如何評價法拉利 488GTB？

12-26

在今年的日內瓦車展上法拉利發布了488GTB，搭載了一台全新的渦輪增壓發動機，那麼這是繼F40，California T之後又一台渦輪發動機車型，那麼這樣一來法拉利是要發展hypercar和渦輪增壓發動機車型而放棄引以為傲的自然吸氣發動機嗎？

官方網站:ferrari.com

長文，有點亂。

首先需要糾正題主的一個小錯誤：
「那麼這樣一來法拉利是要發展hypercar和渦輪增壓發動機車型而放棄引以為傲的自然吸氣發動機嗎？」
hypercar是指比一般所說的supercar超級跑車還要更強一個級別的「超超級跑車」，比如法拉利458、F12這個級別都可以稱之為supercar，而ENZO、laferrari這個級別就可以稱為hypercar。從題主所說的「hypercar與渦輪增壓」和「自然吸氣」的對比來看，應該是想說hybird car混合動力。
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再說488GTB。

和其他答案一樣先說內外設計。
首先需要明確，從內外設計角度來說，488嚴格來講並不是一款換代的全新車型，而是屬於類似中期改款(只是類似)的性質。1999年360面世，6年後的2005年f430出現，又過了4年2009年458誕生，再到再過6年的2015年488問世。可以看出法拉利的更新邏輯：
換代產品(360和458)→6年壽命→進行一定改動的「中期改款」產品(F430和488)→4年壽命→下一代換代產品
對於高票答案所說的改動相對於360到f430的改動太少，個人不是很贊同，其實360和f430也有很多相似之處的，上圖大家自己看：

↑360

↑F430

可以看到430相對於360的確有相當程度的銳利化現代感與咄咄逼人之勢，但主要變化均集中在前後燈和保險杠，而主要的線條輪廓是有很大程度繼承的，注意側面進氣口的位置、車窗形狀、側麵線形、甚至前保險杠的兩個大進氣口都是有繼承延續關係的。
再看458和488：

↑458

↑488
可以看到也是側麵線形輪廓基本沒有改動(忽略488多出來的側進氣口的話)，改動基本集中於前後保險杠、發動機蓋。主要問題在於前燈基本沒有變化。
458→488的改動，相比360→f430的變化，的確是沒有後者大，但除去前燈這個因素外，兩次改動的幅度還是沒有差很多的。因此我覺得這次488的改動還是符合法拉利一貫標準的，並不能算偷懶了。
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終於開始說我自己對這台車設計的看法。
458剛剛出現時真的是顛覆了我對法拉利設計的印象，在當時看慣了F430與599的優雅柔美，最多跳出個高達式的Enzo可以看作作為限量大哥自由發揮了，的情況下，458犀利的前燈與現代led，和飄逸腰線頂線以及中置跑車中少見的無側進風口的簡潔乾淨的側面(略繞嘴)，毫不突兀的融合在了一起。也許是因為我作為90後對法拉利的認識只從430往後，對之前車型如360沒太多印象與感情(但好在對此題用處不大)。假如說F430是完美身段面孔的perfect女神多一分嫌多少一分嫌少，那麼458則是多了那不嫌多的一分的perfect plus。

