低擋高轉速和高檔低轉速對引擎的負面影響哪個更大？
當然光談方式不談發動機有點耍流氓的意思，如果把討論範圍縮小到日常家用車（中低配卡羅拉，思域，克魯茲，福克斯，高爾夫等），適當的低擋高速是否可以減少發動機內積炭的產生？
謝邀。
之所以一直丟著這題沒答是因為沒怎麼弄明白題主想問什麼，不過掃了遍大家的回答和題主的回復後發現是想問積碳的問題，那就從這個方面來答一下。
其實大家都說得差不多了， @Leon Zhang 的答案可能沒有一定相關知識儲備讀起來會挺累，但是真的寫的挺詳細。
我稍微提煉補充下。
比較容易形成積碳的情況，即濃混合氣工況
①怠速
②加速
③接近節氣門全開的大負荷
④過渡工況（從一個穩定工況到另一個穩定工況）
⑤超低溫
所以說想要避免積碳，需要養成如下駕駛習慣：
①減少怠速時間
②盡量勻速行駛
③少踩地板油
至於低檔高轉能不能清除積碳，其實看你的高轉有多高了，你敢踩到紅線並持續一段時間靠發動機的振動能抖一點下來，真的。
如果說對發動機有沒有傷害，紅線附近肯定加劇磨損，不過你也不能常在那附近開不是？正常使用下發動機肯定能用到你換車。
其實大家對於積碳的擔憂也並非沒有必要，由其是對於國內用戶，油品是個很大的問題。去年我司有報告說有台車幾千公里就打不著火了，拆開發動機一看噴油嘴上全是白色物質，孔基本全堵上了，油品一分析硅大量超標。當然這輛車平時都在某個體加油站加的油，正常情況下中石油中石化頂多也就是硫和錳超標，毒害下三元催化，硅和氯這種殺傷力比較強的元素基本還是沒有的。
於是再次友情提醒，加油切勿去個體加油站！說不定幾千公里你的噴油嘴和三元催化就堵上了！先說背景相關，海外苦逼折騰燃氣渦輪。
由於汽車發動機不是我領域，所得來的知識都是作為愛好自己整理以及和身邊發動機領域的人對話閑扯得來，不敢保證百分百正確，錯誤之處還望知乎各位大牛指出。而且好多辭彙是英文直翻過來，會有些生硬，有些時候真的不知道地道的中文說法是什麼啊，各位多包涵。
先說問題補充的結論：低擋高轉速的確可以在一定程度上減少發動機內積碳，但不能清理已有積碳。
再說標題問題的結論：負面影響取決於如何駕駛。
再補充下，常聽好多人說「拉拉高速好清理積碳」，然後就到高速上6檔速度160這樣清積碳去了。當我們說「低擋高速」時，意思是低擋位高轉速。雖然有些人看到這覺得挺白痴的，但實際上真的有好多人沒意識到這點。掛著三擋3500轉也是可以的。
再說說積碳。燃油燃燒不充分，燃油雜質過多，機油密封不良遇高溫，這些情況都會導致積碳的產生。 @張文川的答案說的更清晰一點，強烈推薦大家去點贊。
當油氣比例過高時（rich），發動機很容易產生積碳。和柴油機相比，汽油機工作時一直都是限制空氣流量的，簡單來說就是吸氣時一直被憋著，想像下用吹口哨時的嘴型吸氣。ECU根據節氣門開度氧氣感測器等等設備檢測進氣量發動機工況（巡航/加速/急加速等）駕駛員意圖，計算後給出最適合的油氣混合比，然後按量噴油。
對於燃油雜質，一般是長鏈的碳氫化合物，因燃燒過慢黏性較大外加未能及時隨尾氣排出，遇到高溫部件就會附著在上面。譬如節氣門積碳。另外一個部位就是火花塞附近，點火時擊穿油氣什麼的自然沒問題，火花塞頂端放電區域就沒這幸運了，雜質燃燒後的殘留物附著在放電電極上，久而久之積碳就這麼形成了。解決辦法？按時保養更換火花塞，沒了，燃油添加劑什麼的基本無能為力。
