如何評價港珠澳大橋？

12-26

希望能從其對三地及其周邊地區的各方面影響來剖析其給中國帶來的好處和壞處。

這橋的三個落腳點分別是珠海，香港和澳門。

那麼親愛的，問題就來了：

上面能跑什麼車？？？

香港澳門之間車牌不通用，粵港，粵澳分別有兩地牌。

但是，粵港兩地牌的非運營車輛一共不超過三萬輛。。。

換而言之，

珠港之間，只有兩地牌能跑；

珠澳之間，也只有兩地牌能跑。

港澳之間，據說要開通車輛互通，不知道到什麼地步。

所謂降低兩地牌門檻，拜託提升一點語文水平看清楚 : 是降低香港企業拿兩地牌的門檻。大陸企業本來就拿不到。

再簡而言之，

珠港澳大橋，大陸車牌上去無意義。。。

本來就是貨運橋的洗地水準，實在太低了一點。。。

自己去看看地圖，人口如此密集的兩岸，請舉例說明一個貨運橋的例子。

很多人似乎忘了，這個橋的兩岸，不僅僅有珠港。

還有深圳中山這種中國最富庶，人口最密集的珠三角城市群。他們的不是人嗎?

若貨運，還不如建鐵路橋算了。。。

如果你比較一下珠三角和東京灣，你會發現這座橋真的是連接海灣的最佳位置。

很類似東京灣的 Tokyo Bay Aqua Tunnel。

但是，東京灣上這座可完全是為民生設計的。兩岸人口密度不遜與珠三角，不限牌照，也沒有重複建設。

即使如此，

也是賠錢的。

但是，至少賠出了兩岸的民生。

其實原來的規劃也說明，本來這座橋也是考慮兩岸民生的。。。

原來的設計這個橋有個深圳落腳點，這樣至少可以緩解虎門大橋的壓力。

但是據說因為有人反對(反正不是珠海深圳，高度可能不是澳門)，這個落腳點被取消了。

於是深圳不惜重金，馬上搞了一個深中通道。

一邊是和大陸車輛基本無關的跨世紀工程。

那麼少的車。。。如果珠海不開放香港澳門車牌直接過來，總共也沒有多少車能上去跑。

另一邊是虎門大橋和渡口不堪重負。

但是深中通道的建設決心是深圳落腳點取消之後的事情了，長期被虎門大橋困擾的大陸車輛還要再等好幾年。

取消深圳落腳點，是個完全不符合大陸車輛需求，甚至也不符合經濟原則的事情（深圳除非是瘋了明明能要落腳點非要重新建橋。。）

所以，這個大橋和大陸的老百姓基本沒有什麼關係。

珠港澳的珠海落腳點，新的樓盤倒是已經起好。准二線城市，房價可以去到5，6萬，最小面積去到300。在珠海這個地兒，明顯是沖著橋那邊的富豪去的。。。

最終，最現實，最懂政策的還是房地產商。

翹首以盼看通車後的笑話。
以後中央和粵港不知道要出台幾輪優惠政策，才能讓大橋的車流量稍微正常點。

到目前為止，如果港珠澳大橋的方案不再變更，增加深圳出口或開設通往深圳免經海關的陸上封閉通道，並在海關聯檢方面建立高效的通關機制的話，必然會成為一個公共工程歷史上的典型財政災難。

從公開資料來看，這座橋的造價一直在變化，一開始是打算搞「一地三檢」，填海搞一個人工島做海關聯合檢查場，後來又改為三地在各自的大橋入口建立海關檢查站，變成三地三檢，這樣節省了填海造2平方公里多人工島的費用，但三處海關設施造價也不少，而且通關效率下降。總的算下來，大橋主體工程造價約327億人民幣；西岸珠海、澳門一側海關口岸設施與配套工程約200億人民幣；香港一側，海關口岸造價預算304億港幣。此外，香港段規劃擬建的屯門至赤鱲角連接路長度僅9公里多，設計造價200億港幣，到2013年已攀升到500億港幣，折算差不多400億人民幣了，令人嘆為觀止。要知道內地一線城市在中心城區修建地鐵，每公里造價也不到10億元。

以上的費用還只是過去或者到目前為止已知的數字，在竣工結算之前還會變，而且可想而知，只會攀升不太可能下降。按這樣的建設造價，需要大量的車輛通行，才能在財政上獲取足夠的通行費用，慢慢償還建設成本。但是，由於不設深圳出口，大量來往粵東粵西的車輛仍需繞行虎門大橋，而不可能通過這座大橋經香港進入深圳。走這座橋的理由就是珠海以及更西地區的車輛去粵東，比繞行虎門大橋可以省上百公里，但是沒有深圳出口的情況下，要一進一出香港海關——誰花得起這時間和費用成本？還不如多跑100公里呢。

虎門大橋的設計通行能力是10萬輛/天，但實際上走過的人都知道，近年來流量已經飽和，天天堵成長龍，大量的車繞行廣州外圍其他路線。如果不是受制於通行能力的話，虎門大橋每天20萬輛車的流量恐怕不是問題。若港珠澳大橋設有深圳出口，則可顯著分流粵東粵西互通流量，就算按照每天5萬輛車計算，一年都有近兩千萬輛車的通行量，可以給大橋帶來數十億元的通行費用。現在么，來往粵東粵西的車輛只好繼續在虎門橋頭擁塞著，等待虎門二橋和深中通道開通。

在目前已知的運營模式設計下，由於大陸、港、澳在行政管理上的差異，港珠澳大橋在使用上有諸多限制：

首先大陸車輛不能進入香港和澳門的道路，先不說車輛靠左/靠右行駛的咸甜豆漿式差別，香港、澳門兩地的道路空間，也容納不下大量的大陸車輛。
其次，香港的車輛可以進入大陸，但需要申請牌照，一個牌照聽說七八十萬，不是平民百姓用得起的。
此外，香港的汽車也不能進入澳門，澳門就那麼點地方，多幾千輛香港汽車還讓不讓人走路了？
澳門的車，理論上來說，非經特定手續審批，同樣不能進入香港行駛。

也就是說，這座橋等於是香港本地道路網的一部分，內地及澳門車輛一般情況下無法上橋。

那麼大橋修了怎麼用？我查到的解決方式是：在西岸澳門一側，珠澳口岸旁建了個容量7500輛的停車場，其中2000個車位留給澳門本地汽車，5500個車位留給香港和大陸汽車。香港的汽車，過橋到了澳門一側，停在停車場，乘客改乘澳門本地車輛；珠海的汽車開進澳門口岸區域，車停在停車場，乘客改乘香港車輛過橋。對澳門人來說也是一樣。

