從經濟學角度看，「節假日高速公路免費通行」的政策錯在哪裡？
節假日高速公路免費通行，本意是降低出行者經濟負擔，為什麼反而造成擁堵，增加社會經濟成本及出行者的時間成本？
由此是否可以引申考慮，免費提供公共資源是最優政策嗎？公共資源該如何合理定價
@Sean Liu 的回答很全面，但是這個回答要想成立必須符合兩個經濟學假設：
一、消費者具有完全信息（complete information），也就是說司機在出發前必須知道走高速和走地方道路到達目的地，在當前的路況下，分別需要多久，然後才能做出比較。但是很多司機是要麼上了高速才發現路況比想像中的還要堵，或者上了高速也不知道地方路堵不堵，這樣一來上面的回答就不成立了。
二、消費者有完成的選擇集（choice set），也就是說，司機必須知道能夠到達目的地的全部可能的路線。現實情況是，如果想去稍遠一點的路線自駕游，很多司機只知道高速路線，所以也就不存在權衡不同路線堵車時間的情況。
不太贊同大部分的答案，高速公路既可以是公共物品，也可以是公共資源。區別公共物品與公共資源的關鍵在於是否有競爭性，如果道路不擁擠，那麼一個人使用公共道路就不會影響其他任何一個人使用，在這種情況下，道路的使用沒有競爭性，道路就是公共物品。但如果道路是擁擠的，那麼道路的使用者就會引起負外部性，當一個人在道路上開車時，其他人必然開得更慢，在這種情況下，道路是公共資源。根據我們國家的現狀，高速公路當然是公共資源。
在市場中，當一種物品的使用帶來外部性或正或負的時候，市場的作用並不是有效率的，便需要政府的介入。例如，造紙廠對自然排污，進而影響到我們的生存環境，但這種負的外部性並不會被企業考慮為它的成本，這時候，政府則通過矯正稅或排污許可證來矯正這種行為。教育會帶來正的外部性，更多的教育意味著更低的犯罪率，能促進科學技術的進步與擴散，政府會對正外部性進行補貼，實際上這正是政府所遵循的政策：通過公立學校和政府助學金來大量補貼教育。
實際上，政府除了為高速公路的建設回本之外，對高速公路收費也是政府解決道路擁擠的一個方法。本質上，道路通行費就是擁擠外部性的矯正稅。我們來想一下，如果高速公路不實施收費政策的話，國道、普通公路的使用者都會加入到高速公路使用者的隊伍中，為什麼？因為高速公路意味著更快的速度、更安全的駕駛、更高的效率，但這反而會造成高速公路的擁擠，成為無效率的決策，這正是公共資源使用產生的負外部性所導致的。
節假日高速公路免費這一政策的意願和出發點是很好的：提高車輛通行的效率、降低行人通行的成本，但我們研究政府的政策時，不僅僅應該觀察這一政策直接導致的後果，更應察覺到這一政府政策所產生的激勵，以及激勵對人們所發生的變化。經濟學十大原理之一「人們會對激勵做出反應」，實際上，節假日高速公路免費這一政策對道路使用者所產生的激勵就是：鼓勵他們從高速公路通行，所以產生了擁擠。
所以節假日高速公路免費這一政策是無效率的。
節假日高速路免費通行既不公平也無效率。
高速路收費的原因除了是為了籌集建設資金以外，更重要的原因是費用代表了高速通行權（給了人們花錢買時間的一種選擇）。
首先回答為什麼免費通行會造成擁堵。從A地到B地，走國道不收費，耗時2小時；走高速收費20元，耗時1小時。那麼道路使用者就開始權衡，到底是選擇花20元節約1小時，還是選擇多花時間少交錢。最後，很顯然，凡是認為虛度一小時的成本超過20元的人選擇走高速，而認為一小時不值20元的人選擇走不收費的道路。
