公路自行車價格差異那麼大都差在哪裡了？

12-26

運動

1 研發成本，大公司（比如閃電）研發車架要經過風洞測試，考慮氣動性。造出來了還要請專業車手試騎，在車隊測試等等步驟。反觀那些公模，直接就拿別人的模具做了，根本不用考慮研發成本。
2 經銷商成本，canyon的性價比大家有目共睹（先不管稅），這是網路營銷的好處之一，而普通的車店，代理都是一層一層的坑下來，高端車拿貨價比標價低的嚇人。不過經銷商基本管售後，網路營銷售後麻煩。
3 品牌溢價，很多消費者會覺得閃電崔克美國大牌啊，全球知名，為了那個逼格寧可買貴的。g和m是台灣的，覺得「國產」不好，導致前兩年g和m的營收下滑，開始走性價比路線。
4 「情懷」，有些鋼架用的是十幾年前甚至幾十年前的老技術，依舊貴的嚇人。手工製作，定製車架之類的總是能找到一批忠實的擁護者。

僅代表個人觀點，如有不對請幫我指出，多謝

比如拿閃電來說，這個牌子是大家喜聞樂見的中層土豪大名牌。

首先閃電在大陸沒有組裝廠，在國內生產車架但需要運到台灣日本或者其他發達國家進行檢查組裝。需要支付兩次海關關稅和發達國家昂貴的人工費用以及路費，比如一個架子國產品牌整套流程下來買4000，而閃電整套流程下來需要7000。

好多品牌都是如此，有的品牌還堅持本土生產，比如pina狗媽，義大利人工費用可是很貴很貴的，加上跟事兒逼一樣搞不對稱車架說是為了發力時真正的剛性平衡啥啥啥的，每個尺寸還單獨研發導致成本高昂。狗媽f8光車架和前叉五萬大幾直逼六萬，同硬度重量還稍微輕一點的國產車架只要一萬多點長的不醜，給我個不支持國產的理由。

相對而言世巡賽品牌對於大陸而言性價比都偏低，但捷安特和美利達因為是台產所以在大陸買的相當低廉，tcr一體坐管版本車架國內賣13000，國外買兩萬多甚至三萬，為什麼不支持台產給個理由。

繼老外在大陸往國外弄水貨手機和猛買淘寶後，他們還開始打起了美利達和捷安特的生意。

要不台產要不國產，挺好

@晚意借北風說的很好了，（名字起的不錯）我想補充幾點。躺床上睡不著覺，索性分析一下吧。
首先明確問題，這個問題其實是一個經濟學問題。這裡是公路車話題我不扯太多經濟學的東西，（其實是忘了蛤蛤）基本就說兩條：需求，供給。在經濟學模型中，這兩者共同決定售價。那麼我們就從這兩個方向出發來討論。

1. 需求
顧名思義，也就是用戶對該品牌公路車的需求量。很多人都會低估這一點。談到需求，品牌的價值就必須聊一聊了。像一部分歐洲品牌，以及北美的閃電，cervelo，都在致力於經營品牌形象，樹立高端定位。比如pinarello贊助環法天空車隊，閃電在頂級車架上採用獨樹一幟的sworks logo，都是想讓人們耳目一新，第一時間對這個品牌形成依賴。就像蘋果在手機領域，令人過目不忘。如今年閃電推出的康塔多電鍍車架，實在是狂拽炫酷。為什麼廠商都在不遺餘力的這麼做？因為品牌價值高到一定程度，更高的售價帶來的對銷售量的負面影響反而會下降。簡單來說就是土豪們有錢買10萬的公路車，也就不介意再多掏3萬。

而供給方面的影響因素就比較多了。
1. 成本。這個是最基本的影響因素。舉個例子，Trek最高端車架在美國威斯康辛滑鐵盧生產，工人工資，材料成本，都比在台灣生產的車架高很多。下圖是Trek在美國的工廠：

工人在手工給車架噴漆。

Trek最貴的火焰塗裝，每個都不同，完全看噴漆師的手藝，需要12小時人工。你說這樣的成本能不高嗎？準備的塗裝種類越多，車架尺寸越多，相對應的機器和人工成本就會越高。這些成本最終都會被消費者負擔。Trek的Project one能夠允許你做好幾百種塗裝，導致的成本當然比捷安特一種塗裝高很多了。

另外，捷安特美利達工廠就在台灣，所有的碳纖維從碳步到成型都是自己工廠加工，成本自然低。注意，成本低不一定質量低。事實上一些大牌的車架也是外包給捷安特做的，這是一個雙贏，捷安特掙了錢，大牌也能節省成本，畢竟台灣的人工比美帝還是便宜很多。同時，從美國運過來的運輸成本自然也比過台灣海峽高多了。談到碳纖維本身，碳布的成本是一個影響因素，但是個人認為不是很大，主要還是在於機器，人工，工廠租金這些。就如同，你買一個菜，菜本身成本不高，售價的大部分都用於支付服務員工資，水電，房租了，就是這個道理。突然想起來高中的時候還做過關於這個的研究呢，哈哈。

Sorry跑題了。

再來說說研發成本。首先明確，任何事情都存在所謂的邊際效應遞減。簡單來說，你花1000塊就能讓你的公路車從10kg變成9kg，但是可能要花30000才能讓它從6kg變成5kg。當性能高到一定程度，任何一點的提升都會讓售價呈指數型增長。一方面是性能提升帶來的良品率問題，研發成本（如閃電買風洞）問題，另一方面是由於「我哪怕比你強一點點但就是比你強，土豪們不差錢就來買我啊哈哈哈」的定價策略，導致售價飆升。

