為什麼保時捷 911 很經典？

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跑車界流行一句話：保時捷就是911，911就是保時捷。可見911在保時捷家族中起著舉足輕重的代表作用。那麼911到底經典在哪裡？

911能成為經典，最主要的原因就是傳承。

50年時間，7代車型，不管外觀還是內飾，設計越來越現代，但風格始終沒有變，蛙眼，肥臀，後置後驅水平對置6缸發動機，都已經成為了911的標誌。
視頻封面保時捷50周年紀念試駕全系車型視頻

但是只有傳承，沒有乾貨也成不了經典，911可是乾貨滿滿。

911的性能自不必多說，駕駛感受我屌絲一個沒開過，不敢妄加評論，不過看看Chris Harris試駕911 GT3RS時的這張痴漢臉，大概也就能腦補出是如何一輛好車了。

不僅如此，賽車場上的911近乎無所不能。
視頻封面 50 Years of Porsche 911視頻早期的911活躍在拉力賽場，拿下兩次蒙特卡洛拉力賽（Rallye Automobile Monte-Carlo）的冠軍，同時也是拉力賽場最熱門的車型之一。

1984年保時捷又把它帶到了達喀爾拉力賽（下圖左），並一舉拿下冠軍，沒錯，一輛跑車從一群越野車手裡搶下了達喀爾冠軍，之後的1986年，保時捷有用959下圖右再次奪冠。

在sports car的各項比賽中，保時捷911更是所向披靡。
各個時期都有相當不俗的表現，其中以911為基礎開發的保時捷935包攬了1975-1982年整整8年的Group 5組別的勒芒冠軍，直接導致了這個組別被取消，而1978年的935/78（下圖）更是過於殘暴，以至於保時捷都不敢把它放到賽場上。

此外1998年的勒芒冠軍911GT1也是一代名車（雖然跟當時能買到的量產車關係不大），影響了之後很長時間的賽車設計。

去年的勒芒24小時耐力賽中保時捷911RSR也拿下了所在組別的前兩名

除此以外，保時捷911也深受改裝愛好者的喜愛，出現了很多像9ff，RWB和RUF專門改裝911或保時捷車系的改裝廠，進一步加深了大家對911的熱愛。
RUF yellowbird

RBW 964

作為氣冷保時捷911用戶，我來回答一下這個問題吧。

簡單來說，保時捷911的特點是空氣冷卻，後置引擎，後輪驅動；當然現在新的911已經不是氣冷了，但是後置後驅布局依然不變。這個設計其實源自於一位奧地利人（Hans Ledwinka）和他所在的捷克汽車廠Tatra（太脫拉）。Hans於1930年代初期推出了Tatra V570轎車，第一次將空氣冷卻，後置引擎，後輪驅動的布局用於乘用車上；即用較低的成本，做出可靠而且性能出眾的小車。而這個設計被戰爭狂人
阿道夫.希特勒看上並且希望其能成為在世界上第一條高速公路AutoBahn上飛馳的第一款小轎車，就命令斐迪南.保時捷博士把Hans的設計抄襲過來，成為了日後的大眾甲殼蟲轎車。（大眾公司因為這個事情，最後在1965年賠償給Hans Ledwinka 一百萬德國馬克的和解費，相當於當年保時捷公司1/3的年收入）。

於是在二戰結束以後，於1951年斐迪南.保時捷博士和他的兒子費里.保時捷
開始在大眾甲殼蟲的基礎上開發出保時捷公司第一款運動車-356型；在1964年保時捷356再一次進化，成為延續至今的經典保時捷911.

於是911的設計特色，就必須從一開始Hans Ledwinka的設計說起：一輛汽車如果把司機和乘客放正中間，那麼能放置發動機的地方只有車頭和車位，大部分汽車製造商選擇了車頭，但是這次Hans選擇了車尾。

在物理上而言，把發動機放置在車尾，尤其是放置在車後輪軸以後的地方，會讓車子有一個特殊的優勢，就是在加速的時候因為重心轉移效應，讓後輪/驅動輪獲得額外的抓地力，在同等動力條件下加速更加有利。而另外一個附帶的小優勢就是剎車的時候同樣也因為重心轉移的關係，讓後輪天然的獲得更多制動效果，以平衡一般前置引擎設計的過重的前輪制動。但是把車子的重心往後軸以外移，也帶來了作為乘用車最大的缺點，即操縱不穩定，轉彎到極限的時候容易引發轉向過度和失控。

在機械上，把發動機裝在車尾/後輪，再配合後輪驅動的話，可以把整個動力/傳動單元做的非常緊湊。發動機不需要一根長長的驅動軸去驅動在車子另外一個方向的輪子，差速器和變速箱也可以整合到一體，簡化設計和方便維護。因為後輪不需要轉向，則可以獲得更寬裕的橫向空間給重心更低的發動機和變速箱，這樣一方面降低了車子的重心，另外一方面也也能把發動機和變速箱上面的空間有效的利用。