節假日高速免費了，對道路使用者而言，走高速公路和走國道在通行費用上沒有差別。那結果一定會是走高速公路和走免費道路所花的總時間一樣多。因為高速公路路況好，所以一定會以擁堵的形式來把時間耗到與免費道路一樣多。
為什麼呢？倘若走高速公路只需要1小時，而免費道路需要2小時，而通行費相等。那麼道路使用者都會偏向於使用高速公路，於是高速公路的車就變多了，從而產生擁堵。免費道路的車就變少了，從而需要的時間減少。因此，高速公路1小時，免費道路2小時，在均不收通行費的條件下不可能是均衡。以此類推，當且僅當走高速公路的時間增加，免費道路的時間減少，兩者相等的條件下，道路通行的選擇才達到均衡。
在這種情況下，高速路和國道在通行所需要的時間上就沒有區別了，消費者就喪失了這樣一種花錢買時間的選擇權，因此無效率。
至於不公平，現行政策規定小客車不收費，大客車照樣收費。其後果就是有車一族也許減輕了負擔，但搭長途大巴的窮人絕對地受損了（車費沒變，因為堵車還多花了時間）。
綜上，這是一個既不公平又無效率的惡劣政策，應該考慮取消。
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再回答，免費提供公共資源是否是一種最優政策。It depends.
首先，這個世界上沒有什麼東西是真正免費的。即便政府免費提供，它也會在稅收中反映出來。
所以，所謂一項商品或服務是否應該免費提供，其實是問一項商品或服務在分配的時候，是否不按照出價的高低來分配。這一問題爭議最大的或許在醫療衛生領域。
把結論提前一下，收費會導致收費站嚴重擁堵，後果極其嚴重，因此現階段節假日高速免費是一個犧牲公平達到效率的做法（跟直觀上的惠民以及經高票答案中的既不公平也不效率不同）。
從經濟學角度，這個政策顯然不公平，惠及有車族，大車卻不免費，沒錢的乘車族還是要交錢。在當前仇視政府的背景下，總感覺公共服務收費就是罪惡，理由無外乎我納稅了。但是花額外的錢買更好的服務才是一個進步的社會，認為有錢人買更好的服務是貧富不公，這是一種基於財富都是罪惡的假設。如果假設財富是正義的，那麼有錢意味著為社會貢獻大，那麼我能夠花錢買更好的服務才是公平，如果我幸苦賺的錢沒地方花只能享受和窮人一樣的服務，我賺錢做什麼。另外你納稅了不代表你就是爺，我也納稅了，我沒有享用你享用了，這也算是不公平吧。所以公共服務適當收費是為了公共設施更好的使用，世界上沒有免費的午餐，免費越多，就會有公有地悲劇（公共設施濫用導致最後誰都用不了）。
但是關於效率的描述是值得商榷的，經濟學者主要關注了價格對高速公路交通需求的影響，費用影響出行者決策，決策內容包括開車還是坐大巴以及走國道還是高速。將時間和費用角度兩個因素作為決策依據（廣義費用），免費會導致高速車流不必要增多，因此得出影響效率的結論。但是出行者在決策時考慮的廣義費用不只兩項，還包括安全性，便捷性，甚至衣錦還鄉的虛榮等。駕車與否，不僅是走在高速上那段城際旅途的出行費用，還包括起點終點兩地的城內出行駕車是否方便：比如過年回家很多人的家鄉公交落後，沒汽車寸步難行。至於走高速還是國道，高速比國道不僅具有快的優勢，還包括紅綠燈少，不會為不熟悉當地交通管理被罰單；平面交叉口少，開起來省心安全；誘導標誌服務設施健全，不會迷路或者在人煙稀少的地方餓了買不到吃的。所以即便在以前不免費的時候一樣會出現高速堵的一塌糊糊國道沒車走的情況。可以說免費與否，對回家、探親這樣的剛需出行的出行決策影響很有限的。當然免費刺激出來了很多的自駕游的車輛，如果不免費他們不會坐大巴或者走國道，而是直接宅家裡了～