機油密封不良，這個問題要說開就比較費勁了，就還是先放在這不理會好了，手頭的資源有限，想說也說不太清唉。
再說回低擋高轉速和高擋低轉速。單純來講這就是兩種正常工況而已，沒有哪個對發動機的負面影響更大，工程師們也不是吃白飯的。表覺得機械工程師很少上網吐槽自黑（如IT工程師一樣）就以為機械工程師很二。按國內2000轉換擋的駕駛習慣和經常堵車的路況來講，長時間這樣高擋低轉速確實對發動機有負面影響，但這種負面不至於傷筋動骨漏油爆炸之類的。高擋低轉速一般有兩種操作情況：一種是高速上巡航，這個沒什麼好說的，省油經濟而且轉速一般在2k左右，勻速巡航的話對發動機完全沒問題；另外一種就是低速時高擋低轉速但想急加速。開手動擋的人都會遇到這種情況，無論是懶得降擋還是沒反應過來，轉速1k5左右全油門加速時發動機都會發出種很不爽的聲音，常伴隨著輕微震動，然後轉速慢慢升到2k5，這時動力才會跟上來。在這一過程中油氣混合比一直都是很高的，也就縱容了積碳的產生。
接著是低擋高轉速。2k5到3k轉換擋我覺得這應該很普及了唉。油耗真沒大家想像的那麼離譜，但換來的是更舒暢的駕駛體驗和時刻充足的動力帶給你的樂趣。汽油機4k轉以下都是完全正常沒問題的日常操作區間，超過4k其實也沒問題，但噪音震動就上來了。既然是車主，多少總會心疼不是，理解理解。
真正對發動機機體傷害大的是材料的溫度循環。就是說發動機熱起來再冷下去再熱起來，這個才是壽命折損的罪魁禍首。若發動機一直在正常工況下運轉的話，其耐力可是非常持久的。說個好玩兒的，飛行耐力記錄的保持機型是Cessna
172在1958年創造的，在天上整整飛了64天22小時。飛行員在飛機里輪流睡覺輪流開，食物燃油機油等等其他補給靠超低空飛行由公路上的汽車送上來。這麼碉堡的記錄，不得不說美國人在當時還是很閑很無聊很有追求的。
不過真的，大家都是太過於愛惜車了，詳見@劉澤然 的答案。
就先寫到這，想到什麼或者大家有問題我再補充好了。
積碳是燃燒不完全，燃燒不全多發生在怠速、低速過濃噴油的情況，高速的時候自然會減輕。所以，原地長時間熱車不僅不環保，而且會導致積碳。
從減少積碳的角度來看，高轉速大負荷是有必要的。
高檔低轉速對傳動系統的影響更大，過高的檔位不能產生足夠的扭矩驅動車輪轉動。
對引擎的影響的只和轉速有關。積不積碳和是否過濃噴油、油品的辛烷值、噴射方式有關。
缸內直噴並不會天然增加積碳，理論上缸內直噴可以更精確的控制燃油噴射，減少過濃噴油的情況。目前的問題是在中低負荷條件下，缸內直噴的油氣不能很好的混合，會產生更多的顆粒排放物。所以才會有中低負荷用歧管噴射，高負荷用直噴這種混合噴射方式。這個問題沒說到點子上。
首先，對發動機來說，它不知道你用幾檔，只要動力夠不拖擋，1檔2000轉和5擋2000轉是一樣的。 發動機都在愉快的轉動著。
第二，發動機畢竟是個轉動摩擦的東西，雖然現在工藝先進了，設計壽命長，但是摩擦次數多了還是要磨損的。高轉速低擋跑同樣的速度同樣的時間必然摩擦次數多一些。壽命會有影響。
積碳的處理相對於發動機缸體曲軸的磨損，處理要簡單多了。
第三 轉速不是越低越好，因為發動機的動力最終要傳遞到車輪， 如果動力不夠，會拖擋，整個傳動系統都不是正常狀態，也會有損害。