但是後置引擎也有結構上的限制，因為發動機在車後沒有迎風面，所以（以當時的條件）不適合在車尾做水冷用的水箱，而如果把水箱放在車頭則複雜性和結構上多少浪費了後置引擎的優勢。這樣，後置引擎後輪驅動的車型大多不約而同的使用氣冷時發動機，而為了給氣冷發動機帶來良好的冷卻效果，流線型/斜背的後車身是比較精巧而合理的選擇：利用流線型車身穿過氣流而在後車身產生的負壓區，把發動機的熱氣從機艙里『抽』出來，這樣既節省了能量有提高了效果。這個一舉兩得的效果也是一個原因為什麼大部分氣冷後置後驅的轎車都有相似的流線型車尾。

同樣因為變速箱是必須剛性固定在車身上的，即後輪驅動軸必須用萬向節以保證有足夠的活動範圍給懸掛行程，所以在從一開始無論是Tatra，大眾還是保時捷的設計都是原生後輪獨立懸掛的
—而相對來說同一年代的大部分類似車型後輪還是非獨立懸掛。

而相對於上面所有的特點，對於後置引擎尤其是氣冷車來說來說最大的考驗還是發動機的選擇。為了避免後軸過重，一個輕巧短小的發動機是必須的選項，而為了達到良好的冷卻效果這個發動機又必須有較大的表面積並且盡量利用車尾的橫向空間，水平對置型的發動機幾乎是各家車廠幾乎唯一的答案（除了Tatra的車型後來用了氣冷V8）。而平置發動機除了重心以外，最大的特點就是天然平衡的汽缸/曲軸動力特性。這個在平置以外僅有直6和V12另外兩種氣缸布局才有的特點，大幅度降低了發動機的震動，賦予了作為運動車夢寐以求的平穩流暢的高轉速動力輸出特性。

而對於發動機的材料，輕和散熱是最重要的因素，所以一開始大眾甲殼蟲/保時捷356/第一代911/Tatra的早期車型全部都才用用鎂合金：一種既輕又好散熱（比鋁合金輕30%），但是比較脆弱而且嬌貴的金屬來打造發動機。當然鎂合金實在太嬌貴，所以1978年開始保時捷也放棄用賽車化鎂合金髮動機了，改為更加實際一點的鋁合金髮動機。

所有上面這些設計加起來，讓後置後驅布局的車型有了一個跟其他所有乘用車布局都完全不同的設計特色和性能手感。而跟百花爭鳴各種汽車布局設計相比，後置後驅設計恐怕從最開始Hans Ledwinka設計的Tatra車型就已經是最優的設計。過了大半個世紀以後，除了保時捷把氣冷發動機改成水冷發動機和加上四驅系統以外，這個布局也沒有太大的進化。這個布局曾經輝煌一時，有過世界上累計產量最高和時間最長的單一車型（大眾甲殼蟲），也有過連贏數屆勒芒冠軍超級跑車（保時捷911 – 935/78 『無比敵』），還有過被釘在恥辱柱上被譽為最危險最失敗的量產車雪佛蘭 Corvair；但是時過境遷，現在唯一見證這些歷史和延續這些經典的就只剩下保時捷 911。這個也是為什麼總有一群人，迷戀保時捷911和他與眾不同的後置後驅設計，並且無所保留的接受她所有的優點與缺點，過去和未來。

順便發一下我家的破鞋小公主 1987年Porsche 911 3.2 Carrera Targa / G50變速箱

保時捷911 3.2 發動機測試，5000轉—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看視頻

視頻封面保時捷911 3.2 (1987) 鄉間小路試車—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看視頻

作為一個深度體驗過911的人我也來說說吧

911之所以能這麼經典，原因無非有三大點：
1.極其經典的設計，50年來沿用至今：

自第一代911在1963年9月在法蘭克福車展上亮相至今，911經典的外形設計就成為了911的名片之一，在這50多年的時間裡未曾有過大的變化（除去996那極具爭議的「荷包蛋」頭燈設計），這也奠定了911在普通大眾心中經典的形象

此外，911的後置後驅（RR），水平對置6缸引擎（H6）也是其最經典的設計。縱觀現在全球的汽車廠商，還在堅持此設計的已經沒有了（斯巴魯是除去保時捷以外唯一一家還在生產水平對置引擎的汽車廠家，但其旗下的車型也沒有採用後置後驅）