其實，即便不表達這些我對458的溢美之辭，也是有相當一部分人同樣覺得488相對458有不少畫蛇添足。

比如側面強加上去的龐大複雜的側進氣口，要知道458剛出現時許多媒體都援引法拉利的話稱讚458創新的通過先進空氣動力學將側進氣口藏了起來創造出簡潔的側面，當時對這種自誇式的讚美我並沒什麼感覺，正常現象，但現在改款一聲不響的又後加上側進氣口，實在有些打自己臉的嫌疑。當然我相信是換裝渦輪引擎後的進氣與冷卻需求，再加上換裝渦輪引擎後對488高性能外在表現的需求，使得488最終還是回歸了側進氣口，但也讓法拉利知道，以前吹過的牛逼，是要小心後來自打自臉的——只不過好在當時也只是輕輕吹吹牛，再加上現在人們普遍忘性大，這臉也只是打給了很少人看。
比如前備箱蓋上兩側的下凹冷卻口，其實和側進氣口是一個原理：換裝渦輪後的實際冷卻需求，和換裝渦輪後外觀上表達高性能的需求。換裝渦輪，大幅提升的動力，是既需要實際的更多空氣，也需要在車輛外表上更多的表達自己的高性能特徵，於是乎結果就是越來越多的在車上挖洞。不過好在這個部分並不像側進氣口那麼突兀，即便有這個下凹，前機蓋看起來依然並不繁雜。
比如前保險杠的平直線條，這又是一個自打臉故事，而且是比側進氣口打臉故事更廣為人知的打臉故事。458發布之初幾乎所有媒體都提到了其車頭保險杠處的兩個黑色翼片可以在多少多少公里時速時產生形變產生多少多少下壓力：

但是回頭看看更新的488，這兩個翼片直接缺席也沒有下文了，那麼請問法拉利這損失的下壓力沒了就沒了么？
說完打臉故事再正經說488的保險杠，真心覺得橫平豎直的線條比起458的「所謂下壓力翼片」和458 speciale的折線結構，顯得乾癟乏味，又和遍布本身優雅的曲線格格不入，橫平豎直有點硬向新旗艦laferrari靠攏的感覺。當然其簡潔的布局談不上難看，但卻是改不如不改。

↑458

↑458 speciale

↑488

↑再看看laferrari
還有一點，這個新的前杠去掉了458上的銀色躍馬標。本來458上的躍馬標很是雞肋，看著精緻，用起來卻會發現掛牌照就會被擋起來。458 sp上的躍馬標因為結構變化稍稍下移(不是故意為躲開牌照設計)，但也逃不了部分被牌照擋的命運。更要命的是，兩者秉承法拉利一貫的傲嬌品質，均沒有為前車牌留任何可能的位置。好像設計師默認這車就壓根不用裝前牌照一樣，需要掛前牌照的國家地區車主吐槽一片。到了488這裡，雖然拿掉了躍馬標，卻依然沒有為前牌照考慮一分錢。不得不說是一個遺憾。

主要外部設計改動除了以上這些就只剩車尾，488把458帶有恩佐味道的圓形尾燈換成了LED的中間鏤空的環形，更具未來感和炫酷的勁兒，牌照框上方開口，據說又有多少多少阻力消除多少多少下壓力產生。排氣管由三變二的變化是458sp就開始的，雖然雙排氣既是主流也更符合大眾審美，但我還是更懷念458向F40致敬式的獨特的三排氣。

上為458下為488, 458更顯傳統且有復古彩蛋，488更多炫酷與未來感

總體來看，我更喜歡458在極致優雅簡潔身段的基礎上，既不乏咄咄逼人的未來感（當時甚至到現在發布6年依然還有），又有類似三排氣式彩蛋般的復古元素，當這些又恰到好處毫不突兀的整合在一台車上，就造就了458這台perfect plus。
而488，是在前述458的基礎上，加入了更多雕刻感性能感的開口與線條，與富有未來感炫酷感的細節（尾燈和簡潔前杠）；但又和458的競技化版本458sp不同，458sp是在458本體上雕琢加工，而488是458回爐重造，不變筋骨的整了個容，458sp猶如加了套件的458，那麼488則是被專業改裝廠全身修整。
從商品的角度講488更新的算不上失敗，雖然是「開口版」的458但完成度很好，簡潔前杠形成的大冷卻口、前機蓋的下凹處理、和新增的側進氣口形成協調呼應，可以說賦予了6年後足夠的新鮮感未來感與炫酷的特徵；但若是放到若干年後回頭再看，我更願意肯定458的完美設計而不是488當年的加工與開口。