2. 關稅。
關稅問題在世界各國都存在，不過在中國比較特殊。因為作為捷安特美利達這些巨頭存在的台灣，有很多優惠政策，這就導致這兩家得車子在中國比其他品牌的價格優勢高很多。這麼說吧，全世界最便宜的捷安特基本在中國，全世界最貴的閃電，崔克，梅花基本也在中國。這裡不考慮所謂渠道價等等中國特色。

3. 廠商自身的整合能力。
很多大品牌的公路車配件都是自己生產的，比如捷安特，閃電，Trek，都能生產自己的坐墊，輪組，彎把。而有些品牌比如佳能戴爾，除了車架之外就必須從其他配件廠商進口配件。從別人家買當然比自己生產貴，成本上去了，售價自然上去了。

基本就是這麼多，有些沒說的看@晚意借北風的答案就好了，寫的很好，我也就算是一個補充。澳洲這裡兩點多了明天還有早課，趕緊睡覺了！！！有空補充～

材料，工藝，科技含量，品牌價值，售後

差在自以為輕了那麼點剛性高了那麼點牌子大氣了那麼點就能騎到快點
我只是想明說心理很重要。

有些回答非原因，而是廣告里掩蓋成本的說辭。定價權由供求關係決定，只和買賣雙方的總量有關。技術材料等決定成本，成本決定價格下限。定價權決定價格上限。
基本事實：自行車品牌幾乎只負責設計車架，以外包或授權等形式購買其他部件。
車架
是壟斷競爭市場。例：在英澳，頂級架去掉關稅，G的2倍正好是S，3倍正好是D。

自行車產業是勞動密集型行業。G在大中華區生產，降低了勞動力成本，從而明顯地降低了總成本。S在發達國家設計，台灣生產。D是歐洲企業，歐盟原產地規則要求最少2/3的價值增量在歐盟創造。所以研發和深加工須在歐洲，勞動力、運費和時間成本均增大（原料從日本運歐洲，又賣給中國整車，則歐亞航線走了2遍）。

案例 2017環法，榮譽衫左到右騎S、G、G、D。三家雖然成本差異大，但都是頂級水平。

套件
是寡頭壟斷市場。3個企業。定價權極為充分，即價格是成本的數倍。2016賽季案例：

1. Giant propel的配置表，日本的Shimano品牌承擔了除車架以外的所有配件。

2. Canyon aeroad 喀秋莎車隊，美國的Sram品牌承擔了主要部件和輪組。

3. Canyon aeroad 移動之星車隊，義大利的Campagnolo承擔了主要部件和輪組。

輪組
是低端自由競爭和高端寡頭壟斷的複合。價格主要集中在1500元以下和7500元以上。低端基本大中華區代工，同質性強，利潤率低，幾乎無定價權。高端集中在Mavic、FSA、Specialized和上述三巨頭等近10家。定價權高於車架但小於套件。

結論

好公路車的高價，是社會分工不充分、部件價格過高和非生產成本過高等共同作用的結果。輪組和套件受制約。車架成本涵蓋加工費，車店房租、後門費等，終由消費者來付。當你購買部件的成本能小於他們購買的成本時，自組更合算。

在我國，中低端（8-10速公路車）整車更划算。高端（如所有的11速公路車）自組。

發達國家物流成本更大，所有的鋁車、入門和頂級碳車均整車划算，其他情況自組。

這是公司樣品室
然後
差距在哪呢？大到車架厚度強度製作工藝，小到一個螺絲都有差距。
國內自行車好產品集中在南方.
台灣的自行車製造工藝相當nice.
國外為啥嫩么貴？人工費用占的比重很高.
有一位朋友給我發過一款美產碳纖維車架，牌子相當小眾，而且還有某度貼吧.賣到2w多和我顯擺，國內一樣東西7000+.
真的是逼格，題主你別不信.
今年上海展美利達搞了一個巨輕的公路車擱那展示，上面用根電子秤勾著車子，連輻條都是碳纖維，這玩意怎麼騎？蹦個石頭子輻條折了你扛回家？
噱頭.
閃迪現在歸美利達了，除了研發設計和極小批的在美國由鬼佬搞，其餘全是美利達工廠做出來的.（我可沒有貶低意思，只是陳述事實，閃迪也非常好）
崔克車子現在還是很原汁原味，崔克歸金標爺爺了.
以上兩點說明啥？產品再好沒有銷量，沒有利潤也是完.
那崔克閃電如何保證有利可圖？

自行車的套件、輪組，價格相對來說都是透明的，那麼貴在哪裡？主要是車架，這個是由品牌信仰加持的。
如何簡單的判斷一輛自行車的好壞？拎起來墊墊重量。

小眾產品，玩的人不多，產量上不去，設計製造成本就高了，然後只能賣很貴。

品牌價值，材料價值，科研成本，人工成本，廣告成本，廠家利潤，運輸成本，關稅、增值稅、各種稅，各級經銷商利潤等，大致就差在這些上了吧。

單說車架，2w以上的價值體現在品牌價值和情懷，換句話說—逼格。

套件輪組（除非腦殘）價格有上限，強行燒就是奢侈品行業的事兒了。