希望能對題主有所幫助。如果有錯漏，也歡迎大家幫忙補充。
建議題主買了車子以後，把座椅也換成鋼板的，最好把中控台也都換成鋼板的。
不然，哪怕外部車身加厚，內部防護還是太薄弱了，太危險了，為了一點美觀犧牲安全性，危機駕駛員和乘客生命安全，這是汽車廠商唯利是圖的結果。當然不是 車身安全有很多因素 比如車身結構 焊接工藝 氣囊 輪胎 剎車 內部布局等等
硬的壞處：
硬即鋼板厚 車身重 剎車距離就長 不安全 而且車重了油耗高 操控差
同樣撞到行人 軟一點撞骨折 硬一點撞死
厚鋼板維修成本也更高
車禍不是比賽 誰撞贏了誰安全 誰撞輸了誰賠錢
當然不是這樣的！
我們知道，發生碰撞時，車身最好能有一些潰縮，以吸收碰撞能量。
但是如果車身都用高強度鋼製造，也就沒有什麼「潰縮」可言了，碰撞能量將被更高效地傳遞給駕駛人。這個想法，可以拿「泄洪」來比擬一下。
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不僅不是「越硬越好」，而且不能一樣「硬」。因為如果全車都用一樣堅硬的鋼材製造，那麼碰撞之後的變形將變得更加不可預測。
舉個例子：正面碰撞時，我們希望發動機能向後坐+向下沉，以吸收碰撞能量，並躲開前排乘員。但如果副車架是高強度鋼製造，發動機要麼不潰縮，要麼就是直愣愣地向後撞過去。
同理，假使縱梁材料也是均一的，發生碰撞時，極有可能是A柱產生嚴重變形，乘員根本打不開車門。所以現在很多車輛的縱梁材料不一樣，厚薄、截面形狀也不相同。這樣做，就是為了能讓車輛按照設計的路線潰縮下去。
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再來個奇葩點的理由——
如果一台車非常「硬」，撞了一台不那麼「硬」的車，硬車的乘員很有可能安然無恙。而不硬車的乘員可能性命擔憂了。
所以說，為了能在碰撞中讓對方更安全，咱們的車不能太「硬」。
當然，如果你思想很齷齪，也可以理解為：如果別人和我一樣「硬」，我的安全性就要打折扣，所以我反對提升車身強度——尤其是別人的車的強度。
像2015年的這起事故，就是最好的例子：
威姿被沃爾沃撞至車毀人亡 側面防護形同虛設
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很多人罵我這幅圖片有失偏頗，認為是因為威姿撞牆才慘如此。這個觀點，我肯定承認啊！
但這不是重點，重點是沃爾沃受傷極輕：估計換個前保、機蓋整形下就ok了。
側面安全性的確不好，但連保險杠都沒扛住，也太說不過去了吧？！
也有人說，威姿變形的能量可能不是來自沃爾沃，而是威姿自身的動能。說人話就是威姿自己撞牆搞成這樣的。
但是威姿左右都出現了嚴重的變形，牆應該不會是隔山打牛的吧！
其實大家都明白，這次沃爾沃碰豐田，豐田顯然輸的很難看，但總是情不自禁想洗地……
但希望洗地的同學能多注意下細節……
車身軟硬對於安全關係不大，結構是最重要的。
題主可以做一個這樣的想像：你抱著一塊實心鋼鐵以一定速度撞牆與你抱著一塊同樣體積的棉花以相同的速度撞牆。哪個更疼傷得更重？因此外殼越硬越安全這種說法是不正確的。汽車外殼自己骨架以保護成員倉為主要目的。如果外殼和車架太硬，在高速撞擊時直接施加到成員倉的力量便會越多，就像抱著鐵塊和棉花一樣。因此其實外殼什麼的在撞擊時都是屬於棄子，為了保護你而犧牲自己的。而如果是小擦碰的話外殼硬確實可以不用頻繁維修，減少了維修成本。不過外殼軟的車維修成本又相對較低，兩者各有千秋。不過總的來說外殼的軟硬跟安全性並無太大關聯。重要的還是防撞梁的強度是否合理。
某神車號稱皮實，車重1.1噸，鑄鐵發動機
同價位同排量某日系車號稱紙皮，車頂一按就凹下去，車重1.2噸，鋁發動機
誰內部偷工減料呢？
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