米格系列飛機為什麼風光不再？
過去，第三世界的戰鬥機主要是米格系列，尤其是米格21系列飛機。
為什麼現在米格飛機在知名度和軍購數目上都不如蘇霍伊飛機？
米格1.44 最終下馬的原因是什麼？
T50戰鬥機的氣動布局的原型來源於蘇霍伊還是米格？
「多圖預警」
根本原因 是米高揚設計局技術層面的逐漸落伍；
導火索 是蘇聯三代機的角逐；
直接原因是蘇聯的解體；
然後是題主的小問題：
1.蘇聯時期米格長期吊打蘇式，蘇霍伊長期各種副業「非戰鬥機」為生，直到三代機出現；
2.MiG 1.44隻是不明狀態，原因倒是確定的，缺錢；
3.航空工業做到現在，很多氣動布局的研究已經比較透徹，在選擇氣動布局的時候綜合考慮就行了，反應的是對各個指標的考量。很難說來源了。
然後展開來說：
先劃重點，可以從3#看起，著重有黑體字，按Ctrl+F可以直接搜索跳轉
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目錄：
1#起2#承
2#1米格走廊
2#2導彈時代3#轉
3#1第一次轉折——貓黨崛起
3#2第二次轉折——三代機
3#3插曲——我是雙三
3#4第三次轉折——紅旗落幕4#合
1#起
在1930s，世界各航空大國的工程師們幾乎同時發現，發動機的重量已經相當之大，且能為飛機提供的最大速度有限。解決的方案沿用至今——噴氣式飛機。萬幸的是，二戰給人類帶來的痛苦並沒有持續到噴氣式飛機的成熟。
米高揚設計局是蘇聯較早從事噴氣式飛機研究的設計局，1944年，米高揚在MiG I-250，即MiG-13原型機，在這款飛機上即使用了傳統的活塞式發動機，又添加了一台渦輪噴氣發動機，最高時速達到了825km/h。但這種飛機只能是過渡品，一是技術不成熟，二是忙於戰爭。
二戰的結束對噴氣式飛機是一個極大的促進，最先開展噴氣式飛機研究的德國「首飛1939」的工程師、研究圖紙、原型機等被美蘇瓜分一空，使得美蘇在噴氣式飛機的水平上得以大幅提升，對於蘇聯來說，其發動機直接來源於德國的技術，即後來的RD-10和RD-20。
雅科夫列夫設計局相信盡量減少發動機的變化對飛機操縱、氣動布局等的影響，因此就在原有的Yak-3的基礎上更換了RD-10發動機，命名為Yak-15。而米高揚設計局則重新設計了飛機MiG I-300，定型命名MiG-9。MiG-9裝備有兩台RD-20「德國BMW 03」發動機，兩挺23mm機炮和一挺37mm機炮。值得一提的是MiG-9產量巨大，且作為試驗機型，性能一般，並很快被淘汰換裝。
蘇霍伊也推出了相應的原型機」，由於速度比較慢，高速時操控性不理想，還採用了本土設計的發動機，總體並不理想，也並沒有量產。
2#承
然而MiG-9的性能依舊差強人意，事實上是德國佬也沒有搞定大推力下的噴氣式飛機，於是直接利用德國技術的蘇聯工程師也遇到了同樣的瓶頸。
北航博物館裡的MiG-9。
斯大林為此向中國推銷了數量巨大的MiG-9，而中國當時希望得到足夠數量性能先進的MiG-15。給出的答覆是：要相信蘇聯老大哥的技術水平，MiG-9 足夠你們用了。事實上MiG-9在中國也只服役了6年。
有錢能使鬼推磨，航空工業內如雅科夫列夫人提出的從英國購買新式噴氣式發動機的設想真的成為了現實，蘇聯從羅爾斯羅伊斯購買到了發動機乃至生產許可證。其實這只是其中的一個方面的映襯，航空是個系統工程，幾乎涉及所有的工業領域，設計局也只能在現有工業水平上選擇合適的航電、發動機等系統。
