F1 賽車撞車後會出人命嗎，其賽道好到什麼程度？

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會，最近一次工作人員殞命是在2001 澳大利亞大獎賽，英美車隊的維倫紐夫後輪胎因撞擊後脫落砸中了某個不幸的工作人員，隨即喪命。車手則是94年的伊莫拉正賽時撞牆的塞納。另外各房車賽，低級別方程式近年也是有各項案例，暫且不表，默哀。

問題中所說的：「賽道好到什麼程度」也只是安全保護的一個因素。此文著重於一級方程式的車手安全因素，分為以下幾點：賽車，賽道。

1.賽車
從安全和保護車手的角度說，賽車被簡單地分成兩個部分：易犧牲部件和不易犧牲部件。

看圖說話，黑色部分即所謂的不易犧牲部件，尺寸剛好能夠保護車手免於撞擊，其餘部分，皆為易犧牲部件。

1.1 易犧牲部件
簡而言之，碳纖維部件的compressive應斷主要是由層與層之間的撕扯（delamination）和纖維扭曲（fibre buckling）。易犧牲部件採用的碳纖維層數較少（撕扯需要的能量更少，體積更小），纖維更長（更易產生扭曲應斷，buckling），從而達到相同應力下更容易應斷的結果。Compression fracture of unidirectional carbon fibre-reinforced plastics 從圖片上看，易犧牲部件的排布（weaving）也採取了更易buckle的橫向結構（與撞擊力平行）。

左側為monocoque座艙部分，右側為撞擊中的鼻錐。http://www.youtube.com/watch?v=xfnECuWduE8

經過優化後，能在撞擊後給予一個穩定的減速度（穩定的力）F1 Technique: Carbon fibre monocoque explained (+video) （視頻1:52 處實驗室人員有解釋）

通過易犧牲部件的應斷，能夠更多地吸收衝擊帶來的能量，所以在衝擊到達不易犧牲部件前，有一部分已經被鼻翼，懸掛（通常在轉向系統中比起upright和steering更脆，誰叫它最便宜的。）尾翼或者其他車體部件吸收了。

1.2 不易犧牲部件
不易犧牲部件，即monocoque本身，當然和易犧牲部件相反，採用更多的層數，更短的纖維，更優化的排布方式以及更細緻的加工方式（再和車體其他部分比起來，它有更小的需求和更長的使用周期，一定是全手工的作為質量保證）並且有內置鋁層用來增加強度。

從歷史來看，monocoque也是越做封閉：

右側為80年代的碳纖維monocoque，基本是第一代monocoque的樣子。左側是什麼大家競猜一下吧。

此為雷諾車隊近年的monocoque成品

與強硬的車體不同，車手頭部附近的車體由不同材料組成：一種叫做CONFOR的泡沫（foam），http://www.earsc.com/pdfs/engineering/literature/Brochures/conforbroch.pdf 較車體較軟，更能吸收晃動帶來的衝擊，從而減少衝擊後的回彈。FIA對其屬性有嚴格的規定，而該材料屬性又隨著溫度變化而變化，所以車隊會在不同天氣情況下使用不同成分的泡沫。Headrest materials

右側粉色部分即為這種泡沫。

自從2007 年DC 在澳大利亞險些碾過Wurz的腦袋後，為了更好的保護頭，頸部的晃動，08年在頭部兩側增加了頭枕的高度。

事故錄像截圖

上圖為07年的麥克拉倫，注意側部頭枕只到頭盔下沿，下圖為08年的同車隊同車手，側部頭枕明顯提高到了頭盔中部。比起80年代到手肘下部的側邊，現在可是全方位保護，車手在座艙內基本避免了左右的晃動，能更好的承受側向衝擊，當然也避免了側邊異物，比如：一輛賽車的撞擊。