看到這裡我笑了。規劃的人有腦子嗎？是怎麼讓這座橋通過經濟可行性評估的？

除了少數來往香港至珠江西岸，掛香港/大陸雙車牌的長途大巴、貨車外，來自大陸的普通車輛不可能通過這座橋，只能在橋邊下車，換乘香港的的士或巴士。那我開車來橋邊還有什麼意義？而穿行珠、港的長途大巴、貨車，香港本地過橋的大巴、的士，一天能有幾輛？能收到幾個錢過路費？

問題是，對香港人來說，開車走這座橋完全是雞肋。過橋號稱只要30分鐘，那只是通過大橋和引橋的耗時，從香港或九龍的市區到大橋入口處還有十幾公里呢，全程跑下來要1小時，還只能到達珠江西岸的橋邊口岸。有多少香港人會願意用一小時開車自駕到西岸邊，在口岸人工島停車場寄車，然後走出停車場，搭乘澳門本地計程車、巴士或者步行去澳門城區，或搭乘珠海本地交通工具進珠海市區？港澳、港珠之間都有汽艇、渡船定期來往的，渡船耗時不過一小時而已，香港和澳門的碼頭就在市區，珠海的碼頭離市區也就三四公里。如果開車走大橋要這麼費勁倒車，何不在香港城區的碼頭直接坐汽艇到澳門市區或者珠海近郊？

這座橋的規劃方案預測，至2035年，預計每日有5萬至6萬車輛及每日23萬至25萬人次通行大橋。就算通行車流量達到規劃預期，大橋開通15年後的2035年，每天的車流量是才5至6萬輛車，這種規模，值得花一千億元建這座橋嗎？作為對比，虎門大橋投資只有30多億元，開通15年的時候，2012年，通行能力已飽和，每天10萬輛汽車過橋（當然，虎門大橋落成早了20年，造價直接拿數字對比不客觀）。

在這座橋只有香港牌照車輛可以通行，過橋在時間、經濟成本上比渡輪沒有任何優勢的情況下，每天會有多少人走這座大橋？香港一共才70萬輛機動車，預期2035年每天近10%的香港機動車會過橋一次，是否合理？如果說通行量來自大巴和計程車，全香港一共只有一萬八千輛計程車，設想這些計程車每天不怎麼跑其他線路，專門跑過橋業務，是否有些一廂情願？

貨運方面，如上面所說，大陸牌照的車輛不能進入香港，珠江西岸有停車場，但那是為香港車輛做終端停車場的，我看到的資料，似乎並沒有規劃貨棧、碼頭之類的設施。就算有，一車貨運到香港邊上，要進入香港還得卸下來換一輛車，從時間和成本上看，非常不切實際。也許，讓同時持有香港和大陸車牌的香港貨車壟斷這座大橋的貨運，是其規劃的初衷？不得而知。若是，很蠢。

作為對比，深圳-香港邊界上一共有6、7個海關口岸，大部分在邊界設有貨車裝卸場和專用的通關設施，像深圳灣口岸還實現了「一地兩檢」的快速通關機制。此外，深圳到香港之間有對開的高鐵、動車和電氣化普鐵線路各一對，鐵路直連京廣、京九鐵路以及全國高鐵網路這種交通大動脈，大量人員、物資的運送可以通過鐵路，廣深港大橋這條線的西側明顯不具備這個條件。

包含所有海關口岸、人工島、配套道路設施，大橋的造價已經超過1200億人民幣。就算利息低至3%（這個利息水平可能抵消通脹都不夠），每年的利息也要36億元。按目前的規劃預期，到2035年才實現每天5萬輛的通行量，算一下就知道，每年的通行費要還利息，不太容易，還本就更別想。這還是開通15年之後，香港近10%的車輛每天過橋一次設想下的情況，頭15年連利息都還不起。

總而言之，這座橋如果規劃時有深圳出口，就是一座連接粵東粵西幾千萬人口，乃至溝通雲南廣西和福建浙江的一處咽喉要道，財務上要償還貸款可以遊刃有餘。按目前這樣的設計扼殺掉深圳出口，其作用不會超過一條方便香港人去澳門賭錢的市郊通路，甚至，如上面分析，走起來還不如坐快艇方便省時，在財務上會變成災難。

那麼，早知如此，何必當初？在這座橋的規划上排擠深圳，又要照顧本地財團利益，完全控制不住造價，這個大橋項目最終在財務上會有什麼樣的結果，始作俑者是否會搬起石頭砸自己的腳，大家拭目以待吧。

9-2更新：講了那麼多路線之爭，最後發現有點答非所問，問題是從其對三地及其周邊地區的各方面影響來剖析其給中國帶來的好處和壞處。

好處多多：實現資金、人才、信息等多要素的無障礙溝通。

香港：

鞏固強化香港國際航運、航空中心地位
彌補香港與珠江西岸的交通缺口，實現無縫對接，拓展香港的經濟腹地
香港接線發展大嶼山東部，打造香港繼中環、西九龍（廣深港高鐵香港站）之後的第三個CBD
香港段工程的屯門-赤臘角連接路和屯門西繞道和深圳灣大橋一同實現了香港機場-深圳機，香港-前海自貿區的互聯（深中通道實現了前海自貿區-南沙自貿區的互聯）最後廣東省三大自貿區與香港之間形成完整的環線鏈接，1+1+1&>3的協同效益
珠江西岸生活成本較東岸低，環境宜居，適合居住和養老，緩解香港地少人多的壓力，香港亦可輸出養老、醫療等高端服務

珠海及珠江西岸

推動珠三角西岸三市（珠海、中山、江門）的經濟發展，承接大量香港資金和產業轉移（製造業和服務業），珠海的香洲區及原珠海關外斗門、金灣區都直接受益
作為珠三角環線高速公路G94的主要一環，與深中通道、廣深港高鐵、深茂鐵路、虎門二橋、虎門大橋一同打通整個粵港澳大灣區的交通網路
珠海接線實現了香港-橫琴自貿區、香港機場-珠海機場的互聯