至於內部設計就不說了，改動實在太小掀不起波瀾沒說太多可講。

再說機械部分，458的那台V8相信今後算得上一代名機，自然吸氣壓榨到126馬力的升功率放到現在也令人驚嘆，高轉速加上動人的聲浪算得上完美，相信真正開過的人會更有體會，這台機器也是拿獎無數，幾乎所有發動機大獎的4.0L以上分組獎項都能見到它。再加上及其有可能是法拉利最後一台非V12的自吸引擎，壓榨到極致的4.5 V8也可以說把自吸引擎升華到了極致。
但極致換個講法也就到了極限，可以想見4.5 V8的下一代基本不可能在可承受的成本下再壓榨出很大一截的性能，渦輪增壓順理成章。法拉利聰明的把重返渦輪的第一步放在了California上，相對於其他車型，Cali作為一台敞篷GT車的性質，相對其他車系偏離法拉利品牌的核心精神最遠，對於發動機的敏感度最弱，458和F12自不必說，而FF作為高端線上的舒適GT性質產品，換渦輪可能造成的影響更大，並且還有一種可能就是Cali本身銷量就不大，車系在產品線中的地位也最不重要，由Cali先換渦輪試探市場反應可以說是風險最低的選擇。
於是當這台3.9T裝上488後達到670馬力的最大功率，不禁輕輕鬆鬆刷掉前任458足足100匹，渦輪增壓帶來的強大扭矩更是直接把458甩沒邊兒，數據上直逼更上一個檔次的F12那台6.3 V12；競爭對手蘭博huracan的610匹瞬間變得像古代人，逼得邁凱輪把3.8 V8 T也壓榨到675匹（675LT）。一步到位的670匹，相比蘭博費了吃奶勁榨出自吸V10的610匹氣喘吁吁地心滿意足，和邁凱輪3.8T從600匹到650匹到675匹的小步邁進，顯得氣定神閑。
對於這台機器的評價到目前為止也都是正面，僅有的微詞也都是集中於聲浪的低沉，也沒有了458剛上市時的自燃風波。儘管我尚且摸不到活的，不過對於法拉利的機械部分基本是可以完全放心的這應該是大家共識，不論是TG、Chris Harris及各大媒體都對488的動態表現讚譽有加。可以說458那台4.5V8用100的智商在100分的試卷上交出了101分，而488這台3.9T憑開了渦輪掛的120智商順利拿到了滿分，並且試卷滿分是已調高後的150分。488讓人滿意到點頭，458卻讓人感動。

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總的來說，488做到了整體的提升與更新，性能數字強大但又在意料之中，而設計上顯得只求激進的為改而改，可以肯定地說488是一台數一數二的性能車純正的法拉利跑車，但已經不再有當年458那種「最值得擁有中置後驅跑車」的tag，理性的說488各方面數據碾壓458，感性上講458比488更浪漫更具調性，而超跑世界是感性大於理性的（不然GT-R才是王中王了）；地位和意義層面上，488作為「法拉利（新時代）第一台渦輪化正經跑車」沒能超越458作為「法拉利最後一台中置自吸（不算限量旗艦）」。

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鑒於人在天朝，有必要說下國內定價的角度，488 338萬的官價可以說直接讓huracan的400多萬和650S的380萬瞬間傻了眼，可以說這一定價幾乎可以肯定會拉下整個豪車市場的定價水平，而假如再比比1.5T加個電機賣200萬的某廠和20年未改V12賣800萬的某某廠，讓人懷疑法拉利中國是不是良心發現了。

試過的人來說。一句話：458我敢於去觸摸一下他的極限，但是488，不能……

下面是複製粘貼，我自己寫的

掐指頭一算，從458 italia發布，到488 GTB接任，不過匆匆五載，對於一台Supercar來說，這是讓人驚訝的速度了，即便是豐田卡羅拉，也無法用這麼快的速度進行迭代，而這五年中，法拉利準備了458的三個版本，幾乎每年都有新貨，如此頻密的進化，快得都不像是義大利人懶散的節奏。