下面說重點，免費最大的優點是避免收費這一行為本身導致的出入口大擁堵。
收費狀態下，除了長線路的主線來得稍微順溜，很多出口處車輛排隊佔據一股甚至兩股主線車道，入口處車輛排隊積壓導致城市道路也被波及癱瘓。江蘇省出台了200排隊免費，但是並沒有卵用，因為在入口處拿了卡在出口處就算不收錢也要還給我呀。在收費時代，收費站的擁堵是相當嚴重，有時兩小時車程走大半小時浪費在收費站。因此我說免費是避免了收費站大擁堵提高效率的影響要比刺激出來的交通需求降低的效率要大很多，對提高效率大有裨益。
如果都是不停車自動收費，那麼題主所說的對效率有害的因素才會成為主要。只是現在節假日免費作為一個惠民政策推出來，到那時也不好取消了。
1.對於道路需求已經明顯大於道路正常服務能力的情況下，將局部大堵分散為全線小堵是有利於提高交通流穩定性，減少事故，提高單位時間擁堵路段的車輛通過能力了的。
2.從收費者（一般是高速公路公司）角度，作為企業來說，政府要求節假日免費簡直就是背信棄義的搶錢，節假日那麼多錢現在收不了了。因為當初他們從政府手裡簽運營合同的是沒這麼一出（當然這是感情上，嚴格來講合同裡面都會有要求遵守上位法變動的條款）。所以從公司利益角度，免費絕對是不划算的。當然作為個人（收費員，值班員，甚至公司高管）來講，這個假期需要值班的人可以比以往少一半了，哈哈哈~
第一次在知乎回答問題，請各位多多指教
剛好是所學專業的內容，因為感興趣所以思考了一會兒，想就如何解決擁堵問題，談談一些自己的看法。
首先從簡單的供給和需求角度出發，其他答案中也有提到，在節假日面對的需求曲線有可能是一條價格彈性極小的曲線，在此假設為豎直線。而在短期內，因為公路建設需要時間，所以也可以認為供給線是無彈性的豎直線。那麼在節假日出行高峰期就會出現兩條豎直線，而且因為節假日的特殊性，需求將會遠遠超過供給，出現嚴重的擁堵問題，可能帶來的還有交通事故率的上升等其他負面影響。而且因為曲線並無彈性，價格政策將會失效，免費與否並不會改善擁堵的狀況。如其中一個高票所言，那些購買了與非節假日時間價格相等的車票的人群會因為擁堵造成大量的時間成本，可以說，只要擁堵的狀況存在，就一定會導致不有效的出現。
在價格政策失效的前提下，要解決擁堵的問題就需要改變供給與需求曲線本身，也就是使形狀變化，或者造成其平移。在供給曲線的角度，短期內供給曲線豎直且無法平移這個事實是毋庸置疑的，即使在長期內也不可能因為節假日突然膨脹的需求而大修高速公路，這樣會造成投入過大，非節假日車道空置的不利情況，並且本身高速公路的修建就有可能破壞生態平衡，因此不能指望大幅度拓寬、加修高速公路在解決這個問題。
只能從需求曲線出發了。在此提出一個意想天開的想法（非常脫離現實，純粹是假想）：限行。也就是通過行政手段，強制減少車流量，使得需求曲線移動到與供給曲線重合的位置。這樣的想法理論上是一個帕累托改進，因為擁堵問題的存在，理論上可以認為出行人員的邊際效用是一個很低的水平，通俗來說，也就是出去也是堵堵堵各種不開心，還不如待在家裡呢。那麼讓大部分出行人員放棄較低的邊際效用呆在家裡，可以大大地提升最終獲得出行機會的人的效用水平，總體上來看，就是以大部分人細微的損失，造就小部分人更大的獲益。但這樣的想法不可能實現，即使它真的是一個帕累托改進，因為如果每個人都是理性人，那麼不會有誰願意放棄邊際效用，即使它水平很低。這樣假設在一個民主的決策體系下，這個帕累托改進的方案將因為大多數人要放棄細微邊際效用人的反對而被否決。在現實上來看，假如真的設立這樣一個政策，也一定會被輿論強烈譴責，因為這裡限制了人們出行的權力。所以通過政策手段強行減少出行人流的方式不可行。