澳門：

促進澳門的博彩、旅遊和會展業發展。香港機場的國際航班眾多，通過港珠澳大橋，以後全世界人民都能很方便地到澳門賭場，成為名副其實的世界博彩中心
多一條香港、珠海到澳門的客運和貨運通道，澳門接線聯通澳門新城區，促進澳門新城區發展

長遠看，打通香港到粵西乃至廣西、貴州、雲南等西南地區的通道，進一步提升香港的輻射範圍和能力，接入北部灣經濟區，海上絲綢之路等。

壞處：

港珠澳三地之間的客運碼頭，珠海東部靠近珠江口的貨運碼頭（九洲港等）的流量會受一定影響。
前期車流量不足，成本回收期較長，香港作為出資最多的一方，壓力最大！
對於深圳和中山這兩個因雙Y路線被否決而無法對接的城市，前期負面影響較大，但隨著2018年虎門二橋通車，2019-2020年虎門公鐵兩用大橋，2024年深中通道通車後，各地互通就沒什麼問題了。

雙Y VS 單Y 路線之爭分割線

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雙Y和單Y路線實際上是前世（伶仃洋大橋）和今生（港珠澳大橋）的PK，具體可參看

港珠澳大橋 | 前世今生路線之爭（上）

港珠澳大橋 | 前世今生路線之爭（下）

先說結論，港珠澳大橋+深中通道的組合效益大於伶仃洋大橋雙Y路線

單Y路線大家吐槽主要兩個問題：

沒有深圳加入，珠澳的經濟體量與香港相比太懸殊，且口岸設置無法跑內地車牌，車流量嚴重不夠，投資回報率低
只是連接到香港機場，未到香港市區，加上通關時間，並不太省時。

回答第一個問題，準確地說是無法跑內地私家車，這是事實，深圳-香港的皇崗和深圳灣口岸也是如此，但是車流量照樣可觀，因為這些口岸包括建這座橋主要是來走貨運的。而跨境客貨車門檻並不高，只需要運輸公司獲得跨境運輸資格文件即可上牌。

港珠澳大橋直通香港機場（全球大型樞紐機場，亞太區航空貨運及快件集散中心，其貨運量自2010年起已連續7年位居世界第一），大橋通車後，珠江西岸生產的對時間要求很嚴的高價值商品，比如智能手機、電子產品都可迅速運往香港機場，然後發往全球。這個貨運量增長很客觀！樓上的魅族員工，這對貴公司可是極大受益的

至於葵青貨櫃碼頭，看下圖，單Y路線比雙Y路線路程還更近一些。當然如果香港儘快啟動大嶼山東部的新貨櫃碼頭，珠江西岸會更傾向於通過大橋而不是水運到達貨櫃碼頭。屆時車流量也會進一步提升！

這張圖順便回答第二個問題，單Y固然離香港市區有段距離，雙Y更繞遠！而且雙Y珠海的著陸點金鼎鎮是珠海-中山交界之處，並不是珠海核心區。而單Y的著陸點拱北，步行幾分鐘即可換乘廣珠城際的珠海站，並連上珠三角城際和全國的高鐵網，十分方便快捷。

粵港澳三地政府還考慮破天荒設立「泊車轉乘」方式，容許三地私家車車主取得一次性特別許可，駕駛車輛過橋，但只能停泊在港珠澳個字口岸停車場內，然後再轉乘當地的公共交通工具進入市區。

香港還開發了另一種形式的雙Y線，修建屯門-赤臘角連接路和屯門西繞道，短距離連接深圳和香港口岸人工島，提高深圳客貨運過境香港機場的車流量，這條線也將是深圳機場與香港機場最短路線。香港將這兩條接線都併入了港珠澳大橋香港接線工程，但大家計算投資回報率的時候，千萬記得別把這兩條接線的成本算到港珠澳大橋上，沒有它們港珠澳大橋也能通車的，

港珠澳大橋：港、珠、澳三地出資，三地的車流量和過路費來攤銷成本
屯門-赤臘角連接路和屯門西繞道：香港獨立出資，港深兩地的車流量和過路費來攤銷成本

相比之下，雙Y的局限更多，

港珠著陸點都是兩地偏僻地段，加上上岸後前往核心地區和機場、貨櫃碼頭的距離，雙Y路程比單Y路程更長，可通過一條屯門南至赤臘角機場的跨海接線，短距離連接香港機場來改善

2. 雙Y路線穿過了伶仃洋上三條深水航道，為保證將來的運航能力，將很大概率採用海底隧道，需四條海底隧道。深圳西部港區受影響最大，若節省工期，四條支線則需同時開建，屆時整個深圳西部港區甚至整個珠江口所有港口將幾近停擺。而單Y路線做到了一條隧道搞定所有深水航道。

紅色虛線表示深水航道

伶仃西航道連接廣州港（南沙）
銅鼓航道，連接深圳西部港區（蛇口、赤灣等）
深圳港分為東部港區（鹽田港）和西部港區，西部港區吞吐量佔60%左右。
龍鼓航道是珠三角各港口與香港港（轉口貿易）之間的主要航道，深圳西部港區是主要使用者。

3. 如果勉強建設雙Y路線，四條支線就按先後順序分別建設，工期長點就長點，還有更麻煩的事：

四條海底隧道原則上需要8(隧道)+2(口岸)個人工島，最後可精簡到5+2個。

具體為，

淇澳島和內伶仃島雖是天然島嶼，但都是低山丘陵地形，內伶仃島幾乎沒有平地，所以只能在島的周邊填海建人工島連接海底隧道，沒有節省填島的工期和成本。這兩個島都是國家級自然保護區，這種填海方式對海洋生物尤其是中華白海豚自然棲息地和紅樹林保護區的破壞也將是致命的！

4. 淇澳島-內伶仃島（12.7公里），內伶仃島-蛇口（9.3公里）和內伶仃島-爛角咀（9.7公里）這三條支線，距離都超過了建造海底公路隧道的長度上限。

當前的世界紀錄就是港珠澳大橋的海底沉管隧道，長5.664公里，即將被2024年通車的深中通道打破（長6.83公里）。而解決方案要麼大幅增加人工島面積縮短四個節點之間的距離使之符合海底公路隧道的建造長度要求 (貴！) ，要麼橋隧結合（又貴又丑！）。

米西有話說：
港珠澳大橋和深中通道擁有最長的單一海底公路隧道，世界上雖有多條更長的隧道，但或是海底鐵路隧道(如英法海底隧道和日本青函隧道)，或是陸地隧道(如秦嶺終南山隧道)或是海底+陸地隧道結合(青島膠州灣海底隧道) ，或是多段海底隧道（日本東京灣海底隧道）

