為什麼賽車輪胎都很寬？

12-26

除了靜摩擦力（相同重量，摩擦力與接觸面積基本無關），還有哪些相關因素的影響？能詳細說明下嗎？謝了～～。

2015-11-19 第一次更新

評論區@王費力克斯說到了高性能跑車和方程式賽車的發動機中置後驅（MR）問題，以及轉向特性問題（不足轉向，過度轉向），在我看來講的非常好。我也正好趁這個機會把操縱穩定性的一些評價方法寫下來。

三操縱穩定性的評價方法（把更新的放到前面了，序號還是按照原來的）

在討論操縱穩定性之前，我們來看兩個名詞：轉向過度，轉向不足。

轉向過度在數學上來看，是一種不收斂的狀態，在動力學上來看，就是車輛容易出現橫擺，甩尾等危險工況。擁有轉向過度的汽車，在接近某一固定車速時，轉向盤及時有微小的輸入，就會出現無窮大的橫擺角速度，這意味著汽車轉彎半徑極小，汽車發生激轉而發生側滑或翻車。

轉向不足是一種經過短暫波動就可以收斂的狀態，在汽車動力學上看，這是一種比較安全的工況。

選擇轉向盤角階躍輸入下的輪胎穩態響應（以下簡稱穩態響應）作為操縱穩定性的一個評價指標是比較恰當的。其參數中包含了質量，軸距，質心到前後軸的距離，輪胎側偏剛度等參數，是比較綜合的一個參數。

現在不加推導的給出穩態響應的指標，穩定性係數K（想了解推導過程的請參照《汽車理論》一書）

$K=frac{m}{L^{2}} (frac{a}{k_{2} }-frac{b}{k_{1} } )$

K是表徵汽車穩態響應的一個重要參數。

在這裡看到變數有很多，忽略掉質量和軸距，只剩下質心到前後軸的距離a、b，以及前後輪的側偏剛度。在軸距和質量不變的情況下，中置後驅會增加後輪載荷，而載荷對輪胎的側偏剛度有影響（一開始載荷越大，輪胎側偏剛度越大，達到一定程度後，載荷越大，輪胎側偏剛度又開始變小），但在此忽略其影響，只考慮採用中置後驅的布置後，質心到前軸的距離和後軸的距離出現了變化，此時，a變大，b變小。看似這樣會使K的值變大，不足轉向程度更大，但實際上側偏剛度k值是負值，所以跟想像中的正好相反，K值會變小，會有轉向過度特性。（這有點繞啊，大家好好想想）

此時採用低扁平輪胎，增加後輪的側偏剛度K2，可以減小甚至彌補這種趨勢，使車輛重新擁有合適的轉向不足特性。

關於操縱穩定性的判定就先寫到這裡。

以上

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致力於找到各種輪胎問題答案的物理和數學根據，雖不能，心嚮往之。

一先給出針對性提問問題的結論：

1.方程式輪胎很寬是為了追求更高的抓地力

2.方程式輪胎後輪比前輪更寬是為了提高操縱穩定性

3.粘彈性的物體（輪胎）的摩擦力跟接觸面積有關

4.粘彈性物體（輪胎）是否有靜摩擦力還沒有定論

二摩擦力的產生機理

1.在說產生機理之前，我們先來對輪胎與地面之間的摩擦力有個直觀的印象

輪胎與地面接觸的摩擦力，按照他們的作用不同，稱謂不同：抓地力，牽引力，制動力，側向力等。雖然名稱不同，起的作用不同，但這些力都是輪胎與地面摩擦力的一種，他們的產生機理相同，影響因素相同。有趣而令很多人困惑的是，車輛的驅動力、制動力看起來兩個起相反作用的力，其實都是來源於輪胎與路面的摩擦。更有趣的是輪胎的滾動阻力主要產生來源卻不是由於輪胎與地面的摩擦，而是因為遲滯效應產生的由地面給輪胎的阻力矩（滾動阻力產生的來源有很多，主要是因為胎側的完全變形產生的遲滯效應，其他一部分是輪胎內部構件的摩擦，所佔比例很小，而且屬於內部摩擦，所以這裡說滾動阻力產生的主要來源不是輪胎與地面的摩擦是恰當的）。這與我們日常的直觀經驗多少有點出入，所以應該注意。在行業內部，一般很少直接講摩擦力這個詞。討論動力性的時候說牽引力，討論制動性的時候說制動力，討論操縱穩定性的時候說側向力，考慮燃油經濟性的時候說滾動阻力（正如前面所講，滾動阻力不是真正的摩擦力，是一種阻力矩作用，但是在進行二自由度動力學分析的時候，還是會當成一個類似摩擦力的阻力去考慮，儘管是這樣，大家心裡還是應該有數的。關於滾動阻力的產生機理這裡不鋪展展開，大家可以查資料或者與我討論）。