但動力並不是飛機的唯一問題，以上的飛機全部採用傳統的平直翼布局，而後的實驗表明，後掠翼布局要優於平直翼布局。這一氣動布局的發現影響了幾個年代的世界強國的噴氣式飛機布局。
2#1米格走廊
使得一家航空企業迅速發展需要的不僅僅是技術，還有機遇，對於軍工企業來說就是戰爭。如同二戰拯救了波音，朝鮮戰爭將米高揚設計局發揚光大，即使之前的飛機再不濟，抓住了這一次的機遇，擠掉了這一次的對手，你就是成功者。
MiG-15是MiG-9的重大改進型，使用來源於羅爾斯羅伊斯的發動機及其改進型，以及後掠翼布局、翼刀和T型尾翼的氣動布局。機炮的布局也有所改變，解決了MiG-9帶來的高速飛行中機炮開火影響氣動布局的問題。
與最大的競爭對手La-15相比，MiG-15擁有更強大的火力、更好的操控性能、造價更低、便於量產。
於是這一次，北方的天空屬於米高揚。
La-15
朝鮮戰爭給了噴氣式飛機第一次大顯身手的平台：
1950年，朝鮮戰爭爆發，同年11月8日， F-80C編隊與MiG-15編隊遭遇，誕生了史上第一次噴氣式飛機之間的空戰。有趣的是，美蘇雙方各執一詞，都在這場遭遇戰中，己方擊落對方一架飛機，剩餘飛機落荒而逃。
雖然第一次遭遇戰的概率性很強，但是MiG-15一直是朝鮮戰爭中的中堅力量，而F-80系列後來改成了對地作戰使用…
F-86幾乎是唯一可以媲美的聯合國軍裝備，其重量、高空爬升速度、作戰升限和載彈量都優於MiG-15，但MiG-15的水平機動性和減速能力優異，適合空中格鬥。
左為MiG-15，右為F-86
MiG-15在朝鮮戰爭中一個享譽於世的因素就是米格走廊，一條由蘇聯飛行員維持的保障朝鮮戰爭後方的空域帶，在朝鮮戰爭時期，美國就在某一個空域擊傷率很高，且無線電中不時能聽到俄語。但蘇聯方面一直否認，直到蘇聯解體後，米格走廊的更多細節才被披露。
由於MiG-15的廣泛使用，所以改進型也極多，其中，將原有的35度後掠翼傾角改成45度，使之成為機動性更靈活的MiG-17。
MiG-19則是在美蘇各自突破音障後實現的量產化超音速戰機，傳統的控制方式在超音速下難以為繼，因此需要設計全動尾翼。事實上MiG-15就已經有動力去超音速了，但MiG-15的氣動布局使得MiG-15最終被限速0.92Mach以下。MiG-19在中國的型號是J-6，於2010年全部退役出解放軍空軍的序列，由於其數量龐大，因此各地的軍事主題雕塑或者公園大多都很方便的展出J-6。
另一方面，由於核武器的誕生以及導彈技術的嚴重不成熟，攔截敵方戰略轟炸機的任務和護航己方戰略轟炸機的任務都落在了噴氣式飛機上。
2#2導彈時代
冷戰軍備競賽時期，美國空軍的最大敵人是誰，不是蘇聯空軍，而是美國海軍。同理，米高揚最大的敵人是誰，不是洛克希德/波音/格魯曼之類，而是蘇霍伊/雅科夫列夫等…飛機的用途廣泛，贏下關鍵機型，制敵王道。米高揚贏在了二代機上，卻輸在了三代機上。
在MiG-19之後，米高揚設計局開始著手研製一款二代機，二代機注重高空高速「Mach2」，並開始配備機頭雷達等航電設備，以導彈作為首要的攻擊方式等諸多特點。而米高揚設計局則將戰鬥機和截擊機的性能糅合在了一起，並設計了多款原型機，其中Ye-2和Ye-4最具影響力。
左圖為Ye-2，右圖為Ye-4