那麼最終指向的解決方法，就是寄望於需求曲線自己的變化了。如果可以通過調整節假日的安排，使得大長假減少，小長假增加，同時配合靈活的休假制度，讓休假更加方便，這樣人們就能自由選擇出行的時機，不需要一定擠在特定的長假出行，那麼節假日需求的形狀就會改變，彈性將會增加。在最優的情況下，應該是做到全年365天出行情況都一致，這樣就會完全避免擁堵的發生。當然，這個狀況不太可能的，就比如在傳統觀念的影響，清明節、端午節、中秋節、春節這類節日的出行風潮就能以改變，而且如今的小長假除了國慶節外，基本上都是傳統節日。
所以我希望的是，一方面，休假政策能有所變化，更富有彈性，請假補休休年假更靈活，讓人們有更多的出行時機選擇。另一方面，希望在傳統節日內，出行者也變得更靈活，提早一周或者推遲一周再選擇出行，這樣高峰期將會從一個特定日子，變成一段特定的時間，這樣有望通過在一段時間內的分散，減弱擁堵現象的影響。後者是需要對於特定節日的觀念與態度的改變，或許需要很長的一段時間，不過我認為大概趨勢應該是這樣的。
以上便是我的一點看法，很希望聽到一些意見，歡迎良性討論，謝謝！典型外部性問題。
公共交通是一類公共商品，每人都能用，不排他。問題是，當使用人數到了一定數量以後，就不可避免地出現使用者相互影響，體現形式就是擁堵。用經濟學的話來說，就是隨著使用數量的上升，邊際成本也在不斷攀升。如果不限制使用人數，就必然會多到上個高速就堵死的情況。
門票，過路費就是篩選真正需求的（目前來看）最公平的手段。真正有需求的潛在消費者有意願花費一定的金額使用公共交通。而那些沒事閑的，不著急的，就是出門圖個樂的人就沒有那麼高的購買意願，這些人就會被價格機制篩選出去。而且自駕車出行又不是唯一方式。它的替代產品還有大巴，火車，飛機，船舶。所以出門前就得掂量好，到底願意不願意花個個把小時在路上，承受無聊的煎熬，花那麼老多油錢，還有過路費，就為了開個幾百公里。
最後吐個槽，節假日高速路免費這個政策絕b是政策制定者拍腦子想出來的！
怒答一發。
高票答案分析得已經很好了，說節假日免費政策是蠢政也不為過，典型的好心辦壞事。
首先，分析一下節假日免費政策的決策邏輯。這個政策最直觀的意圖就是減輕民眾的經濟負擔，也就是「德政」。但這個「德政」並沒有把民眾的時間成本考慮在內。決策者默認所有民眾的時間都是同等值錢的，沒有人需要花錢買時間。但這一假設並不符合現實。市場經濟之所以有效率就是因為允許每個人以最優的出價的購買到最需要的商品。時間其實也是一種商品，打的和坐公交為什麼價格有差？因為這個差價體現了節約下來的時間的價值（當然也包括舒適度等因素）。節假日車流量大是必然的，而包括車票價和過路費等通行費用的上升可以自然地對車流量進行削峰填谷，促使一部分對價格比較敏感的人通過錯開節假日來節省成本（比如提前兩天走或推遲兩天走），甚至有可能讓一部分出行需求不是那麼高的人打消出行念頭。