2.什麼是材料的粘彈性？

粘彈性材料顧名思義指既有粘性流體的特點又有彈性固體的特點。

彈性固體（比如彈簧）當有力作用在上面時會立即變形，變形大小與施加的力成比例，當撤去外力時，它能恢復到原來的形狀。應力和變形是同時的。彈簧能夠立即恢復到原來位置表明它將施加的能量完全儲存起來，當除去外力時它又將能量完全釋放掉，整個過程中能量沒有損失。

粘性流體的行為就完全不同了。當我們將活塞推到充滿油或水的容器中時，活塞的前進遇到阻力，並且推動活塞的速度越大，遇到的阻力也越大，而且，當我們開始推動活塞時，稍過一會兒才會感覺到活塞的運動。應力和變形是不同步的，這就是滯後現象。當我們鬆開活塞時，它也不能完全恢復到原來的位置，所施加的能量沒有恢復，被流體運動消耗掉了，這就是能量損失。

粘彈性材料的力學行為介於完全彈性和完全粘性之間。粘彈性材料變形後不能完全複位，即使複位也是需要一段時間，這就是其滯後現象，在複位過程中伴隨能量損失。這種滯後現象正是輪胎抓地力的機理所在（滾動阻力的主要來源也是橡膠的這種滯後現象，但起作用的部位不同，抓地力的滯後發生在胎面，滾動阻力的滯後發生在胎側彎曲。）

車輛懸架的結構模型可以類似的描述粘彈性材料的滯後行為。

3.路面和輪胎之間的相對滑移有兩個機理：

第一個機理是由於路面紋理引起的材料頻率效應。輪胎滾過路面粗糙點時橡膠變形，路面粗糙點的大小在1厘米到1微米之間，這個機理稱為路面粗糙度的影響。也被成為壓坑效應，強調路面凸起刺扎胎面膠的作用。

因為橡膠具有彈性，使它可以很好地適應路面凸起，與路面之間緊密接觸。因為橡膠又具有粘性，當輪胎滾過路面時胎面橡膠壓向路面的作用可以比喻成流動作用，橡膠塊擊打路面粗糙點並變形，但由於滯後特性，橡膠塊在凸起另一側又不能馬上恢復到原來的高度。橡膠塊在凸起上的不對稱運動產生了抵抗滑移的力。這種效果就像齒輪之間的嚙合。

第二個機理稱為分子粘附，它發生在0.01微米規模上，當滑移時分子粘附會加強。粘著效應來自於橡膠和路面之間的界面內的分子相互作用。分子之間的綁定、拉伸、斷裂等等。大家這時候可以想想熱熔胎。

以上就是輪胎摩擦力的兩個產生來源了。

對比地，我們來看金屬摩擦力的產生，為什麼我們在高中及以下學習中，總是認為摩擦力與面積無關，庫侖定律適用的範圍是哪些？

庫侖定律：

1. 摩擦阻力與加於接觸面上的垂直載荷成比例；

2. 摩擦阻力與滑動面的表觀面積無關；

3. 滑動摩擦力與滑動速度有關

這個定律比較符合金屬等硬性物質，當金屬和接觸面相接處時，真正接觸的只不過是極少一部分，（大家可以查閱相關資料，兩個物體相接觸時，直接接觸的面積微乎其微）。機械加工面的真實接觸面積A一般與載荷成比例增加，所以接觸面積

$A=aFz$

其中 $Fz$ 是載荷， $a$ 是比例常數。

假設真實接觸部分剪切所需要的每單位面積平均切向力為 $sigma$ ，那麼摩擦力

$Fx=sigma A=asigma Fz$

因為金屬接近完全彈性體，摩擦係數

$mu =asigma$ （請參照《摩擦學原理》這本書）

由此可見，金屬等硬物質，其摩擦力與表觀接觸面積無關。（不管看起來面積多大，在一定載荷下，就只有固定數量的實際接觸面積接觸）。

而橡膠非常軟，彈性係數為金屬的一萬分之一，橡膠的變形可以達到百分之百以上。這樣也預示著，增載入荷對他們的接觸面積增加的不會太多，所以橡膠的摩擦力跟接觸面積有很大關係。