5. 最後將伶仃洋大橋、港珠澳大橋和深中通道三條線路的主體工程匯總，

雙Y伶仃洋大橋路線不論是建設工期還是建設成本都將大於港珠澳大橋+深中通道，且其四條支線缺一不可才能實現全面通車，極大挑戰四地政府的基建和財政管理能力。

港珠澳大橋09年年底開工，預計17年年底通車，歷時8年，成本過千億，無法想像若採用雙Y方案，將要何年何月能夠通車，成本又幾多。

所以沒有最完美的方案，但無疑單Y更勝一籌，港珠澳大橋+深中通道的組合效益大於雙Y路線。

最後，深中通道沒有口岸和車牌限制，實現了雙向8車道，明顯車流量高於港珠澳大橋（雙向6車道），如果深中通道沒有一波多折能夠早幾年開工，深圳也不會耿耿於懷這麼多年了！

深圳市長曾經正面剛過省政府，通過批准深中通道來縮短珠三角西岸距離，深中通道建成後大致可以形成一個H，連接起深莞惠、珠中江，建成後如果堵車反而證明了深中通道的決策是正確的，只是缺乏了前瞻性。

深圳政府也反對過港珠澳大橋建設，耗資大而且貨源不多，中間環節又繁雜，規劃漏洞多，根本上不能緩解珠江兩岸交通壓力，現在看深圳政府的決策層更聰明一些。

而珠海雖然也是和深圳一起開闢的經濟特區，但是在廣東也只能算二線城市，僅依靠香港拉動，未必足夠。

目前大橋的通行方案的複雜程度就知道了實際運營的難度了，大多靠穿梭巴士，計程車等特許工具往來，中間換乘過關不一定比坐船快。試問，一個香港人如果想去廣州，或廣東人想南下香港，是經過深圳還是繞一圈體驗港珠澳特許大橋？

旅客運輸上港珠澳大橋的競爭者還有廣深港高鐵，珠海人通過廣珠城軌到達廣州南只需一小時，在廣州南乘高鐵前往香港中心地帶西九龍只需48分鐘，而通過港珠澳大橋，從香港邊緣大嶼山進入香港中心接近一小時車程。

日前，廣東省發改委發出公告，公布擬定的兩套港珠澳大橋通行收費方案。兩套方案中私家車、計程車擬定為150元每車每次，貨櫃車為每次115元，普通貨車為60元；過境巴士收費則有所不同，分別為450元和200元。

通告指出，廣東省價格成本調查隊依據有關規定實行成本監審後得出的審核結論，港珠澳大橋主體工程30年收費期年平均成本為219975.59萬元，年均標準車流量2072.57萬次，標準車（小客車）單位平均通行成本106.14元/次。

年平均車流只能呵呵了，總造價算上現金價值，可能是世界建築規劃史一大笑柄

首先放一個完工日期

運輸及房屋局局長進一步表示，在大橋本地工程方面，由於面對物料供應不穩定、勞工短缺及航空限高、環保限制，以及填海沉降表現較預期慢等施工上的困難及挑戰，路政署估計香港口岸工程及香港接線工程會延至2017年年底才可完成。

來源：legco.gov.hk 的頁面

給香港帶來的好處
修建大橋一個重要目的，就是便利貨物的轉口運輸
大陸其他地區的貨物，運抵洪灣港後，藉助港珠澳大橋可以更方便地轉運往香港而無需再走水路，以此加強香港在珠三角深水港群中的競爭力
另外，大橋使得珠江口西岸地區的企業可將貨物以更短的路徑直接運往香港，進一步降低進出口物流成本，現有的13000輛有牌照跨境貨車可以直接使用港珠澳大橋，怎麼方便怎麼來

08年有過一個估算（來源：legco.gov.hk 的頁面）

i) 計算車輛運輸成本節約
以 2016 年來往香港及珠海的車輛運輸成本節約作例子，在沒有大橋的情況下，貨車必須行經中山、虎門大橋才可到達香港。此路途的加權平均車輛運輸單位成本為普通貨車每公里 1.72 元人民幣，貨櫃車每公里 2.25 元人民幣。此路途的距離為 214.8 公里。在有大橋的情況下，貨運車輛運輸成本可以減低，原因是有更佳及更短的道路網路，亦可減少交通擠塞情況及增加運輸速度。當貨車行經大橋至香港時，相應的車輛運輸成本為普通貨車每公里 1.64 元人民幣，貨櫃車每公里 2.14 元人民幣。此路段的距離為 66 公里。

大橋通車後，來往珠海及香港的車輛運輸成本節約為:
(a) 普通貨車=無大橋的運輸成本–有大橋的運輸成本=1.72 元人民幣/公里×214.8 公里 - 1.64 元人民幣/公里 x 66 公里= 261.22 元人民幣/普通貨車
(b) 貨櫃車
= 無大橋的運輸成本 – 有大橋的運輸成本= 2.25 元人民幣/公里 x 214.8 公里 - 2.14 元人民幣/公里 x 66 公里= 342.06 元人民幣/貨櫃車

另一點，就是方便香港和內地、澳門之間的交通
除了使得香港居民可以藉私家車更快地往來珠江口西岸地區，相對現有的客輪服務，跨境巴士具有更高的密度和靈活性，受不良天氣的影響也較小。同時，由於巴士顛簸較少，噪音水平較低，性價比有優勢（目前廣州-香港的跨境巴士價格大致為￥75），故巴士相對客輪有很大的吸引力
（註：跨境大巴不需要旅客在香港人工島接駁本地交通)
香港立法會表示，三地政府共會批出300個跨境巴士配額，每日可提供600對班次往來香港和澳門、大陸；以每日運營18小時計算，平均每小時有16對，比客輪不知高到哪裡去了
香港政府的計劃還包括不限密度的巴士接駁各個口岸，以及250個跨境計程車的配額

交通的改善會方便香港居民前往珠江口西岸投資、生活，促進粵港融合交♂流，紓緩人口和發展的矛盾，同時也可能帶來一定數量的內地旅客增長。機場管理局也計劃將香港機場APM系統延長至港方口岸人工島，旅客無需履行香港入境手續便可乘機，進一步增加香港機場在珠三角地區的競爭力

