為什麼公路自行車和場地自行車要比山地自行車貴那麼多？

12-25

像環法的車都是2萬英鎊以上。

看了一下各位的回答。很多人答的都很好，不過討論售價，我們還是最好用最簡單的經濟學知識去分析。

打開谷歌圖片搜索，搜索 bicycle race（自行車比賽），你看到的圖片是這樣的：

全是公路車。

youtube上有兩個關於自行車的頻道，GCN和GMBN。GCN全稱叫global cycling network. 裡面的知識全都是公路車的。（偶爾有cyclocross的內容）

所以看明白了嗎？在英語里，如果你說「cycling」,自行車運動，那麼默認的就是公路車運動。山地車會被單列出來，叫作MTB。公路車運動無論從歷史上還是普及度上，都遠超山地車運動。騎山地車的朋友們別生氣，我只是在陳述事實，絕對沒有看不起山地車的意思。記得初中還是高中英語課本上，tour de France就已經出現了，上面還印著阿姆斯特朗穿著黃衫的照片。對於一個哪怕沒有任何自行車相關知識的人，環法自行車賽賽可能還是聽過的。然而遺憾的是，山地車比賽還沒有哪個可以到達環法這樣的級別。換句話說，山地車從世界範圍來看，一直都是比較小眾，非主流的運動。

所以這意味著什麼呢？從兩方面來說。首先，以環法為代表的公路車比賽是全球自行車迷的盛會，所以商業模式自然更加成熟。贊助商會想方設法研製出最優秀的產品，放在大型比賽上面打廣告。所以研發費用以及贊助車隊的費用就會最終轉嫁到消費者頭上。事實上，公路車的技術進步這兩年有放緩的節奏，但是由於廠商太多，商業誘惑太大，還是頂不住贊助商削尖腦袋去生產性能更強的車架，輪組等等。重要的一點是，決定售價的往往不是說這個技術真的值多少錢，而是說這個技術就是比別人牛逼。比如zipp最新推出的454輪組吧，我並不認為換了一種輪框的結構就真的會導致多大成本的提升。zipp早就已經建好了風洞，並且很多計算模型在404輪組時期就已經做好了。但是454做出來，就是比404快，所以就是可以賣的貴。

另外一點，從需求方面分析。上文提到過了，公路車的需求量在世界範圍內是比山地車大的，畢竟起步早，賽事多。很多西方國家，包括中國，基礎設施相對還不錯，有很多鋪設路面允許公路車騎行。那些基礎設施不好的國家，估計也沒多少人買得起公路車。廠商會根據需求來定價來保證自己的利益最大化，所以公路車的需求大于山地車，售價當然也會高于山地車了。另外多說一句，在中國公路車的售價是有點奇葩的。首先，全世界大部分的車架都在大陸或者台灣製造，導致一些廠商能夠近水樓台先得月，用成本優勢製造出很便宜的車架，輪組。另外就是一些國外廠商和國內代理商任性定價，導致很多本來沒多貴的車架被吹上了天。總的來說就是售價兩極分化非常嚴重。在國外來看，廠商與廠商同級公路車的售價差距不會太大，不會出現sworks賣3萬look賣5萬的情況。廠商基本也達成了默契，不會出現像烈風自行車這樣的攪局者（非貶義），所以售價基本都差不多。

最後祝大家享受騎行，順便奉上自己寫的自行車購買指南，重要性依次遞減：
1. 選一家靠譜的車店
2. 買自己覺得好看的
3. 買尺寸合適的
4. 買自己能買得起的最貴的
5. 看配置

公路車並貴不了那麼多，頂級賽事使用的頂級自行車，價格相差並沒那麼大，當然也並用不了兩萬英鎊。頂級運動山地自行車可是一點也不便宜，甚至比公路要貴上不少，一般來說一個頂級架子山地和公路價格相差無幾，然而，山地只是一個架子，不帶叉的，好的叉價格嘛，應該不用解釋了，其實我也不太懂。但是公路車就比山地貴，我是不認同的，雖然我騎公路。至於場地車，那才是真正F1級別的暴力貨色，最純粹的自行車，最高的剛性和最高效率的動力傳導，用的黑科技比較多，畢竟中軸後叉要承受動輒幾千瓦的功率輸出這並不是開玩笑，但也並貴不到哪裡去。