在動力夠的情況下，用高擋位低轉速有利於發動機的壽命，也有利於油耗。積碳是車都要積，定期清理就是了。現在的辦法有的是。
有一個傳統的錯誤認識是把車的速度和擋位對應，其實真正對應的動力和阻力。速度只是有些時候恰好和阻力相關而已。下坡你低速掛高擋是沒有問題的，哪怕你速度只有20公里。
一直高轉速也會積碳，程度不同而已
要說毀啊，還得是這兩個：低擋高轉巡航和高擋低轉深踩油
之前 @Leon Zhang的答案已經非常完備了，小弟在這裡只是補充一個小點：缸內直噴的汽油車在高轉速下會偏向略微不充分燃燒
汽油機引擎和柴油引擎的最大區別就是油氣比始終保持一致，一般為14.6左右。ECU通過lambda sensor和進氣管的流量計能夠估測出需要的噴油量。然而現在越來越多的車子使用缸內直噴的技術，而大部分這種配置的車在高轉速下會稍微拉高一點油氣比，大概會到恰好充分燃燒的1.1倍（phi = 1.1)左右。這樣設置的原因是焰速在1.1這個點達到最大值。下面是一點點熱力學和燃燒學的內容，不喜歡的可以跳過。
很多人在討論發動機工況的時候會忽略燃燒所用的時間，而假設燃燒通常是一瞬間完成的。然而事實是相對引擎轉速，燃燒實際上是一個比較緩慢的過程。當然我們這裡談論的是大家常見的火花塞點火的汽油引擎，勻質壓燃（HCCI）不在討論範圍。原因是火花塞點火需要經歷：
電弧產生 - 加熱火花塞附近油氣混合物 - 形成焰芯 - 火焰前端傳播 - 火焰熄滅
這樣一個過程。那麼這個過程到底有多慢呢？通常我們用CA10-90來度量火焰速度，這裡CA指的是曲軸角度，10-90指的是從10%的燃質被燃燒到90%的燃質被燃燒。翻譯過來其實就是從10%的燃質被燃燒到90%的燃質被燃燒這短時間內曲軸轉過的角度。實驗室里一台2.0T的汽油機引擎在2000轉高速巡航的工況下這個值大概是25度左右。一整個做功衝程為180度，25度和它一比起來顯然是不可忽略的。更何況CA10-90和轉速有關係，轉速越大同樣的燃燒時間曲軸轉過的角度越大，這樣一來在燃燒進行的過程中活塞下移造成的燃燒室體積增大就越發不可忽略。極端情況下甚至火焰離缸壁很遠的地方就消失了，反應到駕駛員的角度上就是：熄火。
那麼好了既然火焰速度這麼重要，怎麼樣才能提高火焰速度呢？答案是溫度。焰速和溫度成指數關係。那麼怎麼樣能提高溫度呢？在進氣排氣正時已經沒有餘地可調的情況下唯一的措施就是噴油量。缸內溫度在油氣比為恰好充分燃燒的約1.1倍達到最大，原因是在這個情況下由於氧氣的稀缺二氧化碳分解為一氧化碳和氧氣的這個反應平衡向右移動。而這個反應又是放熱的，因而更多的二氧化碳分解帶來更多熱量（一點點高中的化學知識）。所以工程師們將ECU調教成在高轉速下多噴一點油，雖然犧牲了一點燃燒效率，但是提高了焰速從而帶來的引擎出力提升大於稍微不充分燃燒帶來的引擎出力下降。其實引擎的設計就是各種各樣工況下的取捨而已。
好了上結論：油氣比比恰好充分燃燒大意味著噴油過多，噴油過多意味著不充分燃燒，不充分燃燒的一個產物就是積碳。缸內直噴引擎在高轉速下略微提升油氣比會提高積碳產生的概率。然而由於高轉速下的油氣比提升很小，積碳產生的趨勢增加也有限。而高轉速帶來的少熱量流失從而拉高缸內溫度的效應會更加促進積碳的氧化。因此高轉速下積碳的產生還是較極低轉速的少，但是沒有大家想像的那麼少。
PS：有一種寫了這麼多其實什麼都沒寫的感覺...