在很多領域都能看見價格調節的例子，比如用電用水的階梯收費。但節假日免費的後果卻是大家都憋著等節假日一起出門，本來前兩天就可以走的人也非要等到放假再走，反而讓峰值更高，谷值更低。花不花錢一個樣，願意花錢買方便的人也被迫困在擁堵的道路上（不只是高速公路，連城市道路都連帶擁堵）。假如有兩個人，一個人趕著去城西的王老闆那裡談一筆生意，另一個人只是心血來潮想去看個老朋友，這兩個人的時間成本是不一樣的，但由於免費，前者也只能陪著後者在路上乾耗著，這就是典型的無效率。
可是，難道沒有更好的方法，既能體現出德政，又不破壞市場的調節機制呢？
當然有了，方法有很多種。
一種是全年通行免費，這樣至少不會讓節假日免費進一步增加擁堵，同時也減少了民眾的經濟負擔。更進一步，如果你想通過價格機制調節峰谷，你甚至還可以出台政策，對春節前五天和後五天出行的人進行價格補貼（比如降低春節前五天和後五天的火車票價格），把對價格敏感的人群出行時間從春節期間調整到其他時間段。這裡有個奇怪的現象，宏觀調控其實是有稅收和補貼兩種方式的，但我國政府似乎只點出了稅收技能，沒點出補貼技能。當然了，在當前政府錢袋子緊張的情況下，指望全年免費希望不大。
另一種是維持當前收費狀況不變，但把免費政策的時間調整到節假日前幾天或後幾天。這樣既體現了德政，也最大限度減少了對市場的干預。
再一種就是增加全年休假時間，把假期這塊蛋糕做大。壓力不變，受力面積增加，壓強自然就小了。
高速路節日免費政策
1、最直接的目的是給它的員工放個假，我認為
2、關於堵。在節日期間，如果高速路不免費，那國道省道會很堵，而開放環境也更容易發生人身安全事故。
3、培養短途高速路的消費習慣。以我舉例，春節期間乃至春節之後，使用短途高速路的頻率大大增加了
政策沒啥問題
ps：
經濟學基礎101裡面，會講怎樣才能在理想狀態下最高效率
就像是義務教育階段的物理課，理想狀態下，「摩擦力忽略不計」。這是一種簡化版的模型。
分析經濟問題的時候，一句「效率低下」就全盤否定，這也是簡化版的模型。就如同中學生的物理水平一樣。
我還以為高速路堵車永遠都是因為「前方有收費站，請減速慢行」呢
抱歉，在我看來免費有更大的可能是一個好政策，讓利於民。現存的指責大多數是生搬硬套的「經濟學」分析，水平蹩腳，根本沒有認真思考問題。 我看過比較精緻的分析認為不該免費，但人家是有假設條件的:「總車流量會導致高速公路堵車但是卻可以被普通公路容納」。
在很多經濟學分析中，我們總是輕易地做出假設，然後卻又一廂情願地認為這就是現實世界，這是很危險的。在我看來這個假設完全不具備普遍性，所以對我自己的觀點我也只是用「可能」二字，這個問題真的完全展開實在會有太多內容了。
我只要換個假設，就可以輕易地顛覆「主流」的結論。假如節假日的車流量巨大，無論高速公路還是普通公路都滿負荷運轉，免費是否對出行者更好？答案顯而易見，既然是否收費都堵，免費當然好。大多數分析的盲點在於沒有考慮清楚，究竟多少車是單純因免費吸引來的，而不是節假日本身的增量？這個問題不搞清楚，很多所謂效率，公平，消費者剩餘的分析都是純粹扯淡。免費政策和擁堵同時出現就建立因果關係可不是經濟學思維，相關未必因果，這句話可是人人都會說的。
此外，高速公路與普通公路還存在著動態平衡，出行人員自會選擇哪條路更合適，高速公路堵了，難道去走普通公路就一定更好？既然擁堵不可避免，高速公路堵了就要討論社會福利損失，你怎麼不說普通公路堵了的社會福利損失？