2.極其出色的性能表現以及對自身不斷完善，追求新技術的理念：
911特殊的後置後驅的布局使其的操控性有著天生的不足，但是歷經50年的演變，在保時捷的工程師們不斷的努力下（從在前後保險杠內都注入了10公斤的鑄鐵，加大輪距，加大鋼圈寬度，延長拖曳臂，改變車身配重等低技術含量方式演變到裝備四輪驅動、主動懸掛管理系統（PASM）、扭矩引導系統（PTV）、PTM牽引力管理控制系統、幾何扇面渦輪增壓器、全鋁合金底盤的高科技方式），911這一先天的不足以經變為911讓世人津津樂道的一大特徵。
911歷經7代車型，從初代只有1911cc 130馬力的風冷式水平對置六缸引擎到現在第七代911 Turbo S上的3800cc 560馬力的水冷式雙渦輪水平對置六缸引擎，這期間的動力多達4倍的提升凝聚了無數工程師的心血，也是當今高精尖技術的結晶

除此之外，911也是將賽車技術運用到民用汽車的先行者：從全球首款配備Fuchs鍛造合金車輪，Sportomatic半自動4速變速箱，獨樹一幟的「鴨尾」後擾流板（至今仍是眾多車迷公認的最經典的設計）到裝備陶瓷製動盤，缸內直噴技術以及7速的PDK雙離合變速器便是最好的例證

911雖然是一款2+2 Sports Car，但其極其出色的性能也不亞於Ferrari、Lamborghini、Maserati這些定位於Super Car的傳統義大利跑車。在此援引一下德國汽車雜誌「Sport Auto」對於時下眾多熱門超跑的紐北圈速測試結果（出處：sport auto (Germany)），997（第六代911）GT2以7：33秒的成績擊敗了眾多的超級跑車（部分超跑的售價甚至是911的數倍），從中便不難看出911極其出色的性能

3.極其出色的可靠性以及實用性：
「保時捷911是一部可以讓你白天開著它，穿梭於非洲沙漠甚至是勒芒比賽，而晚上也能閑庭信步的開著它去劇場，亦或是穿梭於紐約擁堵的城市街道。」——Ferry Porsche。
911由於其獨特的後置後驅的設計，使其在整車大小不算太大的情況下營造出了相當不錯的空間，2+2的布局以及前蓋較為寬大的行李箱都為911增添了許多的實用性，比起許多2座中置引擎的超級跑車來說，911在性能水平相近的情況下同時提供了出色的實用性（僅僅針對跑車而言），這是難能可貴的

除此之外，從早期911配備的Tiptronic手自一體變速器到現在的PDK雙離合7速變速器都保證了911能有日常使用的實用性，在市區走走停停毫無其他義大利超跑的頓挫感，不僅如此，911同時也有助力轉向、空調等一系列的舒適性裝備，使其可以成為一輛每天用於上下班的跑車。
911的可靠性，在跑車裡也是名列前茅的，Made in Germany的911也繼承了德國人嚴謹的傳統，在可靠性上可以輕鬆擊敗義大利對手，另外，911在拉力賽、勒芒等各種賽事的出色表現也印證了其出色的可靠性

以上三大點便是個人認為911如此經典的原因，縱觀全球，能在50年間不斷演化並屢創新高的跑車也就只有911了

你現在看到的911的外觀和幾十年的沒太大區別，但是法拉利蘭博基尼之類的就不是了。

我們經常會遇見一種情況：小時候很喜歡的一樣東西因為各種各樣的原因沒辦法當時得到，但是大了以後有條件卻買不到了。

保時捷旨在培養一種傳承和情結，那就是你可以擁有你小時候的夢想之車（或很像）。不要小看這種力量，想想07年那會兒發生在中國的變形金剛熱你就會明白了。

不光是911，整個「保時捷」品牌就是經典的代名詞，給大家看一篇首發在吳佩頻道公眾號的朋友遊記，關於全球最盛大的保時捷狂歡節——Rennsport Reunion，多圖，大家盡情感受。

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朋友視界：漫山遍野保時捷，他在叢中笑

我坐在Corkscrew彎角的樹蔭下，眼前的賽道掠過了一群廝殺正酣的保時捷356；再過一會兒，幾台Gulf塗裝的保時捷917用方圓一公里之內都能聽到的噼啪作響宣示了它們的存在。有那麼一瞬間，我都懷疑自己是不是在做夢，直到被一聲保時捷962的補油轟鳴刺痛耳膜，才發現一切都是如此觸手可及。

文/鄒奐

圖/鍾之彥

這一切確實不是夢，在9月的最後一個周末，加州一號公路上的中國遊客像往常一樣迎著海風自拍發朋友圈，但絕大部分人都不知道，他們不經意路過的一個小城市蒙特雷，此刻正上演著一場全球最盛大的保時捷狂歡節——Rennsport Reunion。

Rennsport Reunion中的Rennsport，是德語賽車之意，保時捷車型中的RS就是Rennsport的縮寫，Reunion則代表著重聚，將保時捷歷史在賽道上重現是這個活動的終極目標。