聰明人能找到458和488之間微妙的關係，尤其是拉開車門的一瞬間，還是熟悉的味道，更讓人心生懷疑——設計師忘記設計內飾了？別急，其實488GTB的內飾還是有很大進步的——比如你終於可以和卡羅拉一樣不插鑰匙就能一鍵啟動發動機了！

事實上法拉利每兩代車型之間都有很大關聯的，例如底盤方面，但對於法拉利來說，這絕非傳統的Facelift那麼簡單，而是每一代車型都經歷了傷筋動骨的大變化，在看得見的地方，造型已經重新設計了，尤其是空氣動力學的挖掘，耳目一新，而看不見的地方，新的3.9Turbo發動機引入，和大量電子系統的升級，讓法拉利可以保證，488GTB可以稱得上All New的名號。

你猜，488GTB和458italia之間能夠共用的零件是多少？答案是，85%的部件都是全新的，二者之間相同的組件只有轉向系統。
V8 Turbo的口味
首先我要對無知的「自然吸氣情懷」表示唾棄，我對鍵盤車神們所懷念的自然吸氣發動機並無特別的偏好，甚至對新鮮的渦輪技術情有獨鍾，當下的Turbo發動機幾乎無懈可擊，不論是動力響應還是低速扭矩，甚至高轉區域的表現同樣令人咋舌。

最直觀的數據是，憑藉著3.9升的排量，法拉利將動力一舉干到了670hp，比458提升100hp，更讓我喜歡的則是扭矩從540Nm提升到760Nm，提升幅度達到1/3，而且在3000rpm就全部釋放了，以至於法拉利出動電子系統干預了其釋放，要等到變速箱落在7檔之後方才能夠穩穩噹噹地將扭矩盡數釋放。

即便是我忘記這提升的100匹馬力和210Nm扭矩，從發動機的Power Usage來看，這顆引擎所能提供的可用度也絕非傳統V8 NA可比，它最大限度地將動力落在我們能用到的區間，尤其是中速下的可用度。而這都拜渦輪所賜，法拉利並不是第一次使用渦輪，但是488GTB的和當年的渦輪不可同日而語，為了讓他以最快的速度響應駕駛者的油門，法拉利用盡了高科技。

從空氣灌入進氣道開始，進氣通風增壓就把氣體預壓縮了一回，經過調整的進氣冷卻系統讓增壓的氣體有更良好的降溫度增密度過程，灌入燃燒室的氣體經由缸內直噴與燃油相遇，較California T更輕20g的活塞能夠讓發動機有更好的響應速度。當廢氣排出的時候，一顆IHI渦輪承接了排氣，4-2-1全等長排氣管保證了每一個汽缸廢氣抵達渦輪的時間是相同的，而利用雙渦管技術，也保證了1-4缸之間的氣流無縫連接，再由鈦鋁合金製造的輕質量渦輪扇葉保證最快速的響應，法拉利的官方數據顯示，在3檔全油門狀態下，僅需0.8秒就能讓488GTB達到最大推力。

這種酸爽的動力在賬面上的表現就是8.3秒即可破200Km/h的時速，而0-100Km/h只需要3秒即可完成，但試車當天我們不幸遇到了博洛尼亞地區的一場大雨，大雨讓我在開放道路測試的時候完全放棄了激烈駕駛，甚至不得不用到Wet模式，但出乎意料的是，488GTB舒服得叫人刮目相看。

渦輪發動機給出了傳統自然吸氣發動機所沒有的「扭矩平原」，這讓變速箱的調教變得更加輕鬆，雙離合器對動力的承接平順得一塌糊塗，之前458在市區行駛時，前三檔頓挫感是較大的，而對於488GTB來說，這一切都不是問題，強大的動力儲備讓變速箱一不經意就到了6檔，以一台法拉利來說，這舒適是前所未有的，只是不知道如此安靜的發動機對法拉利來說是該褒獎還是批評。

底子真深
是不是488GTB變得溫柔了？事實上每一代法拉利出來都會得到這種批評，從430轉入458的時候，批評的聲音也是絡繹不絕，不少人聲稱430才能代表真正的駕駛，因為458顯然比430更溫柔，至少看上去如此。