（在這裡大家可以發現，無論是金屬還是橡膠，其摩擦力是跟實際接觸面積和載荷相關的）

4.一個有利於理解的比喻

這樣很難理解，我來打給比方：

A軍隊有一千人，一個將領可以指揮十個人戰鬥，那麼再來一個將領，能指揮二十個人戰鬥，那麼A軍隊的戰鬥力跟A軍隊實際有多少人沒關係，而是跟跟將領的數目有關係。

B軍隊有一千人，一個將領可以指揮五百個人戰鬥，兩個將領可以指揮510個人戰鬥，再來將領的作用相對小了一點，如果這時候如果直接再來一千人，那麼這一千人裡面又有五百人可以戰鬥，就有一千多人可以戰鬥。

戰鬥力相當於摩擦力，將領相當於載荷，軍隊總規模相當於表觀面積，實際戰鬥人數相當於實際接觸面積。這個比方有點啰嗦，不過很形象，可以幫助大家理解。而且摩擦力的真正形成原因莫衷一是，在理解摩擦力的過程中我參考了非常多的文獻，教科書，並加入自己的理解，形成了上面這段文字，難免有疏漏和不妥之處，但總的方向是沒有問題的，大家可以一起探討。

這時候我們終於明白，高中以以前學習物理的時候都是把物體當做剛體或完全彈性體的，所以認為摩擦力與摩擦面積無關。在知識有限的初等教育中，這樣的簡化理解也是在所難免的。

而輪胎和現實生活中的大多數物體的摩擦力都是跟面積有關係的。

四.結語

這時候再來看一開始寫的四個結論：

1.方程式輪胎很寬是為了追求更高的抓地力

2.方程式輪胎後輪比前輪更寬是為了操縱穩定性

3.粘彈性的物體（輪胎）的摩擦力跟接觸面積有關

4.粘彈性物體（輪胎）是否有靜摩擦力還沒有定論

其中1和3已經解決了。關於第4條，粘彈性物體是否有靜摩擦力這個不好說，模糊的講，確實粘彈性體（輪胎）的靜摩擦力大於動摩擦力，但輪胎在產生靜摩擦力的時候已經產生微觀的胎面膠的剪切和滑移，不能算是真正意義上的靜摩擦力，所以就不做定論了。

關於2，方程式賽車後輪比前路更寬是為了操縱穩定性，這個可以從方向盤角階躍輸入下的車輛穩態相應這個參數來評價操縱穩定性。下次再補充…..累死我了

還有比較有趣的一點是，某些普通民用胎的前輪要比後輪寬一點，跟方程式賽車的設計完全相反，這點很有意思，希望大家一起來探討。

有一些沒有提到的解釋，請看我的另一個知乎回答

為什麼越好的車輪胎越寬越扁平？ - 謝中用的回答

輪胎是個很神奇的東西。

我們高中的時候物理課上都學過：F=u*Fn (pad上打不出miu來，暫且用u代替了）
這個公式是說兩個物體之間的摩擦力僅和接觸面的法向壓力以及兩個物體間的摩擦係數有關。甚至有的物理老師還會解釋道：這個公式說明了摩擦力和兩個物體的接觸面積是沒有關係的。。。。balabalabala

但是這個公式是被簡化過的。真實情況往往比這要複雜得多。

說到輪胎呢，這個東西又是一個神奇的玩意。
因為輪胎與地面的摩擦係數，是隨著胎面橡膠的配方，溫度，單位面積上法向壓力，滑移律滑移角等等參數變化的。輪胎跟地面的實際摩擦力遠遠比上面說的公式複雜得多。

OK，具體到樓主說的問題：賽車為什麼都會用很寬的輪胎。

剛才說了，輪胎的摩擦係數和單位面積上的壓力（壓強）有關。但是它倆是反比的。也就是說同樣的車重以及其它的狀況都一樣的情況下，輪胎接地面積越大，摩擦係數就會相對越高。

那這個問題就很關鍵了，賽車的輪胎不可能在直徑上加大太多，因為直徑大了簧下質量大，輪胎轉動慣量也大。所以普遍來說賽車的輪胎要想加大接地面積，就只有從寬度上做文章。直徑一樣寬度越寬的輪胎接地面積就越大，胎面的壓強就小了，摩擦係數就上去了。簡而言之賽車就能獲得更大的抓地力。