今年是Rennsport Reunion的第五次狂歡，起初只是保時捷北美PR發言人Bob Carlson和著名保時捷車手Brian Redman的創意，但誰也沒想到2001年的第一屆活動居然吸引了數萬名保時捷粉絲前來朝聖，在車迷的呼聲下，這個活動逐漸成為了一個每隔四到五年舉辦一次的保時捷狂歡節。

我是一個忠實的保時捷車迷，在我的印象中，似乎沒有一個車廠會像保時捷那樣，是從賽車中一步步走出來，並在多年的賽車中一次次地蛻變自己，完成自我的修鍊。

而更讓我著迷的是，保時捷可以將一個當時所有人都認為是錯誤的後置後驅布局堅持了快七十年，並且用無數場勝利來回應質疑者，這種通過努力逆轉人生的橋段，實在是年輕人最愛的心靈雞湯。

毫不誇張地說，我的人生其實也一直被保時捷的精神激勵著，最近也剛剛完成了從車迷到車主的夢想。所以，當我聽到Rennsport Reunion再次舉辦的消息，便毫不猶豫地踏上了朝聖的路途。

開著鮮紅的911行駛在蜿蜒的一號公路上，我根本無心留意眼前的海岸美景，心情就好像要與心愛的姑娘第一次見面一樣緊張，腦子裡在不斷模擬見面時的場景，雖然我也去過保時捷在斯圖加特的博物館，而且也收藏了大部分保時捷模型，但我深知這一次的相聚肯定不同。

隨著路上偶遇的保時捷越來越多，我也來到了LagunaSeca賽道的活動現場。

Rennsport Reunion為到場的保時捷車主準備了一個有趣的環節，叫Car Corral，你需要根據自己的車型找到專屬的停車區，從最早的356到最新的918 Spyder，不管你開的是什麼型號的保時捷，總能找到自己的隊友。

當我將車停在991區域後，推門而出的瞬間就被眼前的景象驚呆了，漫山遍野布滿了密密麻麻、不同年代款式的保時捷，這是一個將近兩千輛的方陣，忽然間有種回到娘家的錯覺，不過Car Corral還只是餐前甜點，真正震撼的好戲還在後頭。

今年是活動主題是「勒芒傳奇」，所以中心展台上放置了保時捷在過去64年的勒芒參賽史中，最具標誌性的三台賽車，分別是首次參加勒芒賽事的1951年356SL、首次奪得勒芒總冠軍的1970年23號917K賽車，還有剛剛在今年6月為保時捷奪得勒芒十七勝的919 Hybrid，這三件珍品都是特地從德國博物館運來活動現場的。

除了這三台iconic car，後場還為對保時捷歷史感興趣的朋友準備了三個豐富的藏品展示區，一邊展示了保時捷的經典賽車，而另一邊則是60台跨越六十年的經典量產車，而保時捷歷代的勒芒戰車則在Pit房的後方陳列。

跟我當年在博物館參觀的經歷不同，這裡沒有任何圍欄，所有價值連城的藏品都一視同仁，大家或在安靜地拍照，或湊到跟前觀察這些汽車的細節，當然你也可以和一旁的車主握個手聊上幾句，然後讓他打開發動機蓋和賽車的心臟合個影，我用略微顫抖的指尖划過我最愛的962C，彷彿那一刻我已經夢回保時捷最輝煌的80年代。

在這群熱情的車迷中，既有步履蹣跚的白髮老人，也有很多手捧保時捷車模的孩子，在爸爸媽媽的耳語下似懂非懂地點著頭，或許保時捷這個名字，就是從此植根在他們幼小的心靈里。

隨著Pit房此起彼伏的轟鳴聲，人們紛紛奔向賽道，激動人心的比賽即將開始！我特意選擇了Laguna Seca最經典的Corkscrew彎道，在這個位置你可以聽到賽車由遠及近的降檔補油聲，然後看著賽車從十多米高的賽道上一划而下，最後帶著全油門衝出高速左彎Rainey Curve，直奔主看台前的大直道，整個過程相當刺激。

值得一提的是，為期三天的比賽將320台賽車根據不同年份分成了七個組別，而且絕不是上賽道溜圈那麼簡單，每個組別都安排了練習賽、排位賽和決賽，一切就好像昨日重現一樣。

大概再生動的文字也無法表達現場的震撼，以前只能對著保時捷的歷史圖片和車模遐想，卻從未想過能夠有機會在它們問世數十年後的今天，依然能坐在賽道一旁欣賞他們激烈地比賽，當我在Pit房裡為準備出征的1955年550Spyder助威，當我看著三台Gulf塗裝的917K從Corkscrew魚貫而下，當我的耳膜被一連串振聾發聵的水平對置六缸發動機聲音刺得生痛，那一刻我早已失去了對年代的辨析，彷彿自己掉進了時光隧道，我很高興沒有愛錯這個品牌。