但溫柔只是個假象，在法拉利御用的Fiorano賽道，458用85秒的圈速刷新了430的87秒，而488出世以後，圈速再次刷新2秒。不論感覺如何，法拉利都是用實實在在的進步讓懷疑者無話可說。法拉利讓我佩服之處也就在此，一派與時俱進的老大氣場，他在否認自己的時候，就跟否認別人一樣無比乾脆果斷，每一代都越來越容易開，但是底子卻越來越深厚。

實話實說，在Fiorano賽道上，我用四圈的時間都探不到他的底子。

這是一件很可怕的事情，尤其是在我剛剛跑完一場方程式賽事以後，更讓我感覺挫敗。除了沒有NA發動機的高頻嘯叫聲，488GTB的動力無懈可擊，在大直道上甚至有令人發怵的感覺，按照法拉利的說法，我大概能夠在這一段比458多撿到50%的下壓力，都拜複雜的空氣動力學系統所賜。

如果有興趣，可以去研究一下這些如同飛機的進氣道和擴散器，但對我而言顯然沒有時間多考慮了，一腳重剎帶著進彎需要很果斷，如果足夠信任他的話，可以將左手勾住降檔撥片，變速箱能夠配合發動機制動，連續降檔，488的設定是可以連續降低5檔，而官方數據稱，他加檔和減檔的速度分別提升了3成和4成，也就是說更加乾脆果斷了。

E-Diff 3三代電子中差系統會幫助彎道表現，方向盤會直觀感覺到，似乎永遠比我入彎的舵角小一點，他就可以果斷地殺進去，而另一個法拉利一直用的電磁懸掛系統也保證了彎道里的外側支撐，這感覺有點奇妙，如果你習慣了一台皇冠的俯仰，你一定會覺得法拉利這是在違反物理原理。不論如何，彎道的表現就是很快，快得來沒感覺，雖然沒有用到推桿彈簧等「黑科技」，但極限依然比想像中更高——我說的「想像中」是說458 italia。

彎中保持姿態對於一台MR來說並不是太大的問題，法拉利將458 Speciale的SSC側偏角控制系統加入其中，加上電磁懸掛，車子的穩定性讓人可怕，如果不看車速表，根本不可想像這副底盤的淡定程度，如果需要提出批評的話，那就是488GTB的底盤快得沒留下多少參與感，這和保時捷911Turbo的感覺是截然不同的，你能感覺到後者是在努力攻彎，而且用方向和車身姿態告訴我，已經很快了；而出彎的過程更是乾脆，乾脆到沒有感覺，E-Diff 3將後輪鎖定，即便是這麼大的扭矩，也沒法讓305的寬胎有什麼異樣動作。

為了驗證這是底盤天生的本事還是電子系統干預的結果，我在T6掉頭彎將所有系統都關得乾乾淨淨，希望一腳大油門能讓488GTB躁動一點點，但結果都是無功而返，MR的穩定性本來就高，而488GTB寧可略微推頭也不捨得給到尾部多餘的動作，一派科班出身的樣子，底子深厚，而且高冷成性。

可我分明記得，458italia是更加活躍的，那個尾巴多少還是會有點點躁動的。
寫在最後
我們車隊有位車手正要下訂一台Supercar，他問我，488GTB到底是怎麼樣一種感受？

這個深奧的問題難倒了試車無數的吳佩，我想，其實今天大氣的Supercar都已經越來越接近了，所不同的是他們接近的方向略有差異。對於一些品牌來說，他們是從一台Sport car的方向不斷努力，並且達到了一個高度；但對於法拉利來說，V8系列產品線誕生之日就是個極致運動的產物，他們只關心如何才能在有限的馬力下讓車子達到速度的極致，然後，再來考慮是不是可以舒適一點，或者配一塊液晶屏。