當然胎壓放低一點輪胎接地面積也會大一些。但是胎壓變了同時還會影響到輪胎溫度，車輛響應快慢等等的問題。比較複雜就不多說了。反正賽車輪胎的胎壓普遍都比民用車要小得多。

以上這些大概就能介紹樓主的問題了。

ps:以上討論的僅限於方程式賽車和場地賽車。拉力賽就又不一樣了，尤其冰雪路面的比賽你會看到拉力賽車的輪胎都窄的可憐。而且還會配上嚇人的胎面釘，那就是另外一個故事了。
據我所知雪地上窄胎面壓強大，輪胎能吃進雪裡，反而能獲得更好的摩擦力。而胎面的釘子主要是提高在冰面上的摩擦力。雪地上那些釘子基本沒用。

輪胎與路面的接觸力很複雜，高中知識不能完全解釋。
輪胎與地面的力有兩種：一種與面積有關，在幹路面起主要作用，一種與壓強有關，在濕滑路面起主要作用。（米奇可《汽車動力學》）。
輪胎越寬，提供的摩擦力上限越大，賽車能達到的極限更高，當然寬了會有磨損、布置的問題。

另一方面，高寬比也是一個重要的參數，高寬比越小，側偏剛度越大，有利於提高操縱穩定性

跑車的輸出功率大，窄輪胎的抓地力往往不夠所以這樣設計。理論上講，在直線行駛的時候，沒有動力的的輪子的摩擦力是零才好，但跑車不僅僅跑直線，它的輪子還要承擔制動和轉向的責任，所以輪胎要寬。
輪胎的當然不是越寬越好,要根據車子的用途動力重量體積等等的因素決定.賽車的輪胎之所以比民用車的寬,首先因為賽車的動力比民用車大,這是重點,如果動力小的車用寬的輪胎的話,跑的快才怪,只會浪費動力,留意一點看,在大街上跑的賓士和寶馬轎車的輪胎肯定會比本田飛度和QQ之類的車寬,也是這個道理.再就是重量,如果太重的車用窄的輪胎,剎車減速時的輪胎摩擦力就會不夠大,降低了安全.所以客車和貨車的輪胎一定都比小汽車的寬.
輪胎寬了在轉彎和剎車減速方面由於摩擦力大所以有一定的優勢,但是如果車子馬力小,而又換上寬胎的話也會因為輪胎摩擦力太大,耗損浪費更多的馬力,使本來小的馬力變得更小油耗也反而更大.
所以在改裝更換輪胎時不可以麻木求寬,這是國內很多改裝愛好者都存在得一個錯誤得觀點,應該根據車子本身的動力換上相應的輪胎,如果不是很了解的話,改裝時只要換上比原裝輪胎寬一個尺寸就完全足夠了,比如原來的時175/16的輪胎在動力沒有改裝的情況下換上195/16就完全足夠了。

補充一點，寬胎帶來的大摩擦力也會相對窄胎提供更短的剎車距離，這一點在過彎時尤為重要。

上面的回答基本上正確，就是為了增加與地面的接觸面積

你說的那個靜摩擦力和面積無關的公式對輪胎不適用。輪胎的摩擦係數隨著壓強增大而減小。所以同樣Fz情況下，接觸面積大的摩擦力大。

摩擦力與面積無關，但是摩擦係數可是有關的……

實在不想搬上汽車理論，那就簡單粗暴直接上結論：有一個關於輪胎的參數叫側偏剛度(詳情請百度，解釋起來有點複雜)，它是決定操控性的重要參數。一般來說，輪胎需要較高的側偏剛度來保證較好的操控穩定性。而輪胎的高寬比是影響輪胎側偏特性的重要因素，高寬比越小，車胎就顯得越寬，同時也會提升側偏剛度，進而提升最大側偏力，增強汽車極限性能，提高操控性。當然，影響輪胎側偏特性的因素還有很多，諸如胎壓，載荷，路麵條件等等。

