甩掛運輸相對於傳統的定掛運輸具有很多優勢，政策也在支持，為什麼中國甩掛運輸仍發展艱難？怎樣促進甩掛運輸的發展呢？

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什麼是甩掛運輸？

2010年初，交通運輸部出台一則通知，為了促進甩掛運輸發展http://www.moc.gov.cn/zizhan/siju/daoluyunshusi/guanlipindao/guanliwenjian/201001/t20100115_652051.html；選擇10個省（市）和中國郵政、中外運長航等企業做試點；同時，要求各試點省區選報1-3家企業進入試點行列。當時，我們企業也想湊一湊熱鬧。為什麼？說俗了，給錢、給政策——能爭取到資金補貼和政策傾斜。但第一批不包含北京，外地的關係卻不『硬』，遂不了了之。

之後由發布了甩掛運輸的推薦車型，看了一下，主流還是國內廠家，如一汽、重汽、東風等。

2012年，又公布了第2批試點項目，涉及58個企業機構。http://www.moc.gov.cn/zizhan/siju/daoluyunshusi/huoyunwuliu/guanliwenjian/201210/t20121008_1308479.html

可見政府的支持力度還是較大，試點項目涵蓋了一部分主流的物流公司。

『甩掛運輸』的推廣是否發展艱難？暫不評論。

我們知道，傳統的公路運輸工具，車輛是一體的，意味著裝車/卸車作業時，車輛需要老老實實熄火等待。以17.5M的卡車為例，裝卸能力強的作業平台，貨物齊整的話，大概2小時就可以完成一次卸車；裝卸條件差的作業平台，（加上貨物形態亂七八糟），主要靠人力，差不多需要8個小時或更多。資源和時間虛擲！！！

『甩掛』，意味著車頭（拖頭、也叫牽引車）和車廂等主體可以分離。

甩掛作業的好處在哪裡？

車輛使用效率提高。像澳大利亞，路網發達，誇張的說，司機6-8個小時（大概數據）換班一次，而車輛是不休息的，除了檢修/檢驗時間。到達目的地，卸掉挂車，牽引車接上另一輛已經裝載完畢的挂車，短暫交接，繼續上路。考慮裝卸車的效率，這種模式可以擠出來5個小時的時間（數據僅供參考）；
做長途幹線運輸的同行，常說一句俗話：『跑出趟數』才能多賺錢，把時間擠出來用在路上，就是這個道理。
像運載量、節油環保……之類的好處就不細說了。
作業中心的人員、設備可以滿負荷運轉，而不必人等車，車到了，又車等人，虛耗時間。

甩掛運輸當前的困難有哪些？

車輛購置成本。不單要購置牽引車（車頭），還要配置多套車架、車廂，更要配置熟練的司機和監控技術。一台進口的重型卡車，車頭車架車廂一套下來，購置成本在100多萬人民幣。國產的相對便宜。
基礎設施的配套。甩掛作業，要考慮庫區的空間（是否足夠車輛掉頭迴轉），要有標準的卸貨平台和登車橋，要有叉車等重型設備，這些都需要投資購置或改造。此外，如果貨物比較齊整，全部托盤包裝，那會更妙！
以上是硬體的問題。其實，最要命的困難是——貨源！貨源不足、貨源結構不科學，『掛』甩起來也是瞎胡鬧！

有資料顯示，中國有超過1000萬台民用運輸車，600萬以上的運輸主體（數據未經核實），其中，挂車所佔的比重相當之低。.

怎麼促進發展？
交通運輸部、發改委延請了一批又一批的專家和商家在探討措施和方案。
此處一言難盡，歸結成三句話：

政策、投資和基礎設施要逐漸配套起來；
扶持服務於中小車隊的物流貨運基地/平台做大做強；
鼓勵德邦、天地華宇、盛輝、佳吉、新邦這一類的民間大鱷作出『樣板』來，幹掉不入流的中小企業，讓他們向（第2點中提及的）平台靠攏，化零為整，聚攏貨源才有利於甩掛作業的發展。