對了，你覺得我們還有必要聊內飾、空調和16聲道的哈曼音響嗎？

7.27修改，應知友要求奉上對比圖片。圖片說明：上為488 GTB，下為458 italia。

如何評價法拉利488 GTB？這是一個只靠一兩句話是回答不了的問題。首先，它肯定是輛好車，這是因為出自法拉利，血統自有保證。吹捧的話就不說了，在各種國內主流媒體上一搜一大把。它也並不是神車，所以總會有一些可能不太令人滿意的小問題。這會兒就說點兒我不喜歡的吧。

從外觀來看，法拉利488 GTB作為一款全新車型，在整車設計上並沒有做出太多顛覆前作的努力，488 GTB與458 Italia之間的變化原本應該像F360 Modena與F430一樣那麼明顯，但488 GTB看上去就好像設計師在458 Italia身上隨隨便便加了些細節就推出的改款車型。

雖然法拉利官方表示全新的488 GTB與458 Italia之間的共用部件有限，但在顏值上的如此近似應該會讓一些買家心裡不爽吧。在新車設計方面，法拉利的死對頭蘭博基尼這兩年的做法還算對得起大家，邁凱輪則是糊弄人的代表。法拉利為什麼不學好呢？

488 GTB身上最吸引我的一個細節是車門拉手，它獨立在車門導流槽處，像一個翼片一樣高調的炫耀著工程師在空氣動力學上獲得的成績。但從實際效果來看，它很有可能成為熊孩子們最容易從這輛車上揪下來的新玩具。雖然車門拉手對於車輛空力性能的影響非常有限，但也比部分廠商放在後視鏡內側或者燈罩上「空氣動力套件」要管用多了，即便他們都說這是從F1上獲得的靈感。

說到F1，法拉利在其中的輝煌和辛酸夠拍好幾部甄嬛傳了。他們也非常樂於在新車中展示在F1賽事中獲得的成績，並且讓量產車和賽車一樣在風洞里進行測試。488 GT8的外形在有限的變化內幾乎都奉獻給了空氣動力學性能的提升。458 Italia車頭中部以前用於展示躍馬徽章的地方，現在被空氣槽所取代。這給國內車主出了一個難題：車牌照掛哪兒？如果掛在這裡，那麼空氣槽就會被擋住，工程師在風洞里做的努力被幾顆螺絲和一塊鐵皮就給廢了。如果不掛這裡，警察蜀黍可能就會經常跟車主聊聊人生，要個電話什麼的了。

外形設計就扯這麼多，車內的變化也不是很明顯。但是有一點還是很讓人欣慰的，那就是車鑰匙。法拉利家用了很多很多年的那把功能單一，不能摺疊的車鑰匙終於在488 GTB被徹底消滅。現在你手裡的新鑰匙有著甸甸的手感，長相也好看多了。用來冒充個打火機，U盤啥的也更方便了。

內飾其他部分則有著與458 Italia一樣的方向盤、儀錶盤，中控台（上面的一些按鍵採用了新設計）等，我真的有些懷疑法拉利在統計二者不同部件的時候是不是刻意跳過了內飾部分。

最貨真價實的變化當屬動力總成了，488 GTB裝上了一台渦輪增壓發動機，它也是California T之後第二款搭載增壓發動機的法拉利（僅限誕生於本世紀的產品）。這台發動機的排量更小了，重量更輕了，重心也更低了，當然，它的性能更強悍了（此處應有掌聲）。法拉利這麼干一方面是可以適應重要市場那不合理的按排量徵稅的法規，降低終端售價，提升產品競爭力；另一方面，在壓榨性能上也走了捷徑。

488 GTB比458 Italia更快那是肯定的，連前TOP GEAR主持人James May在菲奧拉諾賽道試駕這貨的時候也表現得不那麼淡定。但跟他一樣的是，很多人在享受瘋癲的駕駛感受的同時，也關注到了新發動機帶來的變化。比如，在感官刺激中的音效表現環節，你可以在車內清楚的聽到渦輪增壓器工作時候的嘶嘶聲，另外發動機排氣聲浪整體的調門沒有458 Italia高亢了。

