為什麼有著輝煌歷史的法拉利車隊近年來「萎靡不振」？

12-26

16次f1的車隊冠軍，最多的贊助商，贊助費用。車手也是頂級的，為什麼近年車隊成績來一直被梅奔以及紅牛車隊壓在身後呢？賽車哪方面出現了問題或者差距？

從技術角度說一下我的看法：最根本的原因，是法拉利喪失了引擎優勢。
眾所周知近幾十年來法拉利最輝煌的是舒馬赫時期，然而這一成功是建立在強大的自然吸氣3.0升V10引擎的基礎上的。
這不僅是引擎的扭矩（決定加速性能）和馬力（決定極速）的差別，對賽車的設計研發也有很大的影響。
在引擎佔優的情況下，底盤、空動會有很大的設計空間。引擎劣勢，就不得不冒險採用比較極端的設計來拉進引擎的劣勢。而這種劍走偏鋒，成功的機會並不大。
回顧歷史，V10時代的引擎優勢，可以讓法拉利不需要做出過於複雜的底盤和車架。在04賽季的F2004上體現的淋漓盡致。代表性的比賽，如04年的義大利站。舒馬赫起步時發生事故，掉到隊尾。然後上演超車秀，各種直道強超。更可怕的是，V10時代舒馬赫從未因為引擎問題退賽過。與之對比的是邁凱輪用的賓士引擎，KIMI的兩次爆缸帽子戲法讓人印象深刻。
05年規則大改，是明顯針對法拉利的。但這一年的改動主要集中在輪胎的使用上，並不是最致命的。
這一年邁凱輪MP4-20速度很快，但這種速度就是建立在激進設計的基礎上的，代價就是穩定性。
06年開始使用2.4升V8引擎，法拉利雖然沒有了過去的明顯優勢，但仍是最好的引擎之一。舒馬赫在開局不利的情況下奮起直追可惜功敗垂成。原因就是倒數第二站日本站爆缸。
08年開始，限定引擎轉速不能超過18000轉，這一點是致命的。法拉利引擎的高轉速優勢沒有了。而原來高轉速不穩定的賓士引擎成為了最大的受益者。
09賽季，規則再次大改，限定空動套件。鑽了規則漏洞搞出雙層擴散器的BGP成為最大贏家。法拉利、邁凱輪、寶馬是最大的受害者。而且從這一年開始，法拉利再也沒有了優勢賽車，一直處於追趕者的位置。
10賽季經濟危機導致幾家引擎廠商，寶馬、本田、豐田都隨著廠商車隊的退出而離開了F1。只剩下了三家：法拉利（法拉利和小紅牛）、雷諾（雷諾蓮花和紅牛），以及梅賽德斯賓士（邁凱輪、BGP、AMG、威廉姆斯、印度力量）。其中雷諾引擎在馬力上是劣勢的，據說少30匹馬力。
但是出人意料的是，09賽季紐維成功的設計出一款出色的賽車紅牛RB5，並決定了此後幾年的格局。
RB5並不是一款完美的賽車，它很快，但不穩定，頻頻爆缸。並且由於引擎馬力弱勢的原因，極速也很差。但出色的底盤和空動給了它強大的下壓力。在偏時點火等引擎的電子控制方面的秘技讓紅牛賽車有著強大的排位賽能力。於是從10年開始，紅牛四連冠。而法拉利開始陷入放棄本賽季提前研發下賽季賽車的循環。
14年規則再次大改，V8引擎謝幕。開始使用帶渦輪增壓的1.6升V6T引擎。而且限定正賽用油和最大燃油噴速。引擎的核心技術從更大限度的榨取動力變成了更大限度的燃燒效率。從這一年開始，整個F1的格局也和引擎一樣，從追求速度極限變成了追求效率極限。輪胎管理變成了怎樣盡量的節省輪胎。限定各種配件的數量，從立足於「拼」變成了立足於「省」。這也是比賽越來越難看的一個原因。
賓士引擎獲得了巨大優勢，奠定了這三年來AMG火星車的基礎。其它使用賓士引擎的車隊也能佔據中游位置。例如威廉姆斯，空動幾乎沒有，就靠馬力大。賓士現在引擎的優勢，就如同當年法拉利的V10引擎一樣是統治性的。
法拉利很悲催的淪落了，連挑戰賓士的機會都沒有。法拉利在渦輪增壓上的技術儲備本來就不足，法拉利的跑車一直是自然吸氣引擎，而賓士的渦輪增壓技術優勢明顯。
於是，在動力落後賓士，空動落後紅牛的情況下，本賽季法拉利就落到了第三的位置了。