對珠海/珠江口西岸的影響
大橋將吸引香港居民來大陸置業，增加地方土地財政收入
香港的輕工業還可以轉移到珠海以及珠江口西岸其他地區，給地方帶來可觀的GDP增長
珠西的農產品除了出口澳門，現在更可以出口香港，有助於對外農業做大做強（註冊場：吼啊！

對澳門的影響
應該不大，可能就只有增加賭收了

總結
大橋對香港的命運有很大的關係，對香港的未來有舉足輕重的影響（雖然主要並非經濟意義上的），中央政府在的出資可以看成是給香港的一個大禮
如果香港的年輕人能在大橋開通後更多地前往大陸工作、生活，我覺得除了能紓緩香港本身的困局，對解決陸港的對立也是有幫助的
對澳門和大陸的影響相對小很多，但也不是全然無中生有

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一些回應

當年修雙Y就好了

觀察香港立法會提供的圖片，我們會發現由深港交界處分岔前往蛇口的橋樑，全程皆在海上架設，且路程不會低於20公里，不但功能和赤屯連路-十號幹線-深港西部通道的功能基本重複，投資也非常高昂。何況這樣走的距離相比經由深中通道的距離不會少太多，更顯得雞肋了
說真的，如果確實存在前往深圳的需求，還不如開一些過境香港的巴士，中途全封閉就好

私家車無法互聯互通 @朱可夫

香港車輛→大陸
透過「過境私家車一次性特別配額試驗計劃」，任意香港私家車主，均可以申請往來大陸的臨時許可，須經過深圳灣口岸出/入境。不過更大的問題是：每天50個配額，從來都沒用完過

澳門車輛→香港
外來車輛的確無法進入澳門，但有關澳門車輛往來香港的問題，立法會表示：

有關討論以現有粵港跨境私家車的安排為基礎。具體安排仍在討論當中，未有定案。

如果現在就說不能，會不會給人一種硬點、內定的感覺？
澳門汽車保有量不大，各方面的技術標準又類似，進香港我不認為會有什麼阻力

大陸車輛→香港
有為數不少的大陸車輛懸掛香港拍照，申請方式請見：粵港兩地車業務指南
另外，作為港珠澳大橋配套措施之一，「私家車一次性特別配額試驗計劃」的第二階段就是小規模向內地車輛發放進入香港的臨時許可，只是後來因為香港反對聲太大，無限期延後了而已
如果以後中港關係能如魚♂得水，說不定還能續上

左右軚的問題，就更無需討論了，現在那麼多兩地車，不都好好的嘛

太貴
沒辦法，香港的基建就是這麼貴，考慮下人均GDP和人力成本，還算情有可原
幾天前開通的觀塘線延線，2.6km，耗資HK$52億
建設中的香港高鐵，26km，耗資HK$863億
港珠澳大橋相比之下……其實還不算太離譜

很慚愧，只是做了一點微小的工作，謝謝大家
有關港珠澳大橋的信息，香港立法會的乾貨其實挺多的，歡迎查閱：legco.gov.hk 的頁面
以及這是我對類似問題的回答----&>如何看待香港的一地兩檢？ - 知乎用戶的回答 - 知乎

本人珠海周邊土著。

用現在→未來5-10年 高速路橋費角度看，這橋就是虧出血大橋。

用建橋拉升的珠海以及珠海周邊房間來看，投資這橋的錢珠海已經賺回來幾座了。

用未來一國一制標準（50年不變，30年後很精準，我也相信30年內珠三角絕對收入水平能達到港澳的80%以上，現在已經有40%了。我所處的鎮區是中山的某鎮。普通老百姓、工廠廠工工資3k+，據我所知香港澳門的普通老百姓工資也就10000-13000港幣上下，摺合人民幣8k-1w），這橋修划算、前瞻性666。

————————2017.8.27-更新一些有點離題的個人看法————————————

颱風過境，一片狼藉，審視一年前的這個回答，自己也不知道自己想說啥，，，。

今年珠海經歷幾十年一遇的颱風襲擊，很多陳舊的基礎建設隱患逐一呈現，供電供水以及道路維護也受到了嚴峻挑戰，以這麼一個狀態迎接跨海大橋通車之後的新局面，情況不容樂觀。

這個問題旁邊有一個相關問題，「珠海這座城市怎麼樣」，裡面的回答多數是幾年前的，翻看這些幾年前對於珠海的吐槽和批評，很多都應驗了，不少問題也一直沒有改善，而在這些批評的下面，很多帶著小確幸性質的回應，例如「要努力你換個地，不要打攪這裡的藍天白雲」，「這裡的休閑節奏很好，不需要別人來質疑」

17年上半年周圍好些在珠海打拚了不少年的研發紛紛選擇返鄉，長沙，南昌，武漢，都有。這些普通人在珠海也工作了不短的時間，日漸看不到頭的房價和一直下滑的城市競爭力，讓他們帶上伴侶甚至家人選擇了回老家。而上述三個城市對於吸引技術人才的競爭力，應該比珠海強一些。

所以現在討論大橋的區域意義，對於珠海本身好像真的沒必要了？這座大橋看來會把珠海的優勢（進一步完善養老交通，加強小圈子內的人員交流）以及部分劣勢（高房價，高物價，偏低收入）同等放大，喜歡休閑，養老氛圍的，這座橋屬於不痛不癢的加分項，而對於領著5-9k工資的外來研發，這座橋也就是離開的又一發助推劑。

其實專註於做一座衛星城，一座小確幸的後花園，也沒什麼不好，但是在區域資源有限的情況下，大者恆大（深圳），強者恆強（中山東莞），別人的雪球越滾越大，資源越吸越多，一個沒有自主建設能力的安樂窩，真的不用擔心路在何方？

修建馬路需要資金，承接產能需要人才，甚至修復受颱風影響的發電廠和水廠，清理倒掉的大樹和堆積的淤泥，都需要大量的人力物力，這個時候還說什麼浪漫珠海不需要拚命三郎，董奶奶估計都不答應啊。

世界上沒有絕對的壞結果，高風險往往意味著隱藏的高回報，雖說個人對港珠澳大橋的實際效用持謹慎悲觀的態度，但誰知道未來會發生什麼呢，畢竟自己只是從一個實體從業者的角度來看的，其他行業來審視，可能也會看到不一樣的機遇呢。

最後，2017年567月就傳聞可以申請上橋參觀，不過實際情況好像只有港澳同胞以及橋樑方面等專業人士獲邀前往考察，網路搜索關鍵字「港珠澳大橋參觀」就可以看到很多的分享。