將七十多年的賽車歷史濃縮在短短三天的時間裡，厚重得就好像一本歷史巨著，豐富的紀念品、珍奇的賽車、從書中走出來的著名車手，還有水平對置發動機的高亢歌喉，這裡有太多值得保時捷車迷駐足的東西。

現場近六萬名的車迷都是幸運的，Rennsport Reunion就是保時捷車迷心中的麥加，是一生必須要完成的事情之一。

跑車中還在堅持後置後驅的驅動形式（RR）的，僅此一家，別無分號，而且他們一堅持就是60年，外觀在幾十年來都沒有大幅度的變動，永遠是一副蛙眼+肥臀的造型，就好像陳年的普洱，越來越有味道。最要命的還是它的機械性能，幾十年來一直在不斷進步！後置後驅的方式因為它的不合理性早已被眾多的車廠所拋棄，只有它堅持了下來，形成一種獨特的駕駛體驗。很多人說RR車型很容易產生不可控甩尾，於是德國人就用了幾十年去改進這種驅動形式，讓駕駛者在極限的邊緣享受駕駛的樂趣。當然現代的911的底盤極限已經很高，要真讓它甩起來的要麼是新手，要麼是瘋子。
現代的跑車在電子裝備的武裝下，很容易就能開的很快，比如GTR，在紐伯格林已經輕鬆超越911 GT2，但是開跑車就是單純為了更快的圈速么？是像GTR電子遊戲般就能開得飛快還是要像保時捷那樣，注重與車和賽道的溝通，達到人車合一的境界才能控制住車子在極限的邊緣快跑？
記得有一句話很有意思：開著911，最快的圈速，永遠在下一圈。這就是911傳承多年的精髓。

911的車身結構(前後軸荷分配)，不但能帶來同等馬力下幾乎無敵的加速性能(說的是後驅的型號，你要拿一堆四驅車出來吹就沒意思了……)，而且賽道上用得好的話，車子是有很明顯的入彎over出彎under的傾向的！

跑過場地的大概能明白，這意味著極高的過彎速度(入彎，彎心，出彎均是)。

所以在我看來，沒什麼車能比911更適合拿來作賽道高階培訓的了，功夫到不到家，真的能輕易從圈速看出來。

謝邀。在我眼裡，保時捷的經典不僅僅在於他曾經獲得的各類榮譽以及他的性能，更重要的是在911身上有一種傳承，保時捷祖孫三代對汽車理念的一種追求。菲瑞.保時捷說過這樣一句話：人生的巔峰，就是創造一樣東西，可以經受時間的洗禮，更免疫於不同時代光怪陸離的訴求，換句話說，創造了永恆的經典。911正是這句話最完美的體現，自從1963年誕生以來，轉眼半個世紀，依舊保留著最經典的外觀。有人說911世界上最容易設計的車，因為外觀幾乎不用改變，但在我認為他確是世界上最難設計的車，在保留經典外觀的同時還一直尋求突破，寫到這裡突然想到菲瑞的另一句話：永恆並前沿。我想這些就足以讓911成為經典中的經典。

911的經典之處在於它是唯一追求優雅與樂趣的跑車。

這一點技術本質是911是同級別唯一（或幾乎唯一）的後置後驅跑車。

從性能角度分析，理想跑車重量分布應接近50：50，所以追求速度的跑車大部分是中置發動機（或中-後置發動機），而911採取的是後置後驅，這樣大量重量集中在後方，使得911具有很強的轉向過度和擺尾漂移的趨勢。

這樣損失的代價是過彎穩定性/極限過彎速度，獲得的是更有快感和樂趣的駕駛感，更敏感強烈的操控感。

所以911設計是從駕駛感出發，而不是單純追求速度。所以911外觀設計體現的也是一種優雅或者可愛，而不是像法拉利或者蘭博或者其他跑車那種過分低矮，鋒利的感覺。

另外由於發動機後置，所以911的后座空間比其他同級別跑車都大，具有一定的實用性。

總結就是：911經典性在於滿足一定實用性的同時滿足了對駕駛樂趣的極致要求，追求優雅的過彎路線和充滿樂趣的駕駛體驗，而非單純專註於速度。同樣走向的僅此一家，別無分號。

ps：關於水平發動機，水平發動機是為了911整體服務的，因為發動機後置，只有水平發動機這種扁平化的設計，才能搭配911和諧低矮的溜背造型。水平發動機是為了911本身性質而搭配上去的，並不是說水平發動機代表了911。
水平發動機本身只能說調試難度很高，很特別，相比其他發動機並無很明顯優勢，至於所謂發動機之王的說法我之前沒聽說過。