2 賽道
就生命保護而言，緩衝區是車手，工作人員與觀眾安全的重點。賽道按緩衝區可分為以下三種：街道，砂石/草地，以及柏油。
2.1 街道
顧名思義，街道改裝的臨時賽道。現階段有摩納哥，瓦倫西亞和新加坡三條。（加拿大和澳大利亞的半街道不論）現在所有的街道賽道都有金屬或者水泥護欄再加上高聳的鐵絲網以保護碎片不會飛入觀眾席。但是這也只能更好的保護觀眾和工作人員，對車手而言，這依然是堅硬的護牆。因為賽車如果失控上牆後，所有的能量亦或是將賽車反彈回遠端的護欄或是被賽車（車手）吸收，從而變成材料中的應力或者身體中應力導致傷害。狹小的賽道也會因此造成堵塞，很容易產生追尾。2005年佐藤爆缸後的大追尾就是典型的例子。近年來的新街道：瓦倫西亞，新加坡都加大了緩衝區，混合了柏油緩衝區（可以參考 2010年Webber在瓦倫西亞的事故），給與了更多的容錯率。但反過來說，街道賽的魅力也就在於非常低的容錯率，從而使的它成為F1中的明珠。

摩納哥賽道一隅

2.2 砂石/草地
最傳統的緩衝區，大部分歐洲賽道所採用的，最小面積內對各方面最有效的保護措施。通過賽車在砂石中的下陷從而「抓住」賽車，將賽車的動能轉化為砂石的動能（或者說整個砂石池的形變勢能）減少了失控對車手的傷害。在緩衝區的末端，還有多層的輪胎牆來避免賽車與護欄的直接接觸，輪胎牆的形變也很好的吸收了賽車帶來的衝擊。但下陷也帶來了頭疼的問題：輪胎只能空轉（和陷沙一樣）基本不能自己離開砂石地，要靠工作人員的推車才能離開。這就是個看人品的活了，2003年紐伯格林舒馬赫碰撞後後輪陷沙，主場作戰的他拚命召喚工作人員將其推離緩衝區；而2007年漢密爾頓在上海也因為陷沙，可是沒人搭理的情況只能讓他含恨退賽。

賽車陷入砂石

從圖上也不難看出，砂石地的缺陷也是近年來被淘汰的主因：損壞賽車。賽車因為砂石的擊打基本已經不能再參賽。在這幾年爆炸式的新賽道建設中，統統廢除了砂石緩衝區，引進了柏油緩衝區。

2.3 柏油
巴林，阿布扎比，韓國，印度，一條又一條的新賽道開拓了F1近年的亞洲征程。不約而同，代表著賽道設計新趨勢的它們都採用了柏油緩衝區。比起砂石，柏油沒有下陷的作用，僅僅是通過路面和塗料更大的摩擦係數來阻止賽車的失控。雖然需要更大的面積但是也能讓車手自己離開緩衝區，減少賽車損耗。增（bi）加（sai）了（bian）容（wu）錯（liao）率（le）。

Yas Marina （阿布扎比）賽道的柏油緩衝區
總而言之，現在基本不會出人命，所有的一切都在向這個方向努力；包括賽道。

回答第一個問題吧。
@翁鸌談到了最近的致人喪生的F1事故。其實最近十年F1中也出現過一些重大的事故，但都沒有造成人員死亡。受傷的倒有一些。

最近的一次，應該也是最嚴重的一次，是2012年7月， Marussia車隊的女試車手María de Villota在Duxford進行賽季中測試時發生嚴重事故。她在返回維修區時，追尾了一輛靜止的工程用卡車（囧）。這個狀況是非常糟糕的，因為F1賽車在設計時基本不會考慮到鑽到卡車底下這種情況。這次嚴重事故使María de Villota失去了右眼，據說味覺和嗅覺也受到了影響。事故後據說一度恢復得不錯，2013年的F1西班牙大獎賽，她還出現在了比賽現場。可是逃過一劫的María de Villota卻在2013年10月11號因心臟疾病突然猝死，原因或許仍與一年多以前的事故有關。
2009年7月匈牙利大獎賽排位賽，巴里切羅的賽車裡飛出一個800克的彈簧（又囧），法拉利車手馬薩很不巧地跟在老巴的後面。彈簧首先擊中了馬薩賽車車手的座艙前部，緊接著又打到了座艙左邊的保護側翼，最後著彈起擊中了馬薩頭盔，大約在左眼角上方。馬薩眼角被護目鏡碎片扎破，同時瞬間失去意識導致賽車直線衝出賽道撞上輪胎牆。據說巨大的撞擊力造成馬薩前額受傷、顱骨損傷並伴有腦震蕩。馬薩缺席了當年的所有剩餘比賽，不過在2010年賽季開始前傷愈重返賽場。
2007年6月加拿大大獎賽寶馬索伯車隊庫比卡的事故，估計很多不看F1的人也都知道的。他以300公里每小時的速度蹭上了護欄，賽車在空中翻了幾圈撞到幾乎除了駕駛艙幾乎什麼都不剩。這次事故看起來十分慘烈，但庫比卡僅僅扭傷了腳踝（賽車翻滾到最後，車前面什麼都沒了，他的腳已經直接裸露在車外）。僅休息了一站比賽之後，庫比卡就滿血復活披掛上陣了。
2004年6月美國大獎賽，Indianapolis賽道，威廉姆斯拉爾夫·舒馬赫（小舒馬赫）280公里每小時速度上牆，據說碰撞時的加速度達到-78g。相信看過那場比賽的人一定對他哥哥車王邁克爾·舒馬赫在安全車期間每過事故現場都忍不住要回頭望的鏡頭。小舒馬赫背部受傷，休息至賽季結束。順便提一句，2005年他代表豐田車隊在幾乎同樣的狀況下又撞了一次。不過這次導致的嚴重後果不是受傷，而是所有使用米其林輪胎的車隊由於安全原因拒絕參加正賽。於是那年的美國大獎賽只有6輛賽車參加，我看直播時都無語了，更別提現場買票進去的觀眾們。