——————1年前這個問題到底是怎麼火的？————

作為一個寄居在珠海新地王附近的升斗小民來說，看著近幾年珠海市政的各種無語行為還是哭笑不得。朱元帥分析個人覺得很有道理，再補充一些片面看法。

一、珠海在「衛星城」的路上越走越遠
從公路旁邊的綠道設計，到徹頭徹尾的豆腐工程「有軌電車」，以及即將大書特書的港珠澳大橋，充分展現了珠海自主式城市建設存在較多不足。一是經濟上的拮据，二是思路上沒有特點。

2015年珠海GDP排廣東第10，2000億，鄰近的中山第6,3000億，一個數十年前就畫圈的「特區」還拼不過旁邊的「古鎮」，雖然兩者的產業結構存在一定差異，但既然大家都建跨海大橋，拿來比較是少不了的。

經濟優勢不大，城建思路也做不出特點，豆腐電車本地人都知道是怎麼一回事，XX年答主騎單車路過珠海就看見在建（此處經熱心網友指正，之前的表述存在嚴重錯誤，特此刪除時間線），16年10月還在無奈的解決漏電難題，帶毒的雞肋，食之無味，還不能丟棄。

豆腐電車這檔子事還沒結束，最近又拋出一個地鐵項目，珠海中山很多區域都存在不同程度的土地沉降，修所謂的地鐵又是各路工程師解BUG的大舞台。

所以港珠澳大橋那各種奇怪的設計，多少有點「一脈相承」，畢竟一路以來的規劃都是各種無語，世紀工程上搞出幺蛾子也不奇怪。

珠三角地區的交通設計，如果不連接深圳，很難承接到有效的產能和流動人口，所以港珠澳大橋不連深圳，註定了後續只是給一座風景優雅的衛星城，用來承接香港澳門的部分業務而已。

珠海目標是成為誰的衛星城呢？南邊橫琴一大片土地給澳門用來安置學校以及金融業。北邊靠近深中通道的唐家拍出了新地王，準備將來留給深圳大批中產，港澳大橋面向香港。這等於就是，大家一起上吧，我趕時間。

二、港珠澳大橋看起來其實也還行，但..
沒有對比就沒有傷害，一座跨海大橋，國家級建築，縱然規劃有再多的問題，終究是有其意義的，但無奈旁邊有一座怎麼看怎麼都優秀得多的深中大橋（通道）...

很多人認為深中大橋看起來要比港澳大橋要晚通車，應該是晚規劃，其實零幾年就開始規劃，10年前後，中山這邊引橋的橋墩，部分橋面都已經修好了，後續因為太多要博弈的原因，才遲遲不進行下去。

港澳大橋本身是有規劃深圳引橋的，後續移除了，變成港珠澳汽車三人轉，而深中大橋本身沒幾個引橋，現在越規劃越多，中山這邊引橋墩到處修，都修到中山珠海交界處了。。。連南沙，伶仃洋（？）都說要連進來了，從一開始深中大橋，變成深中通道，以後的G字頭高速，以及新的鐵路，都要走這條線，兩相比較，高下立判。

港珠澳大橋的每條新聞，都能帶動珠海房價略為上漲，畢竟要觀望港澳同胞到底來不來投資。深中大橋確定全面開工，中山引橋附近城區的房價立馬翻倍+售罄，新樓盤的定價以及配套全面向深圳看齊，為深圳服務（深中公積金甚至已經互通了）

珠海本身就是一個缺乏自主活力的城市（個人看法），應該也不打算依靠本地孵化變出什麼新花樣，所以港珠澳大橋的格局也符合其定位，小圈子自己玩唄。

至於影響，對香港能有什麼影響，國際化大都市，交通已經很便捷。澳門？小富即安的桃源鄉，要求更少。珠海？解決了珠海沒有跨海大橋的尷尬，而已，和多年前的廣珠鐵路一樣，完善一下有名無實的特區交通。

補充一下目前珠海的市區城際交通：
珠海-深圳：小車兩小時市區互達，大巴兩小時多一些市區互達，貨車半日達，船運個人50分鐘互達兩邊碼頭。
珠海-澳門：市區不堵車20分鐘到口岸，堵車可能1個多小時，，，，
珠海-香港：珠海船運1小時多直達香港購物點

比較一下，港珠澳大橋還是很尷尬的定位

告訴我，是一座港深珠澳大橋好，還是港珠澳加深中兩座大橋好？明顯是後者啊好嗎？港深珠澳大橋你叫人怎麼設計規劃啊，珠海去深圳不入關，澳門車進深圳要入關？從一開始雙Y就不可行好嗎？沒有誰拋棄誰的問題，是規劃太難的問題！兩座橋不好嗎？不好嗎？各有各的用法不是嗎？基建工程超前規劃不好嗎，想一想，不充值你能變強嗎？內地那麼多地鐵盈利了嗎？青藏鐵路、公路盈利了嗎？內地那麼多犄角旮旯窮鄉僻壤修一堆工程才是做慈善好吧！珠三角作為中國經濟小馬達之一，超前修兩座大橋怎麼了，沒事瞎黑啥呢！

建來就是給貨車走的
客運只算是附屬
所以客運就算不方便大家也不怎麼care

胡春華珠海中山調研抓港珠澳大橋通車機遇加快粵西發展
珠三角三個世界TOP10的港口分別在廣州，深圳，香港
西岸本來航運條件就劣於珠江東岸
沒有天然深水大港
整個珠三角西岸以及粵西就沒有深水大港
中山至少離南沙港還近一點，但是江門珠海陽江預計大橋通車之後才終於有了近距離的出海口
港珠澳大橋則可以珠三角西岸連接到葵涌
所以本來香港特區政府對這個大橋一點都不上心，但是07年上海港超過葵涌爬到集裝箱吞吐量世界第二，港府在08/09年前後態度轉變，開始支持港珠澳大橋的建設
就是為了拯救香港的貨運業

http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20091216/13529418
個人認為最終不選擇雙Y也有刻意阻擋大量非貨運客流通過港珠澳大橋的意味
就是不打算讓港珠澳大橋做為珠江兩岸客運的分流
至於省府打壓深圳的陰謀論再次出現，個人覺得有點過了
估計港府在這裡和省府以及中央有溝通，個人認為港府打壓深圳的可能性更大
總之客運壓力還是等虎門二橋來緩解吧
港珠澳大橋不是為了客運修的

