為什麼蘭博基尼不組建自己的車隊？

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眾所周知，對於一個品牌來說，搞賽車絕不是一件可以用熱情和夢想可以解釋的事。對於梅賽德斯，福特這些大廠不是，對於法拉利，蓮花這些作坊也不是。做賽車的目的幾乎是單一的，展示自己品牌的速度，可靠性和技術。這是需要大量的資金支持的，這就是為什麼法拉利會生產民用跑車的原因——他們需要一個資金來源去不斷的注入到賽車運動中去。
對於蘭博基尼來說，問題也是同樣的——他的創始人——弗路西歐·蘭博基尼先生認為賽車運動的天價研發製造和宣傳很有可能會大量消耗公路車型的研製費用，而且由於某些眾所周知的原因，他們急需在公路上擊敗自己的假想敵——這比在賽場上擊敗混跡賽道30年余的法拉利容易。

一段佳話的開始--350GT
這一趨勢在如今的F1中愈加明顯：法拉利是一支有著65年F1底蘊的車隊，別說幾乎沒有賽車傳統的蘭博基尼，就算保時捷，奧迪這樣的巨頭要進入F1都需要長遠的打算，即使他們在其他賽場要更加優異，聖亞加塔針對馬拉內羅的挑戰很不明智；大量的投入往往和所產生的宣傳效應不匹配，很多的廠商沒有梅賽德斯那樣的財力或者法拉利這樣的深厚底蘊，又缺少技術人才吸引力，在這個金錢黑洞中只能已失敗告終；此外，如今的F1和民用車的脫節非常嚴重，往往F1中的技術是無法直接應用到民用車當中的，所以單一針對F1開發的很多技術可能對於公路車型的研發沒有任何幫助，如果這些技術沒有別的銷路，幾乎等於浪費——說到底，很多廠商不進入F1，無一例外都是錢的問題。這一問題在GT賽事中好解決得多——GT賽事影響力雖小，但現在這項賽事沒有一支絕對的廠隊去對蘭博基尼構成直接威脅，況且現在的蓋拉多，呼啦肯都有奧迪在背後提供支持；GT賽事相比F1也親民得多，隨著F1的關注度下降和客戶體驗項目的出現，轉戰GT賽事的車迷和土豪越來越多，這些都意味著蘭博基尼來到賽場不是偶然。

Reiter Engineering Gallardo Extenso R-EX
當然，除去現在馳騁在Super Trofeo，SuperGT，ALMS和紐伯格林24h的各種GT3賽車，蘭博基尼在早期不止一次來到過賽場，說他沒有一支車隊是略微不夠準確的表達。
建廠初期的蘭博基尼也可謂雄心勃勃，包括從法拉利瑪莎拉蒂挖來了不少像比扎尼尼，達拉拉這樣的機械師。這些人都是賽車的忠實擁躉，他們為蘭博基尼帶來了P400，達拉拉甚至一度希望以此改變老闆對賽車的偏見，但最終這一計劃還是以Miura告終，結果歪打正著得成為了史上最經典的跑車之一。70年代，蘭博基尼也幾乎為寶馬的量產版M1提供了引擎，但財政問題使得這一合作最終流產。

Lamborghini Miura Jota
87年，蘭博基尼來到克萊斯勒麾下，也終於來到世界性的賽場-F1，1988年，蘭博基尼建立了Lamborghini Engineering部門，傳奇的法拉利312系列設計師Forghieri也入主了這一部門，1989至1993年期間，蘭博基尼為Larrousse (1989–1990,1992–1993)，Lotus (1990)，Ligier (1991)，Modena(1991)，Minardi (1992)等車隊提供了引擎，其中90年日本站由Larrousse車隊的鈴木亞久里站上領獎台。總的來說，作為引擎提供商，蘭博基尼的業績無比慘淡。

3.5L V12 ，編號3512引擎，後來差點裝在MP4/8上

Lambo 291，1991，Modena Racing，Nicola Larini
91年的Modena車隊被認為是接近蘭博基尼廠隊的存在，他們的Lambo 291賽車不僅掛上了蘭博基尼的品牌，而且的確是由一台安裝在蘭博基尼底盤上的蘭博基尼引擎驅動的。長得雖然蘭博基尼式的帥，但這輛車在全年基本沒有完賽記錄。
2000年後，Reiter Engineering為蘭博基尼打造了不少賽車，包括Murciélago R-GT， LP670 R-SV 和Gallardo的GT2，GT3規格。

Reiter Engineering Murciélago LP670 R-SV
相比於自己在F1的成績，顯然GT賽場的蘭博基尼成績要更好。

呃……很多人沒搞清楚，大牛的最主要的業務是印刷最拉風的適合貼在男孩子床頭的海報；
造車和參賽只是它的副業。

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