不請自來
賽車，人員，都是問題，法拉利大換血後稍有起色，然後又沉淪了。去年法拉利能挑戰梅賽德斯，事實也確實如此，去年法拉利曾三次擊敗過梅賽德斯。但今年，別說追上他們，就連紅牛都能跑在躍馬前面。

人們總是寄予法拉利很多期望，尤其是當一位才華橫溢的德國車手加盟後。時常會讓人想起另一位德國車手邁克爾·舒馬赫與法拉利的那段佳話。

不過，誰都不可能活在過去，眼下法拉利仍然苦於掙扎。從2010年開始與紅牛斗，在4年時間裡有3年以微弱的分差失去世界冠軍。再到與梅賽德斯的巨大差距，鬼知道法拉利經歷了什麼。

雖然瓦特爾和KIMI時常光顧頒獎台，卻從未贏下過上半賽季的一場大獎賽。從動力單元上看，法拉利與梅賽德斯不相上下，可以說是很接近。

那麼問題出在哪兒？從賽車設計總監埃里森的離職就能明白其中的原因，那就是空氣動力學不給力。這是造成法拉利在出彎速度和高速彎穩定性不及梅賽德斯和紅牛的最大因素。

瓦特爾的駕駛風格屬於需要很大尾部下壓力的車手。他喜歡晚一些入彎，為的是獲得更快的出彎速度，前提是要有很高的尾部下壓力來沖抵彎道中帶來的轉向過度。所以他對車尾很挑剔，目前的法拉利賽車無法滿足這一點。

KIMI和瓦特爾則不同，KIMI是控制賽車重心的頂尖高手。他對油門和抓地力很敏感，更重要的是對車頭很挑剔，也就是轉向驅動輪。所以這兩位正好相反，一個需要尾部下壓力，一個需要前端下壓力。

要做到以上的平衡對法拉利來說很困難。他們不可能犧牲一位車手的駕駛偏好，而迎合另一位車手。

也許有車迷會說，這還不簡單嘛，把KIMI換掉就可以了。你可別忘了這倆可是好基友，如果來一個年輕氣盛的，指不定會鬧出什麼麻煩。

法拉利看重KIMI的不僅是速度，說到速度可能有人會說，這兩年KIMI根本不行。我只想說，你也許沒見過10年前KIMI的比賽。他一向不缺乏速度，從排位賽就能看出和瓦特爾的差距很小，有些賽道甚至比德國人快。

我認為法拉利續約KIMI最重要的一點是KIMI不搞政治。他對隊友在做什麼，說什麼，有什麼陰謀從不關心。他的想法只有一個就是開車，還有賽後的夢龍雪糕。

這也是法拉利最終在還有2年合約的前提下拋棄阿隆索的原因。說實話，阿隆索是一位天賦極高的世界冠軍，而且也擅長政治。

講道理。缺了自由測試一項。對窩法的傷害是最重的。
畢竟窩法是有私家賽道的。。。窩法風洞不行有很大原因是以前都是直接上賽道狂測的。。。

這是多方面的原因。
首先是人員和管理。法拉利九十年代後期重新開始拿冠軍是因為蒙特澤莫羅找來了讓托德，後者又找來了羅斯布朗和舒馬赫，當然功勛設計師勞里伯恩也是很重要的。
但是06年之後，這四個人先後離開。之後蒙特澤莫羅推行義大利化，又走了一批人。與此同時紅牛靠紐維，賓士靠一個個地挖來技術總監（包括羅斯布朗和後來的法拉利設計師科斯塔），這是此消彼長。
其次是規則變動。空動和引擎前面有人提到了。每一次規則大改就像一次洗牌，大改後誰賭對了方向誰就能堅挺數年，這方面從09年開始的紅牛（雖然那年不是冠軍，但已經有些端倪）和14年開始的賓士是兩個例證。
還有一個規則的變動是賽道測試時間和風洞測試時間的限制。法拉利自己是有私家賽道菲奧拉諾的，除此之外還有穆傑羅。在可以隨便測試的年代，一個設計變動靠車手下場跑一天就能有大量的反饋。然而限制測試里程之後就尷尬了，前幾年法拉利的風洞還壞過一陣。

實際上除了09年和13年下半賽季以外，整個v8時代法拉利至少可以讓年度冠軍有點懸念。但是14年之後開始出現了另一個問題，即比賽策略上的時不時短路，這就讓人很無奈了。這個問題某種程度上也是人員流失帶來的。

