民航客機起飛爬升中最大允許的仰角是多少？會造成失速的仰角是多少？

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這個跟起飛性能有關，沒有統一答案。一般來說，民航客機考慮到自重、安全性和舒適度，起飛是以13-20°爬升，但不排除某些情況下以更大或更低的爬升角度起飛。
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A319瘋狂起飛視頻

最大允許迎角對每架飛機來講有自己特定的叫作（caoa）critical angle of attack!超過CAOA就會stall，當飛機AOA接近或到達CAOA之前會有stall warning警報！所以操縱手冊中應該會規定，不同機隊應該也會有嚴格的規定吧！值得注意的是放flaps（襟翼）會改變CAOA！一般情況下，討論失速有兩種機翼和尾翼，機身是不考慮失速的！補充一下：AOA是指的the angle which is between relative wind and the chord line of an airfoil,失速是機翼不產生足夠的升力，在CAOA瞬間流過機翼表面的氣流完全改變所以失速，此時飛機基本是自由下落，下落時飛機各部分load不同，所以會有各種形態的滾動。起落架對CAOA是沒有影響的，不管速度多少，bank多大，等等，只要到達或超過CAOA就會失速！值得注意的是，飛機的一個姿態改變為別一個姿態這一瞬間AOA是改變咯，之後保持這個姿態飛他的AOA是不變的，因為relative wind跟飛機姿態相對應！

找手冊查包線。
這不是一個固定值，需要你根據當天的實際數據，查閱飛行包線得出對應的臨界速度和迎角。
重量、溫度、海拔高度、重心、起落架放不放、襟翼收不收等等都會有影響。

我的理解是，失速是一種狀態，與失速有關的是飛機的迎角，當飛機迎角大於臨界迎角時候，即失速。而臨界迎角有跟飛機的外形等因素有關。放襟翼，起落架等都會有影響。
而對於仰角這個概念，其實從失速的定義上來看，仰角和失速是沒有直接的聯繫的。只不過飛機改變俯仰姿態的時候，迎角也跟著改變，容易讓人覺得失速是仰角大了決定的這一錯誤概念。

只要發動機足夠強，整機推重比大於一，就是179°的迎角也沒關係。

想起了德國航空的A320試飛事故。

再來個787大仰角起飛！
https://www.youtube.com/watch?v=vzr313wSY_Y

90度
只要速度儲備足夠的話(滑稽

失速是機翼上下的壓力差的失去，壓力差是機翼上下兩側面積不同造成的，襟翼的變化導致了面積的變化，從而影響到壓力差，而仰角過大會導致機翼上側壓力的消失，從而造成失速。

這個就是一個比較牛逼，同時也飽受民眾誤解的試飛科目－－－最小離地速度試飛來得出的。這個科目時一類風險科目。