身邊某土豪曾經請店家自編山地輪組，每隻2w。
自己曾經看到某論壇中出售山地車坐墊，介紹僅一句話：1500不刀。

首先，環法的公路車不一定都是2W英鎊以上的。以Giant-Shimano車隊為例，用車是Giant Propel Advanced SL0，搭配SRM功率計等配件，市場價在8-9W人民幣之間。具體一點可以戳CyclingCN.com-賽典體育

價值2W英鎊的，估計指的是Sky車隊用的頂級車款。他們是土豪，而且國內媒體無腦炒作，真正價格並沒有那麼高。

至於山地車，頂級賽事用車的價格也是很高的，部分也要在3W以上，其中又有XC和DH等等之分。

但是歸根結底，競賽級公路車的價格還是要高過山地車，一來山地車損耗高，二來公路車對氣動性的要求高，在輪組，變速等方面的零件要高過山地車很多。譬如Pro Tour車隊一般都用Shimano DA的電子變速套件，單變速的價格就要2W，至於輪組，大組賽和爬坡賽的輪組價格一般在1.5W以上，TT車的封閉輪就更貴了。
答得亂七八糟。。題主隨便看看

拿我之前回答過的一個問題來回答一下這個問題好了..

截一段

就器材來說,公路車入門門檻相對來說比山地車更高.現代公路車的一個特點就是具備手變,這個特點使得其價格不會偏低.感受手變的入門車型r902,ocr3300之類的,光車就2000多,加上各種相應級別人身裝備3000多就沒了.娛樂級別的車友多半是買一輛車一頂頭盔就完了.花3000多才能玩全套,他們多半不會幹出這種事.而國內的娛樂級別車友基數相當龐大....so...
就歷史沉澱來說,公路車是具有上百年歷史的東西.而各項公路賽事更是歷史悠久,比如1935年的環西,1909年的環意,1903環法,1896巴黎-魯貝.著名的bianchi公司更是1885年便成立了.再看山地車,現代山地車直到20世紀70年代才在美國被發明.悠長的歷史積澱,使得你買的車,其中一部分就是為其買的單.著名的賣歷史的就有colnago,time以及de rosa之流.
就科技來說,公路車是追求速度的機器,它的任何改變都要圍繞這個核心來進行.於是車身變得更輕,更符合空氣動力學.車架從早期高碳鋼,到中期鉻鉬鋼,再到後來1975年美國Exxon Graftek發布第一個碳管車架,到現在pinarello旗下dogma號稱使用最尖端航天級別碳纖維,材料成本越來越高;另外還得加上各種設計成本,碳纖維開模成本,風洞成本....etc.這些都得是消費者來買單.
就車輛的精確性來說,在買一輛公路車之前,需要對人的各項身體數據進行測定,這個叫靜態fitting,需要測量身高臂長跨高大小腿比例柔韌度等等,做完以上這些之後,才僅僅可以確定該使用多大的車架,多長的把立以及多高的坐墊.後期還要進行多次動態的微調,這個叫動態fitting,以達到生命的大和諧.一次動態fitting動輒進行一個下午,國內車友是否會願意花費這麼長的時間之後僅僅是發生了比如坐墊前移0.1cm這樣看似很細微的改變?

公路車和場地車，和山地有哪些不同？

最大的區別就是空氣動力學，尤其是場地車。

風阻和速度的平方成正比。

環法下坡飈過100km/h的時速，場地車時速好幾十公里喝涼水一樣。

而在山地情況下，無論是XC還是DH，速度都不能和公路/場地相比。DH也有快的，但是影響成績的主要是技術（和運氣...LOL），很多情況都是帶著剎車在下，一條賽道一共幾分鐘就完了，空氣阻力的影響不那麼大。相比DH，XC還是注意一些空氣阻力的，從服裝就看得出來。公路車場地車克服的力量大得多時間長的多的風阻可都是要一腳一腳踩出來的！