你如果非要具體討論社會福利問題，不如先給我說清楚，高速公路現在該漲價還是降價？我想可以從經濟學對物品分類的角度回答這個問題。
經濟學通過一種物品（注意是物品而不是商品）是否具有排他性和是否具有競爭性將物品分為四類。
所謂排他性是指物品的所有者（或者控制者）有能力將特定的使用者排除在外。比如說收費道路就具有排他性，因為不付費就不能上路，免費道路就不具有排他性。
所謂競爭性是指某個使用者對物品的使用，會影響到其他使用者的使用。比如擁堵的道路就具有競爭性，因為每一個新進入道路的使用者都會影響到其他使用者，使得道路更為擁堵，而暢通的道路就不具備競爭性。
從上面的定義可以看到，物品是否具有排他性和競爭性是可以轉換的。免費的道路只要收費了就具備了排他性，暢通的道路使用者足夠多的時候就具備了競爭性。
下面說分類（不同教科書的叫法可能有所差別）。
第一類叫公共品：既沒有排他性，也沒有競爭性。比如免費而通暢的道路。再比如一國的國防對於本國居民而言也是既沒有排他性也沒有競爭性的，國防體系一旦形成之後不可能說把某個特定公民排除在國防保護的範圍內，也不會因為本國公民數量上升國防的質量就下降了。
第二類叫公共資源：沒有排他性，有競爭性。比如免費但擁堵的道路。再比如城市中的公園，雖然免費開放所有人都可以進，但裡面人多的時候就會影響到別人的使用。
第三類叫自然壟斷品：有排他性，沒有競爭性。比如收費但很暢通的道路。再比如移動通信信號，一般而言增加一部電話的使用不會影響其他人的使用，但移動運營商可以控制你能不能接入它的信號網路。
第四類叫私人品：既有排他性，也有競爭性。這個就不用舉例了，大部分的商品（這裡不再使用物品這個名詞了）都是私人品。
通過以上分析其實很容易就可以得到結論：這四類物品中，只有第一類公共品是適合由政府完全免費提供的，其他幾類都不適合完全由政府免費提供，但比如說可以政府承擔一部分成本，但使用者也要付費。而節假日的高速公路很顯然是具備競爭性的，所以它不可能成為公共品，一旦將其免費從而使其缺乏排他性，結果只能是對它的濫用。又是一拍腦袋制定出來的政策。
舉個經典例子，有10個人，其中5個特別渴，渴的要死，另外5個只是有一點點渴。但是商店裡只有5瓶水，要是價格很低的話，十個人都想要，結果就是只有先來的人能喝到水，後面來的就算渴的要死也沒水。如果抬高價格，我們假設抬高到一個合適的價格，5個不是很渴的人一看，這麼貴，我不買了，5個渴的要死的人願意掏這個錢，和諧了。
不收過路費，就是讓渴的要死的人，沒水喝。
錯在順序搞錯了，平時的時候高速路應該免費，這個是國家福利。而節假日要收費，這個是管理和控制，也是給那些高速路節假日為民服務的工作人員的加班費。
站在經濟學角度，節假日免費的政策應該被視為一種補貼，目的是發展旅遊，拉動內需，金額等同於通行費
節假日出行出遊的需求增加 當出遊的支出等於效用 也就是當出遊的成本令承受者感到是合意時，就發生出遊的行為，這一行為拉動了內需。
交通運輸部強調，落實《通知》要求，在重大節假日期間免收7座及以下小型客車通行費，是調整和完善收費公路政策的重要舉措，也是收費公路專項清理工作的重
要成果，對於適應人民群眾出行的新要求，發揮公路交通的比較優勢，提高重大節假日收費公路通行能力和服務水平，降低公眾節假日出行成本，進一步加快發展城