不說操控上對汽車的影響，只說摩擦，摩擦跟面積無關，跟摩擦係數有關，會不會寬胎的摩擦係數比窄胎的摩擦係數大呢

考慮賽車經常在高速下運行以及頻繁轉彎，跟著這兩條思路走才不會偏離軌道。看著你們一本正經，我就來一發，不到之處請指正。
1.附著係數取代某些答案里的摩擦係數，附著係數決定了你所能發揮的最大汽車驅動力。而這個附著係數是不斷變化著的，尤其在賽車高速狀況下，附著係數變化非常明顯，附著狀況變差，嚴重影響到汽車的運轉。高速下的輪胎極易發熱，寬尺寸輪胎相對於窄尺寸輪胎散熱也比較好。寬尺寸輪胎相對於窄尺寸輪胎在高速運行狀況下穩定性更好，所以採用寬尺寸輪胎。
2.由於賽車高速運行且頻繁轉向，賽車對操縱穩定性要求更高，寬胎側偏剛度比窄胎側偏剛度要大許多（也就是說同側偏力下寬胎側偏角更小），這樣大大提高了汽車的操縱穩定性，因此賽車用寬胎
3.當然胎面寬到一定程度對操縱穩定性影響就不那麼明顯了，但要是更寬一點的話反而會增加行車阻力而且如果是轉向輪的話還會帶來轉向沉重，極大影響到賽車性能。所以賽車選用的輪胎尺寸比一般的寬，但是不能太寬。
4.想了解汽車的為什麼還得多翻翻書，多思考，《汽車理論》必讀，賽車採用寬胎肯定還有別的原因，以上自認為主要原因，希望知友補充。

我初中的時候就和物理老師爭執過這個問題。摩擦力怎麼可能與接觸面積無關。同一台大馬力後驅車，用相同型號不同寬度的胎，你看看打滑程度是不是不一樣！

因為車手以儘可能高的速度轉彎，為完成這個任務，輪胎需要足夠的「抓地力」。

殊不知f1能那麼快的過彎輪胎只起了一小部分作用。

增大橫向摩擦力，胎面越窄橫向摩擦力越小，越容易打滑。
高速行駛過程中的轉向需要更大的摩擦力。

不懂賽車，只能從（高中）物理角度來解釋。

摩擦力肯定是主要原因，核心來講是為了賽車的整體性能。摩擦力=壓力*摩擦係數。

壓力主要是車體重量。車體重量過大，增加車輛慣性，不利於操控（加減速變向等）。
摩擦係數，除了路面因素外，和輪胎的材質、紋路、接觸面積相關。地面接觸面積大，摩擦力更大，可以獲得更大的加速度，便於加速、減速和轉彎。

另外一個，同樣的摩擦力情況下，寬的輪胎，相同單位面積產生的摩擦力較小，可以減緩輪胎的磨損。（具體形變程度，要考慮獲得加速度時，水平方向的動荷係數，這個還給大學物理老師了，sorry）

當然也不是越寬越好，設計上肯定有標準，其次，也要考慮操作性。太寬的輪胎，增加了軸距，轉彎的時候需要車體控制車輪方向需要更多的動力，也會影響操作。

一、就輪胎與地面來說，面積與摩擦力是有關的

看了知乎很多類似問題的回答，很多人告訴我們是無關的，依據是初中物理課學過。我們都知道初中物理書里告訴我們，滑動摩擦力的大小與兩物體間的摩擦係數以及法向壓力有關，與接觸面積無關。

公式為： F=μ·FN

F為摩擦力，μ為兩摩擦物體間的摩擦係數，FN為接觸面的法向壓力。

這個公式就是古典摩擦定律（阿蒙頓·庫侖定律）。專業初中教師教這堂課的時候，一定會告訴大家，這個公式只應用在非常理想的一定的條件下，因為初中生接受能力有限以及並不需要學習專業摩擦學的所有知識，所以只用了這最經典的公式。講古典摩擦公式一定會講到它的定律，這些定律長期作為工程應用中的知道法則使用。但根據近代的研究，發現多數內容不完全正確，必須進行修正，我會把修正附在定律每一條的第二段。

定律一：摩擦力和載荷成正比。從公式上來看完全正確，載荷增加會成比增加法向壓力。

修正：但不適用於以下情況：軟的材料及粘彈性物體（如本題輪胎的材料橡膠）；材料表面有一層預製或反應形成的膜薄（常用於潤滑方法的應用，薄膜未被破壞之前與載荷非線性關係）；以及重載荷下實際接觸面積會接近名義接觸面積等情況（這個情況下摩擦力上升很快，與載荷非線性關係，參看定律二修正）。

定律二：摩擦係數於名義接觸面積無關。從公式里看就是μ=F/FN，所以與接觸面積無關。

修正：一般僅對於有屈服極限的材料（如金屬材料）是滿足的，其摩擦係數才與名義接觸面積無關。又不適用於粘彈性材料（如輪胎）或非常光滑潔凈的表面，因為它們實際接觸面積接近名義接觸面積，摩擦係數隨名義接觸面積而變化。例如汽車輪胎接地面積加大，其與路面的摩擦係數增大，一定範圍內其摩擦係數與壓強成反比。