貴就貴在研發。

工程師流體力學設計+風洞試驗做幾次能把翔貴出來。F1這麼貴，很大一部分資金也是在空氣動力學研發上面。山地除了XC考慮一點點空氣動力學，其他的根本沒有空氣動力學研發的需要，因為速度達不到。

其次，（這一段比較亂包含各種）公路車比賽就是人的體能，操控技術的影響不如山地車那麼高。山地也比體能，但是操控占的比例比公路大。當一個比賽主要看人的體能的時候，車子越高級，自然人就越有優勢，因此公路的研發更追求極致。公路車動輒幾百公里，這積少成多是可觀的，是山地的積累量不能比的。速降一場十分鐘左右，你花了大價錢提升了什麼避震阻尼讓車子快了0.1%，然後換算一下也就零點幾秒鐘，任何一個微小的操控變化就讓這個優勢完蛋；而騎四個小時公路車如果你能進步0.1%，你騎了160公里的時候對手比你落後160米是實實在在的，很難有其他因素影響。而操控水平不行，山地車再高級，上不去下不來的地形也克服不了，摔的七葷八素也避免不了，你花大價錢獲得了0.1%的進步，還不如提高技術，選擇路線、節奏，或者簽約好的車手什麼的提高一些來的快。再加上山地的情況複雜，需要保證較高的可靠度，不能像公路和場地那樣往追求極致。山地的技術改進難以量化，性價比低，所以山地研發的投入不如公路，自然也就不如公路貴。

另外很贊同 @大奇奇奇奇奇的答案，公路是正統的自行車運動，受眾廣，市場大，自然研發捨得砸錢，售價標高也賣得掉。

03年開始玩自行車，06年開始混CB，雖然不是土豪玩家，但也將就算資深了吧。
一般來說，同品牌的頂級公路車（TT更貴）是頂級XC車的1.3至1.5倍。
本人閃電黨，拿閃電舉例不為過吧。
specialized家的頂級公路車是S-Works+McLaren Tarmac，售價89900。（心好黑）
同級別XC車型是S-WORKS EPIC WORLD CUP，售價67900。（心好痛）
為啥呢，這也很簡單，把車拆了比零件（行貨）最直觀。
車架：
公路：S-Works+McLaren FACT 11r 4W5還不一定有賣
XC: S-WORKS EPIC WORLD CUP FACT 3W6吧好像，見過零賣的（含sid wc）
傳動：
公路：Shimano Dura-Ace Di2 1W8
sram RED 11 1W4
campagnolo super Super Record EPS 2W
XC: Shimano XTR Di2 1W2
sram XX1 11 1w2
輪組：
公路：Roval Rapide CLX 40 2W
XC：Roval Control SL 1W8
其他：把橫吧立座管車座輪胎線管什麼的公路一向比XC貴沒問題吧？
而且上面的配置也是普通配置，沒有採用超輕量補品，lightweight一套輪組隨隨便便4、5W。

自行車上有幾個部分比較貴，Frameset，Wheel Hub，Shifter還有他的Handlebar。山地車的受力是短期的高強度，這可以有很多可以借鑒的，包括摩托車的設計而且他考慮的是操控和靈活，而且由於他的受力方式用鋼是最容易做的了。公路車就現在而言動則就是鋁架子，還有的需要一體焊接或者所有的焊接點都在Bottom Bracket附近。架子的製作工藝就出來了差別。Wheel Hub因為速度越快它的精度要求越高，這相對的就意味著價格會越貴。shifter則是山地車要求耐用，公路車要求小巧而且質量好，因為一個幾十公里的路段你可能所有的檔位都用到了。至於車把，看看外形的差別就不言而喻了。公路車需要有好幾個同時可以受力的地方，還需要很好的配重，加上材料的差別價格就很容易算出來了。