其中，Ye-2採用了傳統的「傳統也在不斷變化」的後掠翼布局，而Ye-4則採用了三角翼布局。最終，三角翼氣動布局更加適合，三角翼有助於爬升，但任何轉向帶來的減速也會更明顯。
上圖為MiG-21，下圖為Su-7
MiG-21的最大競爭對手是Su-7和Su-9/11，尤其是Su-7。Su-7採用後掠翼氣動布局，Su-9/11採用三角翼布局，與MiG-21兼顧戰鬥機和截擊機不同，Su-7主要用作戰鬥機，而Su-9/11主要作為截擊機。截擊機更注重高空高速，犧牲操縱性能。
MiG-21 成功的PK掉Su-7的效果是非常顯著的，因為通常除了蘇聯，別的蘇聯盟友並不需要截擊機，因為沒有那麼多敵方戰略轟炸機和高空偵察機的目標，但大家都需要戰鬥機，尤其是MiG-21是輕型戰鬥機，適合小國做主力配置、大國做高低配置，且輕型戰鬥機一般需求量更大。因此MiG-21遠銷近60個國家，而Su-9/11隻在蘇聯有所裝備。而Su-7後來改變策略專攻戰鬥轟炸機Su-7B，使得Su-7也有了進2000架的產量並出口多個國家。
且MiG-21的參戰機會要遠高於截擊機和重型戰鬥機，冷戰是小型戰鬥，發生在小國的天下，航程不是問題，沒有大型目標或者高空目標需要截擊，輕便靈活的輕型戰鬥機MiG-21十分適用，並大量應用。
MiG-21及其系列是世界上產量最大的超音速飛機和朝鮮戰爭後產量最大的戰鬥機。近60個國家服役，MiG-21是如此的受歡迎，以至於在中國和印度依舊大量服役改進型，而蘇聯也知道MiG-29服役才逐步退役了MiG-21。
由於特殊的原因，在MiG-21服役沒多久，還屬於先進武器的時候，中國成功的引進了MiG-21及其圖紙，並本土化為J-7，J-7也成為中國出口最多的戰鬥機，遠銷15個國家，生產線持續到近年。
回歸到導彈，此時蘇聯的空空導彈並不理想。1958年9月28日，台灣海峽上空一架MiG-17被F-86發射的AIM-9命中未爆炸。得知消息的蘇聯立即派專家開始了逆向工程，並仿製了自己的空空導彈K-13，同樣採用紅外導引頭，但摧毀能力更大。
雖然大家都熟知美國的F-4戰鬥機沒有機炮，並作為典型例子來批鬥，殊不知蘇聯也有同樣的錯誤，MiG-21PF/PFM也沒有機炮,在越南戰爭中，互射完導彈後倖存的F-4和MiG-21PF/PFM的飛行員只能四目相對，面面相覷，難捨難分…
3#轉
3#1第一次轉折——貓黨崛起
PS——就不怕對方叫JerryMouse 嗎
MiG-21的三角翼氣動布局一定是最優的嗎，答案是否定的,三角翼在控制系統簡單的情況下更適合一些,當航電系統技術進步,控制能力加強之後,後掠翼氣動布局有著相當大的優勢,這就是——可變後掠翼。後掠翼的一個壞處是，MiG系列越來越大的後掠角「MiG-15 35°；MiG-17 45°；MiG-19 52°；MiG-21 60°」不便於起降。由於是探索階段，MiG-23有兩種原型機，三角翼和可變後掠翼。
MiG-23/F-14便是一對共患難的冤家，但他們的命運大不相同，MiG-23的飛行員大多是小國的飛行員，而F-14的飛行員，不是美國的，便是伊朗的。F-14可謂稱雄整個海洋，目前由於F-35尚未服役，因此若是F-14仍在服役，依然是海洋空霸，吊打一切海航。最能體現兩種飛機的水平的戰爭當屬兩伊戰爭，伊朗主力飛機F-14在嚴重缺乏零部件的情況下戰損遠小於其他機種，包括MiG-23。