謝劉總邀請
我這個回答可能答非所問，沒準需要題主你自己去提煉
私以為國內的人都太愛惜車了——真皮椅子不捨得非要弄個套；保養打蠟洗三濾換機油比誰都勤卻不敢拉高轉速……車跟人一樣，老對它太溫柔了脾氣就大了。你特溫柔的踩離合器它也是到了壽命就得換，不到2000轉就換擋到了5000公里也還是該換機油，再遵守交通規則勤勤懇懇不超速開兩三年也應該換輪胎了。如此的金貴車子，殊不知這是在浪費自己的錢，因為沒好好用。
個人的建議是：該踩就踩，按時保養維護，車沒有你想像的那麼嬌氣，但也別故意說我就是任性3檔5000轉跑高速，那是土豪的做法
謝 @劉堯邀請回答。
這方面我也不是專業的，僅從個人理解的層面給予回答，專業的角度我幫你邀請 @張文川回答。
一般來說，任何機器都有一個最佳的運行轉速，在此轉速區間，發動機油耗和動力以及磨損等都能達到一個相對完美的值。
低檔位高轉速，個人覺得就是油耗增加，傳動機構、輪胎等的磨損增加，優勢是相對來說此種工況產生的積碳小一些，給駕駛員的感覺是動力更好一些。
高檔位低轉速，油耗會低，動力感覺會差一些，車輛容易因為拖檔導致車輛的意外闖動甚至熄火，此種工況相對較易產生積碳，拖檔也會對正時鏈以及相關機構造成一些意外的損耗。
我個人覺得在發動機最大扭矩轉速附近行車是比較科學合理的。
一般來說，合格的廠家都會進行模擬測試(某些廠家就不提了)，一些成熟的機器五六十萬不動機器是沒難度的，也曾見過146萬公里的愛麗舍計程車，照樣見車超車，一般家用車有多少能跑過10萬公里的？
其實大部分車，按照正常情況開、正常保養里程/時間去做保養即可，沒必要在意那麼多，只是個工具，為人服務的。直噴和非直噴發動機的碳是積在不同的地方，我覺得不應該一概而論。定期加些有清除積碳效果的添加劑就行了，節氣門的積碳主要原因是空氣質量不好，過個幾萬公里拆下來洗洗就可以了。車還是照常開。。。
這裡貼一個我在微信跟讀者互動的QA。
Q：自己打算入手STI，想問下：高轉速換檔到底對變速箱損傷有多大？自己畢業後的第一輛車，想開出樂趣，但也想好好保養。
A：只要配合好，轉速沒影響。
對於STI來說，高速換檔這個動作本身並不會損壞你的變速箱，甚至手上動作越快越保護你的變速箱。畢竟這只是一台民用手動變速箱，變速箱在換檔的過程里是需要離合器來分離動力的，所以你的換擋動作其實是在無動力的情況下來進行的，而且變速箱齒輪是常嚙合的狀態，除了那個套子從一個檔換到另一個檔，齒輪之間並沒有發生什麼位置的變化。
但是！考驗你的時候來了，你必須完成一次及格的手腳配合，離合和變速箱之間需要合理的配合，在抬起左腳重新接合變速箱的一刻，你需要一個合理的轉速與下一檔匹配。對於升檔來說這很簡單，比如你在三檔6000rpm升檔，四檔5000rpm正好接住。越是性能車，齒比相對越密，所以留給你中斷動力的時間會越短，因此加檔越快對於變速箱的損害越少。
但若是降檔呢？車子是一個巨大的慣性體，我們必須要讓發動機變速箱的轉速和這個大慣性體保持一致，否則就不順了，不是慣性拉高發動機變速箱的轉速與車速匹配，就是需要發動機變速箱賣力工作來提高車速與之轉動慣量匹配。
我說得專業了你是不是嫌煩？這麼說吧，車子是一坨，發動機變速箱快慢必須要和他同步，通過檔位和轉速的配合來做到。如果現在是4檔5000rpm需要減到3檔，計算一下你應該要用6000rpm的轉速和當時的車速匹配。
那麼來了，如果你要保護你的離合器，你只能儘快換檔並且剎車讓車子減速以配合5000rpm以下的轉速（在離合的一點點時間裡你的右腳並沒有油門動作，因此掉轉速時必然的），倘若你還要快，就需要在這個縫隙里把油門果斷提升到6000rpm，用好你的腳跟（詳情百度跟趾動作），否則你就開不順你的車，離合器最先遭殃，隨後才是齒輪。
幸虧現在有個叫做同步環的小東西，通過銅的摩擦，它能夠在你做不好跟趾的時候儘可能把齒輪的轉速差消耗掉，但這只是對於日常來用的，如果你希望又快、又不傷害變速箱，最好是學一學跟趾吧。否則，你就悠著點開好你的STI。現在明白了吧？
當然了，我們現在討論的只是普通變速箱，如果是自動變速箱一切都沒問題，甚至現在的自動變速箱還設置了自動補油程序來消除轉速差，而如果是一台直齒的賽車變速箱，換檔就不再依靠同步環了，你的動作必須細膩精準，否則就等著崩齒輪吧。以上。BTW，歡迎大家到我微信公眾號（ID：wupeipindao）留言提問，不定時收錄一些讀者的問題，由我和我的朋友們作答。
1.發動機的轉速和負荷(油門踏板位置)是獨立的，以轉速為x軸，負荷為y軸，可將發動機工作區間按照速度高低和負荷高低分做四個區域。
2.循環油量主要和負荷相關，即低速小負荷的循環油量未必有高速大負荷的循環油量多。
3.積碳形成原因是極度缺氧，即循環油量多而循環氣量少，或者說空燃比小.