蟹妖。
首先我非常同意張鑫的觀點。法拉利的強項一直是自然吸氣引擎。想想上一次F1使用渦輪引擎的時候，也就是80年代這段時間，法拉利什麼時候出現在世界冠軍競爭者的行列里？另外就是我認為09年開始出現KERS系統的時候，法拉利沒有抓住這次洗牌的機會，以致於法拉利一直在追趕，F-duct失速尾翼，雙層擴散器，這些能讓賽車變成火星車的東西都是別的車隊搞出來的，沒有這些彌補引擎的劣勢，法拉利只能沒落。
再一個我覺得還是人的問題，不是說現在的人不夠好，而是當年的人實在太厲害。其實截止到2015年結束，在66年F1比賽中，獲得世界冠軍次數最多的車隊依然是法拉利，由此可見，在F1里拿到世界冠軍其實並沒有那麼容易。
法拉利的上一次巔峰是舒馬赫時代，那時候的法拉利有一個著名的鐵三角，領隊讓·托德，技術總監羅斯·布朗和車王舒馬赫。讓·托德的能力是非常強的，他接手法拉利的時候，法拉利還被大家稱作「紅色拖拉機」，然而沒過幾年，法拉利就成為了F1當之無愧的霸主，讓·托德在這之中起到了至關重要的作用。羅斯·布朗是賽車設計的一個奇才，具體有多奇可以參考2009年，那時羅斯·布朗剛剛把本田車隊收購更名為布朗GP車隊（這也是現在梅奔車隊的前身），車手是兩個比較溫和的巴頓和巴里切羅，在沒有什麼強力贊助的情況下，一個驚世駭俗的雙層擴散器，2009年前7站6個分站冠軍，後來因為季中研發能力跟不上優勢逐漸減小。舒馬赫就不多說了，大家都很清楚，只想說一點，舒馬赫是一個能為車隊研髮帶來極大幫助的車手，這也是2010年羅斯·布朗請舒馬赫復出的一個重要原因。
再看看梅奔，實際上，現在梅奔的輝煌除了引擎，在人員上也是基於原先鐵三角時代的法拉利班底的。讓·托德去當了FIA老大，但是另外兩人雙雙出現在梅奔，並且從2010年開始經常看到有法拉利的技術骨幹跳槽梅奔的新聞。而法拉利用人、戰略的頻頻失利，加上規則的調整削弱了法拉利的實力，導致現在法拉利的尷尬境地。

但是講道理啊，我覺得比起「紅色拖拉機」時代，現在的法拉利其實也並沒有那麼慘啊。。。

十二年鐵佛寺怒答一發！（雖然那時還在幼兒園）
其實我法0708仍有爭冠硬實力，自從11之後才暴露研發技不如人的局面。SF世紀初的輝煌是挖走了貝納通的整個一線班子再歷經四年卧薪嘗膽才厚積薄發，而且01和03年賽車水平並沒有明顯優勢。在人事頻繁變更之後，如今管理層任用義大利本土人員，和底蘊深厚的英國派比起來前景真的不明朗，也不能苛求SV是MS那種曠世奇才，所以就只能待機悶聲發財，反正歷史上79-99這種蟄伏也不是沒有過。總之，我認同管理層應當負主要責任的觀點。
但願我有生之年能再看到躍馬旗飄揚於世界之巔。

我覺得，主要問題在車隊管理，曾經的舒馬赫時代靠的是羅斯布朗，讓托德和舒馬赫組成的鐵三角組合，有足夠的凝聚力和執行力，各方明確自己的責任，不推卸給其他人，才有那樣的成績。
如果人心不齊，再好的技術，再多的贊助也拿不到好成績。

沒有好領隊，沒有好技術總監，沒有好設計師，光有好車手，還沒有穩定的技術團隊。

法拉利風光的那幾年：
好領隊：Jean Todt
好技術總監和比賽工程師：Ross Brawn
好設計師：Rory Byrne

如果光說賽車競爭力，Rory Byrne隨羅斯布朗1997年加入法拉利後到2009年離隊，這13年的賽車，只有05年，09年這兩台賽車是沒有爭奪冠軍能力的。尤其是97年的F310B，是此人在前法拉利設計師Barnard設計的很沒速度的F310上面魔改出來的，可見此人能力非同小可。他當年的跟班就是梅菜現在的當家設計師Aldo Costa。