上面的設想估計是那一圈就是個類似於東京那樣的超級大灣區，也許還要更大，香港，深圳，東莞，廣州，佛山，中山，珠海，澳門，一圈，其實挺好的，雖然有點超前，不過現在想的都是雄安這種千年大計，港珠澳這種百年級自然不在話下。如果是這麼考慮的話雙Y的方案就不好了，將來是不夠的，還不如現在這樣加深中通道，再將來可能還會找地方加一條或者設置複線橋。

一國兩制50年不變。
港珠澳大橋設計年限120年。

瞎黑這個那個的，都不屑吐槽了。

應該說兩邊都有好處，也有一些考慮不周的地方。先說好的，1，對於廣東省而言可以促進珠三角西部的發展。你可以看到珠海那邊因為交通和香港的距離一直都沒有大的發展。2，對於香港而言可以強化珠三角領頭羊的中心地位。因為西部連接起來，既可以去那邊投資開發，也可以吸引澳門和珠海的人流物流。對於香港機場和碼頭都是一個虹吸效應。考慮不周全的地方就是，1，其實珠三角西部人口不大，澳門珠海加起來才200萬左右，根本不能立馬帶來大量人流和物流。2，遇到了亞洲和中國經濟的緩慢增長期間，回收成本的周期可能變長。同時加重了地方政府和港澳的財政負擔。3，香港越加明顯的階級對立以及與之關聯的中港矛盾，都在政治層面上讓工程飽受批評。

跟日本泡沫經濟時搞的那些百年工程交相輝映。

搞這類規劃的國家都經歷了同樣的心路歷程：剛發展起來的時候，搞規劃放不開手腳，嚴重滯後，經濟高速增長時期開始做超前規劃，但是最終還是敵不過增長速度，很快又落後了，到了經濟泡沫時期，痛定思痛，再也不能保守了，一定要考慮到一百年以後的需求，然後剛完工，經濟就崩了，別說百年，10年後連維護費都掙不出了……

上個世紀日本泡沫時代究竟是怎樣的一副光景？到底繁榮到什麼程度？

西方也有一個類似的假說，公司的總部落成之日，就是公司破產之時。當你開始有餘力考慮未來的需求時，你的發展很可能已經停滯了。

其實規劃都沒有錯，只不過不合時宜了而已。高速增長時期超前是對的，衰退時期保守是對的，難點就在於如何預測衰退的到來。

所以取消深圳線是相當愚蠢的，珠深的流量是這個橋的一個保險，哪怕未來香港的運輸需求沒有了，這橋也還能湊合維持，現在只剩香港線，等於是賭未來經濟一定會增長，如果不增長，這橋除了拆掉節約維護費外別無它法。

其實最保險的方法是根本不要什麼朱港澳，一開始就只修中深線。你不是嫌貨運過關麻煩么，平行於廣深沿江高速再修一條路，從深圳那邊接過來，工程大部分都在陸地上，便宜多了。

修橋700億的資金，光是這幾年珠海房地產增長，就夠修五六個橋了。
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因為橋快通車了，現在這個話題又熱起來。知乎好多年輕人，對這個橋當時討論的過程不了解，很正常。我2003年來到珠海，2005年就開始關注這個新聞。

看維基上給的這個時間表，這個橋一開始是珠海想修，香港不修，所以怎麼都修不起來；2005年香港想修，珠海積极參与，深圳和澳門也加入進來。但是，雙Y方案，深圳和澳門的訴求是相反的。所以當時討論了北線和南線。
北線從香港屯門出發，經內伶仃島和祺澳島。南線就是現在這個線路。（對，當時內伶仃是歸屬珠海的。）
而且當時共識是主橋三家按比例分擔，連接線各自付擔。北線和南線，香港珠海的連接線長度差不多，但是北線離深圳近，南線離澳門近。
我記得當時澳門堅決反對北線方案。因為澳門不願意從香港過來的交通還要經過珠海。
大家要清楚一個事實，珠海深圳因為級別的問題，是廣東方面代表珠海深圳與港澳在談。
最後，定下來的是南線方案，但這這樣深訓的連接線要20+公里，不如自己另修一條深中通道了。
所以，並沒有人反對雙Y方案，而是因為深圳認為雙Y方案不划算，主動退出的。

事實上，北線方案對珠海最有利，因為那樣，內伶仃和祺澳門就活了。
事後諸葛亮來說，當時珠海不應該先修祺澳大橋，而是先努力與香港先將屯門和內伶仃連通，再用內伶仃賣地的錢修珠海到內伶仃的橋，那是珠海的市內交通，就簡單多了。
（從下來源維基百科）
1983年：首次提出興建「香港珠海跨海大橋」方案。
1989年：珠海公布「伶仃洋大橋」計劃。
1993年：珠海市委書記梁廣大提出了興建伶仃洋跨海大橋的方案。
1997年：伶仃洋跨海大橋方案獲中華人民共和國國務院批准。
2001年1月：淇澳大橋建成通車。
2002年：廣東省委常委、常務副省長歐廣源表示要修建深圳到珠海隧道。
2002年11月：國務院總理朱鎔基訪港，表示支持興建港珠澳大橋。
2003年7月中：廣東省常委表示支持興建港珠澳大橋。
2003年7月底：曾蔭權專程前往北京商討興建港珠澳大橋計劃。
2006年中：深圳提出要興建深中大橋（深圳至中山）。一般人認為是港珠澳大橋捨棄「雙Y方案」，不和深圳連接後，無法解決深圳連接珠江西岸的需求，深圳另求的替代方案。
2007年2月：落實採用「三地三檢」政策。
2007年5月初：開始在海底進行磡探工程。
2007年8月2日：香港行政長官曾蔭權在粵港聯席會議第十次會議的記者會上指出現階段餘下「三地三檢」的選址以及融資的問題。
2008年2月28日：三地政府已就融資問題達成共識。