4.高速未必會帶來更高的循環進氣量和空燃比，這和增壓器匹配點，氣門正式控制演算法，以及空燃比閉環控制演算法都有很大關係。
5.由於排放法規的嚴格限制，一般來說，目前的發動機都絕不會存在冒黑煙的現象，也就是說很少出現積碳。
6.最容易出現積碳的時候，是題主猛踩油門加速的時候，不要想著吹出去了
有想到了再補充～
老司機來答。
積碳真的不是啥大事，一部車的車況好與不好不能只看發動機，所有唯芯論都是耍流氓。
開車講究的是腳輕手快眼觀六路耳聽八方，該快就快該慢就慢。
想超過前面那輛老是卡位的車你就補腳油降個檔踩個地板油讓發動機來表示你的憤怒；想跟美女聊羞羞的話題你就掛個三檔走三十保持穩定別把美女隔夜飯都顛出來。
=============手機昏割線=============
乘龍挂車：30萬～35萬公里，只因水管漏水拉過一次缸。
福田皮卡：9萬～10萬公里，各種修，就是沒拆過缸蓋和油底殼。
鋒范：0～9萬公里，最近換了內回壓尾鼓，開始習慣3000轉換檔。
瑪馳：0～8萬，跑過海水，排氣中段腐爛，低檔高轉有直排的聲浪，於是一直高檔低轉。
哈弗：26萬～27萬，柴油車，積碳已經堵了三元催化器，某次在車庫裡踩到4000轉後排氣管噴出一大攤積碳，直接在牆上塗了直徑兩米的半圓
以上就是近7年的行駛記錄。
這都什麼跟什麼啊？
同等轉速下，匹配的檔位不同，輪上輸出動力一樣么？答案肯定是不同的！
城市裡低檔高速
一檔2000
二檔2500
三檔3000
四檔能掛上的話隨意
五檔同四檔
六檔同四檔
這樣開車才有意思，車是你自己駕駛的，又不是計程車公務車，要那麼多舒適幹嘛呢？城市公路沒有那麼多洞的，放心開吧。
對於積碳這種玩意，上邊很多大仙兒說得很明白啊。
發動機輸出的最大功率不管是自然吸氣還是增壓，都是到達一定轉速才能達到的，一般也得5000+的，當然是輸出功率最大的時候發動機最省力，轉速太低，發動機負荷大，容易燃燒不完全，燃燒不完全當然容易產生積碳了。至於怎樣清除積碳，最有效的就是打開缸蓋清理，燃油寶都是扯淡，沒多大效果，產生積碳是不可避免的，重要的是怎樣減慢產生積碳的時間。
凌志Dealer 的人之前跟我聊說，他們修車的時候，有些大爺大媽的車一輩子從來都沒超過3000rpm，結果就是到後面積碳比較嚴重。年紀小一點，比較喜歡踩到紅區的，就沒什麼積碳。高轉溫度比較高，而且進氣也比較足，燃燒會比較充分。車子如果保養得很好，油品也比較好的話，高轉挺好的，只不過是廢點油，費點胎。。。經常高轉，胡蝶閥那裡應該會比較乾淨吧。。。
很多車的雪地模式（自動檔，後驅），基本上就是更加的高檔低轉。
所以我覺著偶爾踩到紅區還是挺好的，不過機油各種東西要比較好，勤換。。。
一般而言：
低擋高轉速：積碳少，動力好；噪音大，長時間檔位過低可能會過熱。
高檔低轉速：省油，安靜，動力容易不足，有積碳。
如果發動機的供油方式是缸內直噴的話高轉速並不可以清除積碳，比如說1.4TSI的高爾夫，如果是進氣歧管噴油的話高轉速會加大噴油量，汽油理論上可以帶走一部分氣門上的積碳，不過效果甚微。
以我的實際經驗來說，高檔低轉速肯定對車輛有害。低檔高轉速肯定有利發動機。其他的那些理論嘛，看看就好。
你要是愛惜發動機，踩到 3000-4000 轉再換檔，工作情況會更好。