別人我不知道，吸引我的是最早使用水平對置發動機。

作為一位911車迷喜歡911就是因為那台水平對置6缸發動機

1. 水平對置 Boxer發動機
顧名思義，氣缸運動就是像拳擊手水平出拳，911 6缸左三右三。這種造價高，技術難的發動機，寬而平的非主流發動機，只有保時捷和斯巴魯做，被譽為發動機結構的王者，其先天優勢多：首先水平對置左右運動，氣缸首次平衡抵消，不需要V缸在曲軸上加配重來抵消，所以穩定沒累贅（但是因為了減小體積，氣缸不是對稱排列，而是之子排列，會有旋轉的傾向，但是相對於其他解決方案比如V缸，這已經是小問題，而且斯巴魯和保時捷用了這麼多年改進已經減少到極致），另外重心低，不像V缸很高，發動機是車裡比重最大的，它重心低提高整個車的穩定。最後也解決了直線排列太占空間的問題（當年賓士有直線6缸，前蓋掀開，一個長方疙瘩前後頂到頭）。

2.後置後驅

介於很多人評價911和後置後驅是糟粕，我決覺得這是其魅力所在。要回答這一點，我們把這個問題分成兩部分分別討論：1.直線加速 2.過彎
先說 1. 直線加速，很多人追求50:50的中置，這屬於過彎優勢，在下點討論，對於直線加速是就是平衡2點因素：1.車重，2.摩擦力。

用初中物理來分析，想直線加速快，就要1. 減低車重（比如碳纖維，911的早起風冷除了可靠度就是為了減輕發動機重量，蘭博基尼電動座椅都不裝），另外2. 增大摩擦力（輪通過胎紋路，尺寸，最重要就是讓最重的部件－發動機，壓在驅動軸／上）。
在同樣發動機（重量動力，風阻，輪胎，懸掛什麼的都相同）的前提把以下布局和911後置後驅比較：

前置後驅（代表 M3 RX8 ）車重持平，摩擦力減小（發動機沒有壓後輪驅動輪）總體落後
前置前驅（代表 Saa 93／95，帕薩特）車重持平博擦力持平 總體平手
前置4驅（代表 GTR AMG GT）車重增加（4驅傳動附加配件重量），摩擦力持平 總體落後

中置前驅（不存在）
中置後驅（代表 LP560-2）車重持平博擦力持平 總體平手
中置4驅（代表 R8 布加迪）車重增加（4驅傳動）摩擦力持平 總體落後

所以只剩前置前驅和中置後驅能和911的後置後驅抗衡，但再引入另一個影響前驅車直線加速的重要因素－抬頭

也就是風阻微抬前輪，使前輪失去摩擦力。這點就是很多修車師傅人常說，對於前驅，超過300hp就會開始有打轉傾向。這點只有911的後置後驅對其免疫（所有重力，摩擦力都在都輪），所以上其他設計再損失一部分摩擦力，這樣後置後驅就完勝所有布局。這就是911直線加速厲害的原因（不是因為動力有多大，而是上述這個手推車的後置後驅先天結構決定）

再說 2. 過彎
很多人說後驅會引起，甩尾（oversteer）,所以..... 所以什麼？影響過圈速度么？影響的話是你駕駛技巧的問題罷了。911都置後驅在1930年設計就是為了用甩尾提高過圈速度的，很多人形容駕駛911是像駕駛摩托車，你要過彎前要先調整重心（機車駕駛員都知道，過彎前要先傾斜中心，直接轉肯定飛出去了），所以不得不不後驅車難開，這就是純後驅的雙渦輪和996 997 Turbo GT2 ，被叫做寡婦製造者（widowmaker）的原因（自己想）。

所以後驅的特性是易甩尾(oversteer)，相對50:50所謂黃金重力分布的劣勢並不是過彎慢，而是需要技術，完全不是轉一下方向盤，靠電腦算差速的，這一切要靠駕駛員對車後驅特性的理解，這也是很多911車主說911培養他成為一個好司機。綜上對於過彎，後置是一個易甩尾的特性，你不會用就是致命，會用反而是優勢。

所以不用後驅的唯一理由是－安全（正撞好與側撞）。所以這也是我愛薩博的原因純粹為了安全：從鑰匙的位置（中控上防止碰撞時鑰匙擠壓腹部），前置前驅，渦輪提高中段加速，保證高速超車安全，不惜重金在側門力加固超合金... 等等,而911一切都為了速度, 也是從鑰匙的位置...，發動機類型，位置，驅動輪...。所以這種古怪的設計是一種追求純粹的態度

另外如果你是簡約派，你可能會欣賞上述兩種發動機格局，前置前驅（發動機直接坐在前軸上）和後置後驅（發動機直接落在後軸上），這兩者都沒有中間傳動鏈接，動力直接從發動機到達驅動軸。簡約也是最有效。如果我說前置前驅王者是Saab Aero，大家不同意，說後置後驅王者是911肯定沒啥異議吧？很多前置後驅的車比如Mazada RX8，車內有個隆起的倉貫穿前后座，把司機和副駕駛，後排兩人隔開，想拉個手摸個腿都不行。