現在單Y的設計忘了2個現實：
1、珠江西岸的出口企業不可能一下子承受得起香港物流的各項費用；
2、沒有深圳，單Y的各方是：珠海、澳門、香港，哪到哪都需要出入境各一次，必須預先申請跨境的牌照，每次出行的折騰、低效是免不了的（如果有深圳，則珠海-深圳是無須出入境、特殊車牌的）。
這2個現實決定了單Y的車流量必然遠遠少於雙Y，這樣的車流量（產生的過橋費）說不定根本抵不上建橋費用的利息！
（改成單Y後，最初提出雙Y設想的港商都不願意投資了，他們最清楚有沒有錢賺，所以只好由各方的政府投資了。。。）

https://www.zhihu.com/question/21583324

基礎設施建設，看的是長遠，至少幾十年，看的是長久和戰略利益，大神們看的清二十年後的事情？這個災難，那個失敗，關您們啥事？要您們這麼說，修啥高鐵啊，修啥高速啊，大神們反正有錢，坐飛機好了，拿著高收入操的是老趙們還是老百姓的心？嘴皮子上下一碰就是喜歡批評。您們倒是去貧困地區捐幾座橋幾條路看看。

似乎屁眼都能看明白從經濟意義上講港珠澳大橋目前的方案相比雙Y方案和深中通道都是不划算的。個人也認為確實如此，尤其是在假定兩岸三地的運轉模式保持穩定的情況下。

然而，換個思路講，萬一兩岸三地的運轉模式變了呢？也許很難找到關於這其中政治考量的權威解讀，因而不妨自掘一下腦洞。

目前的形勢下，互聯網和其他高科技產業的發展帶來的幾點變化已經動搖了香港作為貿易自由港和國際金融中心的國際地位。大陸本土品牌的崛起和電子商務尤其是跨境電商在全球視角下的驚艷表現使得大陸中產階層赴港購物的需求不再那麼剛性，動搖了香港的零售業。大陸海港和航空港的快速崛起動搖了香港的中轉貿易。大陸由招商引資向對外投資的轉變使得香港的資本和金融勢力在大陸的地位也相對下降。製造業轉移以後靠金融和貿易維繫的香港經濟，又因不屬於內地統一市場且自身市場狹小而不出意外地錯過了依賴用戶量的互聯網和依賴高效率供應鏈的高科技製造業。

結果是，儘管亞洲大學排行榜上香港高校的學術水平仍不遑多讓，儘管香港人均GDP和人均收入都還保持著對大陸的顯著優勢，儘管香港大批習慣英語環境的專業律師、會計師、會展策劃等高端服務人才仍然讓人垂涎，儘管港交所仍然雄踞全球IPO融資額榜首…大疆創始人在香港讀完大學還是來了深圳創業才鑄就了自己的無人機帝國。不出意外深圳GDP總量將繼北上廣之後在今年完成對香港的趕超。大陸高等教育的穩定輸出和改革開放多年來的積累使得大陸人可以不再依賴香港的人才接軌國際。滬深兩市2016年度總融資額（IPO加再融資）已超越美帝雄霸全球。而且大陸年度GDP增長率仍然穩定在6%以上，與香港隔河相望的深圳更是依託教科書式的產業升級在大體量之下維持了8%以上的強勁增長。而相比之下香港自身的GDP增長僅有2%左右，產業結構轉型舉步維艱，焦慮之下的民粹主義情緒雪上加霜，也看不到有什麼因素能反轉這種趨勢。

這樣下去，了解複利原理的朋友們不難推算到，十年後(2027年左右)，大陸一線城市人均GDP可以接近香港，一批二線城市完成總量趕超。二十年後(2037年左右)，香港在中國城市經濟版圖中除了姓資以外恐怕就泯然眾人矣了。這樣的節奏，比鄧公定下的香港社會制度50年不變的最後期限還要早了10年。2047年後，再無經濟優勢和制度優越感的香港全面融入大陸體系的時機已到，相關的轉軌可能至少提前十年左右啟動可行性研究甚至過渡，因而2037年左右，香港回歸40周年之際，就需要從制度上著手準備了。

展望2037年，如果沒有港珠澳大橋，著手準備過渡的香港人必將充滿焦慮。因為香港人會意識到，即使自己的城市順利完成制度轉軌，在經濟上也仍將繼續扮演邊緣角色，因為深圳和廣州到時候已經成為世界級的大玩家，珠三角也已經實現了深度融合，而自己去趟珠江西岸卻還必須要過路深圳的感覺真心不好。從這個角度講，無論是單Y還是雙Y方案，連通港澳的港珠澳大橋本身比排除港澳的深中通道承載了更多更深遠的政治考量。對於香港和澳門能否順利轉軌，轉軌後能否順利融入大陸體系的問題，港珠澳大橋有著重要意義。

最後，對於雙Y方案的糾結也放下吧，深圳車輛到西岸總是繞那麼遠也不划算，深中通道還是必然要修的。重要的是，深中通道比港珠澳大橋晚開通幾年對於香港和澳門來說會好受點。為了港澳能夠順利轉軌和融入，這點經濟上的不划算可以認為是值得的。

有些回答的思維層級太低了吧，你批評這麼大的工程，說的儘是一些外行也看得出來的東西，人家工程師、投資的政府會看不出來？

你看見明顯很聰明的人，花大力氣做了一件好像很傻的事，你就沒想他背後有什麼陰謀？跳上來就說人家傻，不知道是你真傻，還是在為了他噴一頓而做把頭埋在沙子里的鴕鳥，或是說你在「拋磚引玉」？

說港珠澳大橋建成後，過關檢查是個麻煩事，修海關檢查站花多少錢？很多城市還巴不得能修海關呢，你說他是為了什麼？

還在這算小賬，靠過橋費多少年能把修橋成本賺回來。農村人都知道要想富先修路，難道修了路靠收過路費賺錢？

說兩岸三地牌照不一樣、駕駛方向不一樣，過了橋要卸貨換車，時間成本上划不來？貨物想進出關在哪裡不都要卸貨換車，在香港卸也是卸，在珠海卸也是卸，這個程序怎麼省？你海運航空不都要卸貨，就划算些？

一個國家級的大工程，策划了幾十年，為了什麼？肯定有巨大的需求在裡面，有經濟利益還有政治利益，你還操心橋修起來了派不上用場，說些風涼話，我真是為你的智商感到擔憂。還有些細枝末節的問題也拿來當事講，政府的工程，政府為它出台一些政策不就完了嗎，多大個事，你還擔心別人沒考慮過？

拜託評論一些國家層面的東西，眼光放遠一點，不要就眼下的、表面的問題發表一些消極的言論，不要自作聰明、覺得決策者們傻，不然你就是真傻。

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我是外行，在這也沒有什麼高見，但我就是看不慣跟我一樣外行的人在這「呵呵呵」。

竊以為，至少要三十年以後才可以評價港珠澳大橋。