新的戰鬥機具有很多新的功能，如雷達可以對地探測，導彈也可以紅外+半自主制導,可以超視距攻擊等。
由於可變後掠翼的控制方式及其複雜，MiG-23沒有同等氣動布局的國內競爭對手，其競爭對手來自於MiG-21改進型，即原本MiG-23打算替換掉MiG-21，結果MiG-21繼續枝繁葉茂，畢竟，除了氣動布局，其他諸如發動機、航電、導彈皆可改進。MiG-21和MiG-23形成了輕重搭配的體系互相補充。
MiG-23的可變後掠翼調節顯示系統
然而，MiG-23並不是一款性能優異的戰機，就拿最基本的氣動布局來說，MiG-23的可變後掠翼只有3個角度，分別是16°、45°和72°，並且需要手動調整。而F-14的可變後掠翼不僅能從20°~68°任意調整，而且可以由機載計算機自動控制。可變後掠翼有很多的優點，其一大缺點就是技術複雜，而米高揚設計局在這一點上始終沒能突破。這還是屬於這一機型需要攻堅的技術難題。米高揚設計局的技術水平從某些角度看與美國存在一定的差距。而作為系統工程的航空工業，其他工業的水平也使得米高揚巧婦難為無米之炊，即使選擇了可變後掠翼這樣尖端的氣動布局，也難以拿下。
此時的米高揚尚無大礙，但成就米高揚的是機遇，打擊米高揚的也是機遇。
3#2第二次轉折——三代機
上個世紀70年代，美國推出輕重兩型互相搭配的三代機F-15/F-16。蘇聯方面決定也上馬兩型以抗衡，最終，蘇霍伊拿下來重型戰鬥機，米高揚拿下來輕型戰鬥機，分別是Su-27和MiG-29。重型戰鬥機的優勢在於載彈量大，作戰半徑大，而輕型戰鬥機的優勢在於輕便靈活，機動性好。
這對於米高揚其實並不是一件壞事，因為輕型戰鬥機必然適用範圍廣，量產大、出口多。事實上蘇聯給的配額也是Su-27佔1/3，MiG-29佔2/3。
俄羅斯勇士飛行表演隊的Su-27和雨燕飛行表演隊的MiG-29編隊，體積大的藍色主色調的為Su-27，白色和紅色主色調的為MiG-29，可以明顯的看到體積的差異
MiG-29綽號「機場守護者」，即其航程太低，掛載副油箱的情況下也僅有1400km，同期的F-16和YF-17，一個採用122kN的單發發動機，一個採用67kN的雙發發動機航程均可達到4000+km，而MiG-29是81kN的雙發發動機，推重比和F-16持平。這一點對於一個大國是很糟糕的。然而這個缺點並不影響其作為大國向其他國家出口MiG-29。
MiG-29的最大的缺點不在於航程，而在於，與F-16對抗時，其導彈、雷達等電子系統處於劣勢，只是機動性能更好。然而，現代戰爭越來越依賴於航電系統的優勢，更多的是視距外的戰鬥。MiG-29裝備不了更好的航電，依舊是其技術水平的有限，以及蘇聯電子工業的落伍。這麼多年航電一直在人之下，致使雷達、導彈、感測器、座艙顯示等廣為詬病。波音、洛馬等公司的成功，背後有四大發動機廠商，更多的導彈、雷達和元器件的生產商，更多的選擇和更先進的技術使得合理的氣動布局錦上添花，而米高揚則有時候被迫矮子裡面選高的，乃至飛機去適應落後的分系統，會嚴重影響性能。
3#3插曲——我是雙三
如何評價蘇聯的軍工水平？ - 鸑鷟鵷鶵的回答 4#1.MiG-25（狐蝠）
這裡面沒什麼，只是截擊機領域最後的絕響，因為現代化戰爭的變化，截擊機的生存空間和需求已答覆下降，而其最輝煌的時刻也是其快落幕的時候，與米格何其相似。
3#4第三次轉折——紅旗落幕