鎮郊區游、農家樂等旅遊業，刺激消費，拉動內需，促進社會和諧進步等都具有十分重要的意義。各地交通運輸主管部門和收費公路經營管理單位要統一思想，樹立
全局觀念，站在更好地服務民生、更好地推動公路交通科學發展，更好地健全和完善收費公路政策的高度，認真辦好這件順民心、促發展的好事，要嚴格按照省
（區、市）人民政府的統一部署，切實抓好貫徹落實工作。
大多數人只看到了節假日高速免費造成的高速擁堵，卻不知道無論免費與否，地方道路在節假日都必然擁堵。高速免費的好處在於緩解了地方道路的擁堵，減少了收費站擁堵，減少了整體的時間成本。此外在節假日高速不高速，仍然收費顯失公平。
以廣東為例，遇春節、清明，在珠三角地區工作的人是必然要回粵東西北老家的。高速免費之前，原本5小時的路程要近10個小時才能到，為緩解高速服務區壓力、減少駕乘人員隨意停車方便休息帶來的事故隱患，高速交警往往強制要求車輛下高速進行分流，有時甚至強行打開收費站要求車輛免費快速通行，造成業主單位與交警部門之間的矛盾。這樣的高速收費還有意義嗎？高速免費之後，同樣路程仍需10小時左右時間，但要考慮到這期間廣東機動車保有量增加了近20%。且此時無論從地方路向高速分流，還是從高速向地方路分流，車主和業主方面的阻力都小了很多，利於交通的疏導。
對於本就流量不大的路段，高速免費確實可能降低有錢人的優越感，重要嗎？
引用張五常老先生的一段文字：
從社會整體的利益看，如果公路沒有成本，沒有擁擠不應該收費。擁擠到某一點——增加一輛車的邊際私人利益開始低於其他車輛加起來受到的邊際損害——應該收費，務求穩定著這前後二者相等的均衡。開始收費時公路的車輛會是不少的，因為有擁擠出現了。
當然，愈是擁擠，每輛車收取的路費要愈高。這是因為擁擠的上升反映著需求增加，使用公路的邊際利益或邊際用值增加，而擁擠增加其他受到的邊際損害也因而增加了。所有車輛使用同一段路付同樣的路費，所有參與者的邊際用值會相等。另一方面，如果路費能使這邊際用值與邊際損害達到看齊的均衡，公路的總租值會是最高的。在實踐上，決定這路費的人不需要知道什麼邊際不邊際。他只要懂得調校路費幾次，找到近於最高總收入的，上述的兩個邊際價值就近於相等了。
——張五常：從經濟學角度看高速公路應該怎麼收費
我覺得關鍵在於，雖然節假日高速免費讓人覺得佔便宜佔得很爽，但是如果算上堵車造成的焦頭爛額，也許有比駕車出行更好的選擇。
拉動旅遊業，促進內需。這是節假日高速免費政策的收益。是地方政府的訴求。
擁堵，這是節假日高速免費政策的成本。是人們罵兩句。
孰輕孰重？
錯在多了「節假日」三個字
提問中有一個比較大的問題：免費是為了鼓勵出遊，刺激消費，而不是降低成本。
以杭州西湖為例，基礎設施（逛西湖）免費，但附加設施（遊船，特殊經典）收費，可以增加人流量，提升附近商家的收入。
我認為高速免費也等同於這個道理，至於堵了，那是因為中國的車比起道路情況實在多太多了
偽命題，節假日是有時間，免費是能省錢，一年365天能碰上幾次這樣的好事。中國的收費公路佔全世界的絕大部分，國外那麼多公路不收費或者收費很少也沒見天天堵。
另外樓主也說了是公共資源，這把公共資源劃拉到自己控制範圍內，起個名目另收費合理合法么（這裡面又有有多少道道）？
不好意思，歪樓了，沒從經濟學的角度來說。
事實上這個政策如果放在社會學的角度來分析可能會更全面一些。
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