這裡面就是鏈接發動機和驅動輪（後輪）的傳動軸。這種設計很普遍，不管做的多好，都不能解決先天的劣勢：多少動力損失，敏捷損失（業界有個估計損失值－9%）。綜合以上兩點，加上那個寬到恐怖的後胎，這個區區3.8排量 520HP的直線加速只有布加迪那種幾倍排量的才能抗衡，也就是GTR為啥一直拿911做標杆的原因。

3. 2 + 2
因為後置，所以車裡空間就很多，這就能有經典實用的 2 ＋ 2 coupe的格局， GTR也是效仿911的這種設計。這也標誌著，911和GTR親和的設計理念，每天都能使用的跑車。很多人說后座太擠，坐不下成年人，雞肋。我覺得和mini一樣，偶爾擠在911后座也是一種體驗，另外能拉很多東西（下圖是RX8，同樣2+2，放到座位，偶爾能拉個貨啥的）。

4. 手波箱（這個應該放第一位吧）
很多車主開玩笑說，我其實是想買個911的手波箱，只不過保時捷附帶送我了個車！我沒有開過911，但是憑直覺就有很棒的感覺。不懂裡面的技術細節，很多人用絲滑的換擋感覺來形容。除了R8和蘭博基尼的金屬割開（gated gear box）波箱，那種噹噹當換擋的機械感，911的換擋我想應該是和發動機握手的感覺，絲滑。現在整個世界都迷失了，都為了追求換擋速度和容錯性都拋棄了手動擋，只有保時捷還在不斷完善911的手波箱，新991有了第7個高速巡航檔位。我想岔話表達下我對手動擋VS自動擋（雙離合，序列離合...）的想法：發動機和傳動軸對接是個人性化的過程，駕駛員通過離合和油門的控制能表達自己：猛，柔，快，慢，而且能感覺到發動機，和其融為一體。這完全不是按個Sport按鈕，交給電腦做的過程。

（感謝@Jay Zhuang的指點）Dog Leg G50變速箱，一檔在左下而不是左上，好處在於把二三檔放在了直線上，便於房車賽頻繁的二三檔轉換，

5. PDK
承接4，如果硬是要我選擇一個自動波箱，那只有911的PDK了。不是它有多快，換擋快到一眨眼，而是你能空檔滑行。很多人肯定很不屑，誰在乎能不能空檔啊，這就是蘋果和保時捷公司的魅力，他們為了追求每個細節，提供給你你可能意識不到的東西。一般自動擋車行駛中完全杜絕放N擋，因為行駛中N擋一般變速箱會失去冷卻循環而燒毀的危險，新的991和997.2裝備的PDK變速箱，提供了空檔滑行的功能，比如在前方路口紅燈，或者需要慢慢減速的時候，為啥還要掛個擋，廢著油，讓發動機檔位拖著車？在裝備PDK的911上，左右波片同時拉（和蘭博基尼Egear和法拉利一樣），或者把檔位加過最高檔位一擋，離合就完全斷開，你就能享受到手動擋那樣掛空檔，讓車自由的無拘無束的滑行的感覺。就像生活，幹嘛總是加速被趕著走，有時還需要放開，讓他自由滑行。

6. 彈射起步
這點很多人不滿，不是視頻上GTR帶老媽，帶妹子彈射起步的視頻不是很多麼？怎麼是911的特點呢？首先，GTR(R35)的彈射起步在2012之前準確說應該是泥巴起步(Mud Escape)(4)(3)，設計師Kazutoshi Mizuno自己說(3)（下圖）:2010之前GTR官方沒有彈射起步（Launch Control)這一說法。而關閉VDC，4000RPM後輪是車陷在泥巴里應急用的，用戶手冊上寫的很清楚，關閉VDC的會使變速箱損毀，而且不在質保範圍之內（網上很多GR6波箱燒毀的照片）。隨後尼桑在2009年重新編程彈射起步，使之合法稱之為LC2代，但是代價就是0-60mph由2秒降到3秒之外。之後2013年又更新LC3（3300rpm起步，而不是之前4000rpm）。正式的GTR官方彈射起步應該算是2014的LC4，被稱之為R模式（不用關VDC，4000RPM起步，能做到2.8-3.0s之內）。儘管如此，為了保護變速箱還是有限制（熱車1.6km，只能使用4次，每次之前需要0.8km的冷卻）

再看看911 Turbo S（2014），數據很屌但不是重點，重點是911允許連續無限彈（視頻（5）中這個哥們獻給911 50周年連續彈了50次！據他說每次都如初彈！）