蘇聯一直在繼續新型戰機的研發，蘇霍伊推出了Su-47驗證機，米高揚推出了MiG1.44驗證機；
另一方面，MiG-29作為輕型戰機，國內批產量和對外出口量都優於Su-27。
看起來很和諧，直到……蘇聯解體
這對米高揚是最致命的打擊：
蘇聯解體後，米高揚缺乏資金，新型戰機的研發難以為繼；
蘇聯解體後，國防開支缺乏資金，MiG-29的國內需求量大幅降低，俄羅斯當時維持不起兩款戰機的同時更新研發而且有主保Su-27的趨勢，畢竟Su-27更適合大國，為了自身的需要而選擇了Su-27。
也正因為如此，俄羅斯後來的戰機出口客戶也更多的傾向於Su-27系列，雖然有很多是小國，根本不需要Su-27系列，是的，他們連機場都守衛不住，更需要機場守護者。
但是，你會選擇購買一款賣方都缺乏資金維護和改進的飛機嗎「FC-1梟龍也是個特例，但梟龍自是不裝備自身，並非不出資維護和改進」；
蘇聯解體後，其勢力影響大幅減弱，MiG-29的出口大幅下滑，軍事是政治的延伸，一方面戰機的可選擇餘地和政治戰隊有關，另一方面也和大國的軍事援助有關；
MiG-29總計生產了1600+，Su-27生產了約800架。
而同比之下F-15隻生產了1000餘架,絕大多數是美國自用；F-16生產了4500+，美國自用也僅1000餘架。並且美國對出售F-15十分謹慎，就像當初蘇聯對華出口也很謹慎一樣，蘇聯是不會輕易出口Su-27的。印度倒是很有可能，人畜無害，也很需要。
4#合
2006年，俄羅斯航空工業進行了整合，米高揚等設計局合併成為聯合航空製造集團；
2007年，MiG-35首飛，相比Su-27系列衍生出的一系列令人敬畏的Su-30、SU-34、Su-35，MiG重新起步的很晚，不過聊勝於無；
2012年，MiG-29K艦載機終於再一次從航母上起飛；
米格在慢慢恢復元氣，但重整江湖已經很難了。
米格，只屬於那一個強大的國家，也是這個強大國家的一個象徵。
說到蘇霍伊設計局，我們在多半想到的是蘇-27系列戰鬥機。但實際上，蘇霍伊設計局在同樣也是蘇聯航空兵的主力供貨方——從50年代末的蘇-9到80年代末的蘇-27，蘇霍伊設計局是國土防空軍（PVO）的最大截擊機供應商，但為什麼如題目所說，
1、「第三世界的戰鬥機主要是米格系列，尤其是米格-21系列飛機」，而
2、「現在米格飛機在知名度和軍購數目上都不如蘇霍伊飛機」？
這是因為：
1、米格系列殲擊機是冷戰時期第三世界國家的唯一選擇
蘇聯冷戰時期的出口策略是其裝備性能不得優於自用產品，而由於前線航空兵（VVS）和國土防空軍（PVO）在作戰任務不同導致的裝備需求差異，廉價易維護、易於補充且大量生產的、多由米高揚設計局製造的米格系列前線殲擊機自然成為了人員素質不足、空軍預算有限且技戰術能力底下的第三世界國家裝備的最優選擇。
而防空軍的專用截擊機因其強調截擊能力，導致其必須裝備遠距搜索雷達和自動化截擊系統，這樣的單一任務飛機自然結構複雜、作戰半徑大、技術敏感度高且多任務作戰能力低下。
實際上，防空軍的截擊機，哪怕是米格-23P這樣的非主流裝備在蘇聯時代也都是從不出口的（這是因為飛機搭載了高度自動化的「空氣」系列截擊系統，這套系統可以根據雷達諸元參數，引導並控制飛機自動進行截擊作戰，飛行員在座艙里甚至可以不干預操作完成截擊）。唯一的例外，只有在別連科叛逃事件後，把已經泄密並降級的米格-25系列飛機賣到了鐵杆中東國家。