你只看見了便宜的山地和頂尖的公路

猜猜這幾輛山地多少錢？

反對一下 @Shuo Liu 的答案，不管是從製造還是設計的難度上看，山地車（軟尾）都比公路車要困難得多。從設計角度來看，公路車萬變不離其宗，就一個菱形車架，設計目標主要是追求極致的剛性和氣動性能，追求這些性能，無非就是更高的碳纖模量，優化堆疊，然後跑風洞，實際上估計各大廠商最多也就是把頂級車型拿去跑跑風洞，次頂級及以下估計也不會去費這個事。而設計山地車（軟尾）時，需要考慮非常多的因素，踏板回擊，踩踏下沉，避震軌跡，剎車影響等等等等，實際上據我所知，到現在為止還沒那個品牌可以完美解決所有的問題，都只能有所取捨，同時還要考慮造型美觀，結構的可靠性，可加工性，裝配難度等。複雜的結構不僅僅帶來了很高的設計難度，同時也有很高的加工難度，各個連桿轉軸之間的公差配合的保證，以及工藝流程的設計，會導致製造時使用的模具數量成倍增加，這也會是成本的一部分。於此同時，高端山地車的玩家數量，對比公路車的玩家數量，並沒有什麼優勢，實際上就國內的情況來看，遠遠少於公路車玩家。而且由於場地的限制，對於廠商來說，推廣公路車，比推廣山地要容易得多。
這樣看來，似乎山地應該比公路更貴。但是事實上，雖然山地的玩家數量並不太多，但是山地車的廠商一點也不少。很少有廠商只做公路不做山地，但是不少山地廠商是不做公路車的。包括山地車的配件，品牌也比公路要多不少，更少的玩家數量和更多的競爭對手，導致了山地車的價格相對公路車要低一些。
另外，一直以來，輪組的價格一直是很令我迷惑的一件事，工藝上並不存在太大的難度，為什麼能有這麼驚人的價格，如有懂行的，還望周知。
利益相關，自行車行業從業人員，山地車愛好者。

刨除車架價格不說，
公路輪組同級別情況下高出xc輪組一截是毋容置疑的，哪怕是同級別的DH依舊是只高不低。

套件價格，同價位，公路要比山地低一個級別，3000塊夠買套次頂級的xt，換到公路身上只夠買個競技入門的105。

三件套方面，粗看是差不多，但是一個水壺架賣到四位數←_←這種事情山地車的配件商是干不出來的。

公路車原產歐洲，相比原產美國的山地車自然有更多的附加值。不過現在環法車隊用的牌子都是大路貨，普遍應該用不了2萬英鎊

反對贊同數最多的回答。
要說研發成本，公路車確實可能高一些，畢竟需要風洞還有很多要求比較高的條件。但要是和DH相比起來，並沒有很大的區別。
說說某次速降比賽測試賽道的一些數據：最高時速65kph 跳台落差4m+ 當然大神們還會各種飛天。。。自行腦補一下dh賽車的車架輪組強度
真要去比較頂級賽事自行車的價格。dh的未必比公路車要便宜。畢竟材料價格擺在那裡，研發成本在那些頂級賽車中影響不大了已經，況且況且本身差距也不大（其實我是不了解.....）
而公路車與山地車的差距我覺得就是入門門檻不同，一個手變和強度足夠的車架就把門檻提到2000+了。
而山地車即便車架強度差點，憑藉其「足夠的用料」，壓馬路足夠了。其次，上文提到的研發成本在入門車型里反而影響大了。

（16.12.2更下）

贊同最多的是不是變了
隨便吧，當我沒有反對。。。
我看現在的回答好像就這研發成本和市場這倆問題討論，那我在發表一下意見吧……
研發成本這塊之前說了，而去確實不好討論，廠家花了多少錢研發我怎麼知道。但說一個我知道的例子吧。
烈風的公路車米蘭和巴黎，了解過的都懂，一個把同配置的大廠的公路車價格拉低了一半左右「神車」，105配置的米蘭整車5500吧。同時我們看看另一家國際大廠canyon，只有官網直銷，世界公認性價比最高的自行車廠家之一，但「同樣」的碳纖維車架（好吧當然不同，自己意淫一下就好）也是要1w起步了，注意只是車架。canyon完全自主研發，這下也就可以對車架研發成本有一個大概了解吧。
而說到市場，說公路車競爭小的站出來我保證不打死你，我隨口都可以說出十個公路車的大品牌（最近剛刷完各大廠商官網看鐵三車，所以不要逼我）。而且，我不認為同價位的公路和山地，山地車成本更高利潤更低。
其實說回去，高端的公路山地沒什麼好比較，真正區別的大的在於入門車，公路車門檻高也就導致很多人認為公路更貴