以上，歡迎討論。

個人的一點點經驗之談。
目前，我公司也在考慮此種車型，但是掛和車頭現在都不標準，不統一，如果現在各公司採用這種車的話，就要把之前的運輸車廢掉。
其次，挂車內的貨物標準也不統一，拿整車來說，車內的商品車如何擺放可以使裝載值最高，都沒有一個完整的標準，也可以說目前國內生產這種車的公司也沒真正去研究此事。
再次，就是目前市場環境的問題，一般採用甩掛運輸這種方式，多半利用RDC比較合適，幹線運輸，集中做末端配送，但是目前中國的好多貨物市場是比較亂的，也沒有哪個物流公司會形成比較好而且大的市場及運營網路。
最後，公司規模問題，目前國內好多貨物公司都只是小規模的，規模比較大的很少，就算大的，在公司管理和面對的客戶也不規範，導致了改變任何一種運營模式和運輸方式，均需要成本及行業支持的。
所以以上這些為什麼中國甩掛運輸仍發展艱難。
但好的方面是，國家現在已經在對超限的車輛控制，雖然執行起來各有不同，但最少是再往正規化方向去走，同時各整車生產廠也一再的降成本，而降成本又要先從物流開始，這就需要一些物流公司要想辦法用什麼方向降低自己的成本（包括路政上的罰款），這裡相信也會有公司在想甩掛運輸的問題。
個人到覺得甩掛運輸的發展，不如先了解一個行業里比較有規模的公司，然後有效的結合公司的網路，來有效使用甩挂車輛，同時讓對方知道甩挂車輛給他們能夠帶來什麼，讓大家最少先從認識上改變，然後嘗試，再利用這些較有規模的公司帶動這個行業的轉變。

我管過長途運輸車隊，之前分公司也經營專線運輸業務，從實際操作層面淺談下現階段甩掛運輸為何不能大範圍普及。
樓上很多朋友都說的在理，我從另外一個大家較忽略的角度講：甩掛運輸的限制條件。

1：較為適用於自有車隊，尤其是純官車（企業全資購車）模式。運力結構通常分為幾種：企業自購車聘請駕駛員，企業與駕駛員合資經營車，駕駛員自有車掛靠企業以及市場運力整合（固定承運商和臨時市場調車）這幾種模式。而甩掛最能實現的模式就是第一種：企業自購車。因為在實際管理中甩掛涉及到：使用磨損（輪胎磨損損耗費用怎麼攤、掛身磨損損壞怎麼攤），折舊（掛身及輪胎配件等），事故安全，等許多細節方面的界定和分攤上，所以私人經營情況下他是不願意放下自己的掛給別人用，自己再使用別人的挂車。只有純官車的情況下才有較大可行性。但即使如此管理上都有諸多麻煩。我個人曾命令車隊試用過一段時間。但現今運輸行業舉步維艱，幾乎很少還有公司敢於養車，更甚至純官車，故實行甩掛這裡造成了制約。

2：較適用於點對點運輸。市面上能較順暢試用甩掛的公司普遍是有規模的快運班車或汽運快遞公司，一是他們有控制時間上的需求從而發展甩掛，二是他們的運輸線路相對固定的點到點。換句話說，就是甩掛更適用於定線、定時的班車運輸模式，而目前班車模式雖以逐漸強大，但仍非主力運輸模式。故使用甩掛的面沒有撒開。

3：運量和時間的要求。要進行甩掛有兩個大前提，第一是運量足夠，你要有夠多的貨源，二是控制在途時間的需求，時間不急你甩掛幹嘛呢？但因為這幾年運輸市場舉步維艱，大多數公司每天每條線能保證裝滿一個車都不錯了，每天能發3個車或以上的已經是很有規模或經營實力的（這在幾年前可是常態）。那麼在量上，太多公司不足以支撐進行甩掛運輸。

綜上，甩掛在現階段不能廣泛運用受到的制約因素的一部分。

甩掛運輸是我們單位下屬的一個業務，因為還沒有入行，所以只能說點自己聽到的或者琢磨到的幾點，歡迎討論。

1.就是大家說的政策問題。由於我們單位主要負責的是煙台——大連航線的甩掛運輸，而煙台、大連分屬兩個省份，省與省的政策之間有很大的差別。據說（僅僅是聽傳說），煙台的掛廂到了大連上路會被抓。
2.個體競爭。我們知道，運輸行業的門檻很低，只要有車就能跑。而個體行業一是自己的買賣，工作效率高，有時為了掙錢可以不計成本；二是他們主要盈利靠超載，據說能超到30%，而作為大公司，為了信譽和安全，一般都會按照國家政策嚴格執行。
3.確實貨源比較少。這點由於我僅了解了皮毛，不好說。

以上是我人云亦云來的點點看法，如果你有什麼想法，歡迎討論，咱們共同學習，共同進步。

至於「怎樣促進甩掛運輸的發展」，等我學習了、了解了再來~

甩掛運輸非常適合快遞公司的定線運輸，可以將挂車作為短期倉庫利用，省去一部分倉儲成本。對於定線的冷鏈運輸也是很有利的。
目前由於我們國內的挂車的技術條件和產品質量參差不齊，如果全社會都開展甩掛運輸，恐怕會出現因為挂車造成的事故，無法認定責任的問題。

個可以套牌

個人覺得甩掛還有點遠，目前能夠做到全托盤化就已經很完美了！

為什麼不 @卞老闆