以上是近十年來F1中出現致人嚴重受傷的大事故（好像賽季中六七月份比較危險哈）。平常的磕磕碰碰爬起買沒事拍拍屁股就走人，或者興師動眾拉來直升飛機緊急送往醫院檢查結果虛驚一場（或許得缺席一次正賽，因為這種時候一般比較謹慎）的事故還是蠻多的，就不列舉了。

總體而言，現在階段F1賽車出人命的可能性是很小了。

2014 鈴鹿比安奇

場外的不確定性因素依舊危險

回答前一個吧

會出人命，最近的一次是94年的塞納，之後至今都沒有車手因為賽道上的事故而身亡。
但是請注意，是車手。賽道工作人員依然有。
另外，這也不代表現在的F1是絕對安全的，可以看看07年加拿大站Kubica的事故。很多時候更多的是僥倖，何況在印地等其他賽場上依然有車手遭遇不幸。

賽車運動始終是一項高危險的運動

現在安全性越來越好，出人命的概率越來越低了。但是最近的一次人員死亡事件出現在2013賽季的加拿大站，Gutierrez撞牆之後，趕過來的吊車撞死了一名Marshall（雖然不屬於真正的撞車致死事件）。我覺得我們並不能期盼出事，出事雖然確實使得比賽更加好看（有的時候幾乎是整場比賽的僅有的亮點），但是我們還是希望車手平平安安的，因為沒有他們哪裡來的精彩的比賽呢。昨天晚上看到馬薩又一次翻車，我更加堅定了這樣的想法。

最近的一次車手去世，是比安奇在2014年的Suzuka的事故，經過10多月的搶救無效，2015年7月逝世。

上次出人命就是94年塞納在聖馬利諾的事故了。我看過F1的紀錄片，上面說F1賽道要鋪三層瀝青，而普通的民用公路只有一層，賽道的平滑程度，F1的賽道要高過普通公路三到四倍。
另外說一下，由於瀝青顆粒的粗糙度不同，有些賽道很省胎，有些賽道又很吃胎，比如日本的鈴鹿賽道是最著名的輪胎殺手。

車神塞納是被撞碎後的賽車部件擊中頭部去世的，說實話，這樣的事情只能歸結為天妒英才。

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答案是肯定的，但是相較於事故發生的頻率，死亡率是很低的。並且死亡車手的數量少於觀眾和賽會工作人員。。。因為對賽車對車手的保護還是比較到位的。
至於賽車場好到什麼程度，這個真心不一定。因為有的賽道甚至可以用年久失修來形容，路面不平的有之，瀝青附著力低的有之，拍到誘惑性大事故多發的有之。但是賽會舉辦者和賽事管理者以及車手工會等等都在努力讓賽道在儘可能地安全而不斷改造，修繕，優化。。。然而自從賽車興起開始就伴隨著危險和死亡，這種冒險精神才是賽車的精髓所在。

好久沒有出人命了，一是車越來越結實，二是賽道越來越安全，三是保護措施越來越到位。但還是有很多意外難以預測，比如馬薩遭遇的前車脫落的高速碎片的衝擊。