利益相關：ALO車迷
個人認為法拉利最近幾年車子一直不能完成爭冠主要有兩個原因：
1.車隊對「價值」和「背鍋」問題看的很重
這點不用台太多的證明，就在上周剛過去的新加坡站，kimi的最後一停，之前的幾圈的時候，HAM的TR說要執行plan B，然後HAM瘋追kimi，到最後的HAM進展kimi還在問工程師接下來的一圈怎麼跑，毫無意外的被Under cut了。策略師對於戰場局勢的猶豫說明了害怕因此產生的問題會有很大的鍋要背，一塊討論一下，反正有鍋整個策略團隊背了領導也就沒辦法了吧。這個價值觀的東西很多企業大了有一定的資歷的都這麼玩，最近國內某個公司不都是直接開除的嘛，工作都不用交接，就是要幹掉這個「價值觀」不對的人。誰稍微犯點錯可能就會面臨被幹掉的風險，這樣大家慢慢的就會走沒有風險的穩路了，反正過一年是一年啊。
2.人才問題
法拉利從蒙總搞義大利化，到蒙總被退休，再到今天一直沒有特別好的人才設計團隊，其實F1的圈子很小，大部分的車隊總部都在英國，工程師跳槽也基本是從這家車隊到隔壁車隊，遠了不說紐維，還有上面一個答主提到的科斯塔等等，埃里森因為老婆病逝要在英國照料家庭就慢慢隱退辭職了。還有因為不能很好的與公司價值觀契合到其他車隊就大放異彩的科斯塔，這些也是因為法拉利有曾經的輝煌，導致以為自己高人一等而形成的獨特的價值觀政治。人才的流失就導致很多新技術開發不出來，F1說到底還是人才的競爭，投入資源的競爭。
雖然個人不是紅牛車隊的車迷，但是真心欣賞並佩服紅牛車隊的文化和氛圍，一直埋頭做自己直到現在，除了引擎其他各方面幾乎都是數一數二的吧，引擎稍微一提升今年慢慢的就幹掉了法拉利了吧。直接啪啪啪啪打臉法拉利的「底蘊」。賓士回到F1後的這幾年也是召集五大設計師，大力吸引人才，結果也是顯而易見的。

蒙特澤莫羅的義大利本土化，讓法拉利現在還在承受後果。法拉利隨著舒米退役，羅斯布朗退休，讓托德辭職後，蒙總大膽啟用了多梅尼卡利，大膽更換了一大票管理人員，目的是要讓法拉利成為妥妥的義大利企業。於是我們都看到了，糟糕的賽車，糟糕的策略，最後連q3都進不去。如今的鐵腕領隊阿德里巴貝內上任後，法拉利有了起色，但想重回世界巔峰，恐怕要把蒙總的義大利本土化戰略徹底消耗完才行。

簡單說來就是莫名的保守
類似於04年法國站的4停之類的策略在最近幾年根本不敢想，當然沒了賽中加油，輪胎還有各種規則導致多進站基本就要輸，但是最近幾年法家在戰術策略上一直處於被動，永遠希望等對手先動，自己佔據後手，但是面對梅奔和某些賽道上的飲料隊如果不搞點出其不意的舉動根本就只能聞別人的尾氣。
賽車設計上也是趨於保守，雙層擴散器，DRS各種黑科技永遠是人家的發明創造，之前這裡那裡因為鑽了規則的空子被叫去喝咖啡，現在變成了乖寶寶。

看著從一騎絕塵到千年老二，再到今年都要變第三了，永遠看好明年倒是一直沒變。每年拿著那份所謂忠誠獎的蛋糕樂不思蜀算了……

法拉利的出名多在歷史和品牌精神。這支義大利車隊在愛撫一里萎靡是常態～

答案不像上面幾個回答想像的那麼複雜，因為FIA對引擎的研發進行了封印，沒有一輛好車，再好的車手也帶不動；看看現在用本田引擎的麥克拉倫就知道

蒙總非要搞義大利化

按了 Top Gear 的理論，是民用車做得太好了。

法家上一次車隊真空期80s到90s整整16年才拿到下一個車隊冠軍
車手冠軍79年到00年差了20年，現在才十年不到
就許舒馬赫巔峰，還不許梅奔撈幾個獎盃了，我想梅奔至少要跟紅牛齊平才肯罷休
SF16H又沒有那麼糟糕，比起這個還是擔憂本田吧，把我大麥克拉倫毀於一旦，把頭哥毀於一旦
要是MP431給點力或許巴頓也不會和傑西卡離婚了吧

車隊內義大利人太多，調侃之語，不過也算是有點關係