另外，順便提一句，488 GTB採用的渦輪供應商是來自日本的IHI，有反日情節的買家和車迷請自覺繞道。

駕駛方面，488 GTB和大部分新世紀誕生的同類一樣，被各種電子系統所掌控，無論直線加速還是劈彎都是各種快，各種穩。以至於都讓主流媒體的編輯們想不出什麼不一樣的詞來誇了。這種趨勢是收到市場需求所形成的，確實不是每個人都是職業車手，現在的跑車買來更多的也不是去賽場競速，足夠裝逼就好。好開的跑車才是好跑車，雖然我一直對此趨勢不屑一顧，然而也並沒有什麼卵用。但是，需要提醒大家的事，在這樣高度電子化的跑車上，要想達到人車合一是根本不可能的！電子系統能夠保證安全，但絕對不懂得怎麼給你帶來樂趣！

好了，一不留神叨叨了這麼多讓法拉利崇拜者們不愛看的東西，就此打住吧。各位，無論是愛好者還是潛在買家，只要清楚的認識到488 GTB是一台好車，但絕非神車就算三觀正常了，小的告退了。

我的微信公眾號：不懂車

掃碼添加So Easy！（二維碼這麼大，別說你沒看見）

http://weixin.qq.com/r/jkNJUVDEdA0LrRQy9xac (二維碼自動識別)

留位置。

仔細對比過458和488GTO （吳佩說這裡是B，謝謝欠你一個5毛）的人來回答。我描述少，但全是乾貨。

1.na自吸粉絲請遠離488 真的會顛覆你說自吸好的所有論據。這車扭矩大到一個誇張的感覺，各種轉速區間怎麼踩怎麼有。特別是100到230這個區間。

2.便宜了好多，排量減小，稅費變低。的確性價比高了。

3.呻吟。法拉利@F1樣式的高頻嘯叫變粗啞了些，458各個轉速區間都比它好聽。

法拉利：老子壓力好大你們造嗎？2016年又是Honda NSX，又是Ford GT的，自家門口還有一個虎視眈眈的大牛，自家旗艦拉法整天跟P1、918糾纏不清就算了，中低端超跑市場都被一群狼盯著，你們想幹嘛？

第一眼看題目我竟然以為說的是移動硬碟。

對於吃不到的葡萄，除了想像它格外酸之外，也可能分外的甜。

你說知乎上有幾個人……不對有誰有這輛車？一件東西都要用了才能評價更何況是一輛車

第一，買不起！！！！！！！！！！！！！！

第二，F430是最美的法拉利，比488458不知高到哪裡去了！我和它談！笑！風！生！

5月29日托朋友的福有機會在金港賽道上試駕了一下法拉利488spider，簡單的拍了點東西分享給各位，也簡單的談談試駕的體會。

這就是我乘坐駕駛的小黃馬

方向盤和中控設計基本沿襲了458系列的模式，剛上手會不習慣，但是如果長時間使用應該會體會到功能集成式方向盤的優點吧

第一圈是教練駕駛，帥哥教練嚴格按照課程講解的賽道走線模式駕駛，速度極快，幾乎把我甩傻了……不過這樣能讓初乘者更好的體驗法拉利在賽道中的各種極限性能，結果是下車的時候我整個人處於懵逼的狀態里花了好一陣才平復心情