定律三：靜摩擦係數大於動摩擦係數。

修正：粘彈性材料靜摩擦係數不大於動摩擦係數。（儘管粘彈性材料是否具有靜摩擦係數還沒定論）。

定律四：摩擦係數與滑動速度無關。

修正：嚴格說此定律不適合任何材料。雖然金屬材料基本符合，但是粘彈性材料明顯有關。精確測量表明，摩擦係數與滑動速度有關。一般，滑動速度對金屬的摩擦力影響不像對粘彈性材料那麼明顯。

以上是為了說明庫侖定律不那麼符合摩擦的實際情況尤其是對於輪胎這種粘彈性材料。

二、輪胎的寬度是如何與接地面積相關的？

一個有趣且令人驚訝的事實：

如果將相同的負載（重量及下壓力）放在兩個類似材料、結構、輪胎胎壁厚度（輪胎外徑減去輪胎內徑的差的一半）、及胎壓的輪胎上，無論它們寬或窄，都將擁有幾乎一樣的接觸面積。

假設：一條經濟型車輪胎是165mm寬，另一條超級跑車輪胎是305mm寬，並符合上述條件，那麼它們與地面的接觸面積大致如下圖：

大家是否曾經注意過，上圖就是為什麼都處於正常氣壓下經濟型汽車的輪胎看起來「癟」的厲害些，超級跑車的輪胎看起來會更「堅挺」，感覺就好似打了更足的氣一樣。

那麼如果接觸面積相同，為什麼寬輪胎「更好」？這是因為賽車在彎角發生的事情。

再來一個例子：

拿一支帶有橡皮擦的鉛筆，用橡皮擦垂直在紙上擦，觀察橡皮擦的形變。

橡皮的前端（擦的方向為準）還接觸著紙面，橡皮的後端已經離開紙面。

當我們換用更寬的橡皮時，橡皮的形變減小，橡皮的後端更不容易離開紙面。

如下圖：

當賽車在彎角接近極限地過彎時，輪胎的胎側跟橡皮一樣也在發生同樣的事情。

窄的輪胎胎面的彎道內側一邊更容易抬起，寬的輪胎就相對不容易被抬起。

再想像一下剛剛畫的窄輪胎和寬輪胎的接地面的圖形，

例子中窄輪胎的接地面為正方形，並且內側抬起得多，所以會因抬起損失很多接地面積。

例子中寬輪胎的接地面短而寬，並且內側的抬起也很少，所以因抬起損失很少的接地面積。

如下圖：

回顧第一章中，粘彈性材料（如輪胎）因為它們實際接觸面積接近名義接觸面積，摩擦係數隨名義接觸面積而變化。汽車輪胎接地面積加大，（面積加大，負載不變，壓強減小），因為在一定範圍內其摩擦係數與壓強成反比，所以其與路面的摩擦係數增大，摩擦力就增大。

三、扁平比和胎側剛度的影響

包括前面第二章說的內容也跟扁平比及胎側剛度有關，但是胎側剛度影響輪胎更多的方面。

胎壁厚度不變的情況下，輪胎越寬，輪胎扁平比越低，胎側剛度就越大。

這方面的內容@謝中用的另一篇回答寫得非常好，我就偷懶下，不重複回答了。

任意門：謝中用：為什麼越好的車輪胎越寬越扁平？

然後圖都是我自己畫的，不存在侵了～

因為速度快，離心力大，為了增加抓地的穩定性和過彎時候的向心力，用寬輪胎會達到這樣的效果。主要是為了增加向心力，你想，速度那麼快，彎道角度不一樣，如果一個很急的彎，即使換擋，那麼快的速度，那麼輕的車身，就得直接甩尾了吧？所以，寬輪胎是增加過彎時候的穩定性和增大向心力，就這麼簡單。

簡單點，就是保持足夠的與地面接觸的摩擦力，起到足夠的支撐力，並保證能承受巨大的橫向作用力

和摩擦力關係其實不大，增加的那點摩擦力在加速過程中驅動輪和從動輪是相抵消的，制定過程中會有所幫助但不代表窄輪胎的摩擦力就不夠（就算不夠的話也可以從材料入手增大摩擦係數）。主要是因為操縱穩定性。在汽車的理論中輪胎側偏角直接影響汽車的操穩，輪胎越寬側偏剛度越大側偏角越小，汽車的實際行駛方向與轉向盤輸入角之間的對應關係就越準確。