7. 911 Turbo！
我對車就兩個要求，手動，渦輪。很多人愛R8，蘭博基尼那種V10 V12自然吸氣那種嗡嗡的發動機轟鳴聲，其實最美妙的應該是渦輪吸氣的聲音。當油門踩下，你聽到飛機起飛的那種氣流聲你就知道渦輪已經介入，在有限的一個3.8排量中，通過回收尾氣的動能，能產生520HP的扭力，這就是為啥Saab Aero被譽為地面飛行器，並且在被GM收購後堅持在本土原廠生產自己渦輪的原因。這也是我對男人魅力的理解，平靜的時候很紳士，關鍵時候爆發力量。我感覺中置V10就是一身肌肉到處得瑟的感覺。

8. 漂亮

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最近要有更新

由於我沒有坐過真的911，很多朋友親切的稱呼我鍵盤車神（不敢當，除了瘋的3我不愛任何競速遊戲），所以在我跟我們本地一家911文化傳播公司911 Experience 聯繫。我說我一個從來沒坐過911的人，隨便寫點看來的東西，短短時間被200多個贊同，100多個評論，我很吃驚。但是自愧我沒有一手經驗，我覺得他們才是最有權威回答這個問題的，所以想邀請他們來補充下這個答案，結果他們老闆回復了，有空約見，回答我問題，並且展示他們碉堡的1991年風冷的964！

大家有什麼關於911的問題，可以在評論區告訴我，我會幫你轉問。

引用：
1. Boxer Engine by Engineer explained(https://youtu.be/VL69r96VfuU)
2. Learn About Subaru Boxer Engine Technology(https://youtu.be/VL69r96VfuU)
3. 2012 Nissan GT-R Launch Control for 2009-2011 GTR
4. 2010 GT-R Launch Control Controversy Explained on video （https://youtu.be/w1bHGaV-Lvw）
5. Proof that the 2014 Porsche 911 Turbo S is unbreakable （https://youtu.be/A5DRCTW-Q7o）

謝邀！！！作為我在知呼的第一個回答，感謝你給我這次機會，從事保時捷銷售一年以來，911車型我沒有賣出去過一台，首先是911車型的需求在中國市場而言並不是大批量生產，它的外形不像超跑，但卻有超跑的性能，它傳承的是概念是保時捷多年賽道的文化，專業而又謙遜，正如其盾徽上面黑馬一樣，是名副其實的黑馬.更多的911代表的是品味，所以一年能賣一台911的銷售業績是非常值得高興的

其次911的經典在於其性能和保時捷的獨家定製，你可以選擇你任何喜歡的顏色來選擇打造這台車，上百種選擇打造專屬你自己的跑車

最後可能是因為賽道文化，曾經的991 911 到現在還沒上市的918，每一個腳步體現了這個品牌的變化，它是可觸碰的，也是可因為你而改變的，關於性能不做多描述，汽車之家全部都有，沒有一台車不是因為夢想而生，它的經典是繼承了許多設計師的夢想才經典

因為人們戀舊。因為大眾甲殼蟲是經典。

跑車中惟一值得令人膜拜的不是?
就像速食店中只有華萊士值得膜拜

一個是車本身，第二就是一樓的傳承啦！歷史對於一個車系真的很重要，不知道有沒有看過911那個廣告，回到母校的那個。太有韻味了！總之一開始是叫901吧～因為中間數字為0的代號早就被標緻申請保護了，才換成的911。

經典不需要解釋，QQ6那樣的車能堅持30年也經典。
賓士G 路虎衛士吉普牧馬人大眾甲殼蟲保時捷911要不是品牌加成說不定很多人都認為丑。

德國斯圖加特大學汽車碩士在讀。保時捷賓士博世公司所在地。保時捷是家族企業，傳承了這麼多年，算是經典吧。應該很多男生都喜歡911吧。我喜歡是一是保時捷的外形~更重要的是它安裝到的是水平對置發動機
不過保時捷去年推出918 Spyde汽油發動機與兩台電動機混合動力車型了，個人感覺是外觀在911基礎上改的吧~PS，在德國買保時捷便宜~德國的保時捷還有手動一體的車型~有幸去參觀保時捷博物館，上圖~好吧貌似和題目沒啥關係~大家看看就好~

歷代Porsche基本都一個模樣，怎麼能不經典

別的不談，問題我也不答。我只想呼籲一下。
請中止對所有911車系老車型的RWB改造。除了提升外觀，並不能對性能造成正面的影響，而且需要切除打孔上鉚釘。玩一輛少一輛了，只是個二逼日本廢男的個人行為，RWB終究會被審美洗刷，刷過之後，被糟蹋的911就再也回不去從前了。沒有顯擺就沒有傷害。隨手轉發，拯救珍稀的nine one one。

一顆鉚釘一寸金，寸金難補寸鉚釘…

好自為之吧