我是紅組的

上課時的照片，教練細緻地介紹如何在賽道中駕駛，並且簡單地介紹了一下各個車型。
本次活動分組進行，每組三人，首先由教練帶每個人體驗一圈，然後體驗者每人還有兩輪的試駕，每輪三圈。
先談談駕駛感吧，因為本人駕駛水平所限，所以試駕的時候一直使用自動檔模式，撥動升檔撥片即進入前進檔，踩下油門即解除電子剎車，非常方便，雖然法拉利沒有怠速和蠕行功能，但是輕踩油門低速行駛還是非常順暢的，沒有明顯的頓挫感，駐車後同時撥動升降檔撥片即進入駐車檔，電子剎車啟動，不必擔心溜車。
方向盤駕駛的時候不重手，轉向精準，即便是小女生也可以駕馭不得不說法拉利現在越來越人性化越來越親民了，我個人認為這是一個非常好的趨勢，同時喜愛駕駛的朋友也不必擔心失去駕駛和操控的樂趣，即便是中置引擎的V8超跑也能上得了賽道、下得了街道，可以這麼說：法拉利現在是一款使用極限很高的超跑，會讓你愛上駕駛再說說賽道駕駛的體驗，彎道極限和加速感我就不必多說了，非常高、非常好，輪胎抓地力充足，高速過彎沒有出現打滑的現象，可見電子輔助系統工作的非常之好，加速性來的非常直接，但不是那種被狠狠踹一腳的感覺，速度隨著深踩油門噴薄而出，但是又讓你感覺沒有那麼的蠻橫，推背感強烈但不暴力在左右手對稱持握方向盤的時候你不必交叉打輪即可以應付金港的所有彎道，只要你控制好速度，即便不剎車也可以用很高的速度征服彎道。當然我第一輪的時候就做的不是特別好，因為交叉打輪以至於啟動了雨刷……囧啊談談聲浪吧，說實話3.9T的發動機聲浪沒有自吸式發動機來的爆裂，但依然澎湃動聽，在慢速時你甚至不會察覺她的與眾不同甚至於她的存在，但是當轉速拉高油門深踩的時候她就是所有人聚焦的中心談談懸架的舒適性，在賽道上過彎的時候會感覺到車身側傾很小，正常的坑窪也能很好的濾過，不會覺得特別顛屁屁，整體而言乘坐駕駛都非常舒適，可見法拉利的底盤設計水平不一般。
談談空間，很多人認為超跑的空間必然是擁擠狹小的（比如我爹）但是法拉利設計的獨到之處在於：雖然低矮但空間充足，首先你坐進去之後不會覺得狹小也不會讓你覺得坐在一個坑裡，我171的身高正常坐姿下頭部空間將近兩拳，而我的寶馬730隻有一拳多一些，可見法拉利設計師在車廂內空間設計上的功力。另外488的視野非常好，下沉式車頭讓前部視野開闊，側面的也很好，當然後部就一般般了簡單的談談缺點吧，上下車由於門檻很大車身較低比較費勁，但這也算不上是什麼缺陷，真正有個問題在於：駕駛者的左腳沒有一個很好很舒服的放置地，以至於我只能蜷著左腿，算是雞蛋裡挑骨頭吧。

430好看，488好快，458好好

法拉利的渦輪。。
除了順應市場之類基於商業問題的考量之外，只能說，絕對讓駕駛者感受到最佳的、優化了一切渦輪弊端的發動機。
或許只除了，聲音達不到自吸的高亢。

車是好車，做壁紙的話還不是很拉風

我就一賣白菜的，你讓我操那心？

一派胡言！

價格方面全面超越同級別超跑，車身設計包括空氣動力學設計幾乎相對458有一個全面提升，電子科技和動力方面非常優秀，在性價比方面幾乎是同級別超跑裡邊最好的，但是V8的發動機我不知道會不會影響一部分人對她的購買慾，畢竟某方面來說是精髓所在（畢竟V8turbo），但我覺得是理性之選。

其實這車開起來不費油，比458省油的，可以讓你每個月省下一筆油錢，比起蘭博基尼等其他跑車要省油的，可以說是不費油的跑車

性能牛逼，裝逼比458差遠了！
458，488外觀55開，雖然性能較458強大不少，但是那聲浪真的不給力，488隻能在外觀上裝個逼，而458除了外觀當你在一條街的另一頭你就能被它的聲浪給吸引住！

我來裝個逼：多了渦輪少了情懷！

科技日趨月異，新款性能上進步是肯定的，但設計語言沒擺脫上代產品458談不上多少革新，換裝渦輪後聲浪略有退步，未來渦輪車很多，大牌自吸越來越少，性能上的差距在我看來還不足以超過大排自吸的魅力