或者你捨不得踩那麼多，那麼就保證換檔後轉速大於 2000 轉。
說明一下：我個人是 2800-3200 轉之間換檔。我的車在同款車型中都是動力很好，壽命很長的，車友會中試過我的車的人都驚訝我的車動力好，也驚訝我的車油耗低。
下坡時掛低檔，不踩油門，會省油，原因嘛這個時候由車身運動帶動發動機運轉，控制電噴，噴油量達到最小水平。
要說負面影響：
低檔高轉速：唯一的負面影響是你的換檔技巧，如果你換檔熟練，則毫無負面影響。對引擎只有好處沒壞處。
高檔低轉速：長時間將明顯的影響你的動力與油耗。
舉個栗子，自駕04年的四眼polo手動擋。去年之前轉速極少超過3000轉，大多時候2300轉以下，比怠速略高的轉速行車加速也是常有的，十年下來，正常保養。直到opc燈報警去清洗了一次節氣門，排氣管里噴出來不少黑色粘稠物質。去年開始刻意提高轉去，一檔5000轉，加速保持換擋之後3000以前，感覺發動機運轉比較歡暢。PS：紅線5500轉左右。至於對發動機的傷害，沒有拆解實在看不出來，主管感受，這台車轉速高點比較好。家裡另一台13年中的GL8.轉速一直比較低，行車基本保持在1500-3000.巡航轉速2000以內，等日後看。
我覺得大部分人認為抵擋高轉速能有清積碳的作用，主要是鑒於發動機轉速高時換氣頻率快，相應的進氣流速加快，這樣在氣體流經氣門時的沖刷作用可以有一點清積碳的效果。但這種方式肯定是治標不治本，缸內積碳是很難通過這種方式清理的。關於清理積碳之前在某家論壇上看過一篇文章，貼出來供大家討論【圖】關於清理積碳的事，引用的汽車之家的文章，別再入歧途了。
然後關於抵擋高轉速和高檔低轉速對發動機的影響，我一直覺得要談到發動機性能，還是回歸到特性曲線上來，談到檔位，又關乎整車動力匹配的問題。簡單畫一張圖
可以看到，在整車上，車速是決定了發動機轉速的。而在某一檔位下整車所獲得的牽引力為發動機在當下車速和轉速下所發出的扭矩再乘以變速器傳動比、主減速比。
對於抵擋高轉速，以圖中一檔曲線為例，車速的微小增加會帶來發動機轉速比較大的增加，此時如果發動機轉速高於最優燃油經濟點，發動機會明顯油耗增加，又有可能高過最大扭矩點（如果扭矩曲線標定的比較平坦還好），動力會明顯減弱。此時發動機內部燃燒狀況肯定不是很好，排放也不好。再者，發動機轉速太高後，如果沒有氣門正時調節的話，充量係數也會減小，進一步導致燃燒惡化。
對於高檔低轉速，我們可以看做整車運行在三檔，可以看到車速增加造成的發動機轉速增加不多，此時發動機的低轉速依然會使發動機充量係數減小，嚴重點還會出現發動機抖動的情況（這就是很多新手在高檔位減速後換擋不及時出現整車劇烈抖動的原因）。
總結一下我感覺抵擋高轉速和高檔低轉速對發動機運行都不是好事，當然轉速高、低到多少影響程度不同。
希望零零散散說這些對樓主有幫助，可能有點偏題，專業能力有限 見諒！
理論上思考，低速高檔，首先加大缸筒負荷，以手動擋為例，高檔位速度過低會出現發動機特別大的抖動，其實就是超負荷後熄火，然後又通過汽車行駛慣性重新啟動。又熄火又啟動。。。估抖動。易積碳。發動機高轉速的話，就說不上來了
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