環法的也用不了2萬磅，一萬足夠。
如果不是捷安特、美利達這樣的自行車領域的巨頭，其實很多環法的車，都沒有什麼低端走量的產品，而各種車隊的贊助費用又很貴，所以相當於車的一部分價格是拿去商業贊助了。
當然也有研發等等的成本。因為單純製造的話，車架的碳纖維材料，基本都是以日本東麗的各種規格的碳布為主，從入門的T600（整車重量在8公斤以上，低檔套件，價格約一萬）到T1100（整車UCI規定不能低於6.8，不夠要有配重，民間6公斤左右）的頂級貨，也就是環法車手騎的，也就是一萬鎊。
至於2萬英鎊的大組車，恐怕要有很多偏門的東西了。
大體上，環法車手的車你去買，車架3W，輪子2W，套件2W，這是成本的大頭，其它坐墊2K，車把2K，鎖踏2K也就差不多了。功率計加一萬塊。這些加起來八九萬頂天了。

2萬英鎊按現在匯率來說就十八九萬，現在市面上明碼標價，環法同等配置的公路車，你告訴我哪個是十八九萬的……
TT車可能能接近這個價，比如sky的tt車架bolide，明價12萬人民幣，到手價可能便宜點，加上其他配件，能夠到十八九萬。

我覺得主要還是生活中給你留下的錯誤印象吧。一般身邊見到的都是山地車多於公路車，而山地車以低端山地車為主。不是對自行車有一定了解的人一般只知道山地車而不知道公路車，而且低端的公路車確實比山地車貴些，像山地一般一千以內的很多，而配手變的公路車基本要兩千左右了，所以很多人都會去買低端的山地車，讓你感覺山地車很便宜，其實貴的山地車可以和公路車一樣貴，幾萬的山地車店裡也是有擺的。十幾二十萬的公路車也是很少數人才會買的。

當題主提出這個問題時，請先改變你的世界裡的山地車的觀念，我們DH玩家不服氣！

上面已經講的很清楚了，就是公路賽在極限的輕量化和氣動性上追求極致，畢竟競技體育上公路賽有更大的比重，山地的比賽比較少。

說點其他的，我們通常組的那些不能叫山地車，只能叫山馬........

真正的山地至少得是 XC，甚至到DH的地步，那頂級的價格也很高的，至少也是5，6萬那個級別。畢竟DH的時候車的質量往往和命是連在一起的。

公路車大家都會關注環法，所以環法比賽用車都很有技術含量，當然，環法也是全世界最大的自行車廣告。這廣告費可不便宜，再加上環西，環意這三大賽事，這可是最大的廣告支出啊。

還有就是環法的車輛贊助商無非就是法國、義大利、比利時、美國、德國還有台灣，這不就是壟斷嗎，價格能不高嗎。

還有就是噱頭，各品牌頂級車的產量和銷量並不會更高，真正盈利的還是產量和銷量最大的品種。頂級車是標杆，是品牌競爭力，是企業價值。

現在很多傳統品牌也做了山地車，相信山地車和公路車價格拉緊以及持平只是時間的問題。

放到整個自行車運動來看，公路車的賽事更多，知名度更大，所以能夠吸引到的投資、贊助更多，有利於自身的發展。環法、環意、環西，魯貝等等，名氣比紅牛墜山大多了，受眾也更廣。一般愛好者，有一輛公路車，幾乎就能參加公路項目的所有比賽，而山地車運動對各種車子的專業性要求更高，硬尾、軟尾，AM、dh只能用於專業項目。本身受眾少，器械還難以通用，專業性比賽偏少，是山地車運動發展的主要障礙。（山馬不討論）