這樣，對不必買也沒錢買高性能截擊機（防空軍的多任務能力弱到髮指，其自用蘇-27P連鐵炸彈都不能帶）的第三世界國家而言，如果和西方關係差一些，那他能夠買到的蘇聯作戰飛機，就只可能是大量生產而質量原差於蘇霍伊系列的米格-21/23/29家族了。
2、蘇-27飛機改裝潛力大，在冷戰後更具出口競爭力
前文已經提過，PVO截擊機因任務特點具有大航程、大作戰半徑、大雷達探測距離的特點，這也使得PVO的截擊機隊普遍機身較大，在必要的條件下具有更高的多用途改裝可能。於是早期PVO僅具備截擊能力的蘇-27P和蘇-30早期型（蘇聯時期國土防空軍優先於空軍裝備該型機，從未出口國。如果蘇聯不解體，其擴散絕對也會極為有限）搖身一變就成為了-27SK/M乃至蘇-30這樣的多用途明星。
因此，在冷戰後各國具有更多選擇權，且俄羅斯為獲得外匯放寬武器出口的大背景下，蘇-27系列多用途戰鬥機作為蘇霍伊設計局的搖錢樹，在出口成績上就把昔日對手——米高揚設計局源於甩在了後面——實際上，這種成績和蘇-27的多用途性能關聯更大，因為即便是蘇霍伊設計局自己的蘇-25系列強擊機，在冷戰之後也因其專註對地突擊，銷量也幾乎為0。
反觀米高揚設計局，冷戰時期由於出口數量眾多，眾多米格-29飛機具備了不少實戰考驗這一條本可成為銷售加分點，但不幸的是，無論是1991年的伊拉克，還是1999年的南聯盟，米格-29系列飛機因為性能老舊、能力低下且所在國作戰體系弱小，長期處於被動挨打地位。如同燃燒的T-72系列坦克一樣，米格-29給世人，尤其是更多的潛在買家留下了非常負面的印象，這也導致了其銷量的大量萎縮。
——
答題完畢，大家似乎不甚了解蘇霍伊系列飛機在冷戰中的表現和裝備情況，大概說一下。
1、殲擊轟炸機和強擊機系列
蘇霍伊設計局在蘇聯武裝力量內部毫無疑問具有重要地位。除了國土防空軍裝備的大量截擊機外，其蘇-7/17/20/22系列殲擊轟炸機從20世紀50年代到80年代，一直是前線航空兵乃至蘇東國家最主要的戰術轟炸機型號之一。
蘇-7是戰後該設計局第一款進入服役的殲擊轟炸機。其性能是如此之突出（蘇聯第一款達到「雙二」標準即升限20000米，極速2馬赫的飛機，比當時蘇聯所有殲擊機都高）以至於在試飛尚未完成前，空軍對其就極為青睞並下令提前進入批量生產，這也使得蘇霍伊設計局在1949年解散後重新得到了前線航空兵的認可。
圖1 波蘭空軍的Su-7殲擊轟炸機，此型號飛機也為蘇東各盟國大量裝備，朝鮮空軍甚至都有裝備（Source: 空軍之翼）
其後蘇-7系列經過大改形成了可變翼的蘇-17系列，並在蘇聯空軍繼續服役直到解體，海外國家裝備的外銷型蘇-20/22也依然在世界各國的武裝衝突中服役著，無論是3.14海戰對我海軍形成實質性威懾，並最終導致艦隊返航的越南蘇-22，還是最近在敘利亞政府軍大量出動的蘇-17，都是蘇霍伊系列遠銷國外的明證。
此外，蘇-25系列強擊機以及蘇-24系列殲擊轟炸機同樣也銷往海外，作為蘇軍前線強擊機部隊的絕對主力（堪稱新時代「黑死神」，選型競爭中甚至戰勝了伊柳申設計局的伊爾-102）和最進突防美國航母戰鬥群的「劍客」（西方對蘇-24的綽號即為「Fencer」）都展示了優異的作戰性能。
圖2 蘇-24殲擊轟炸機和蘇-25強擊機（Source: 空軍之翼）
2、蘇霍伊截擊機系列
由於蘇-7在50年代的優異性能，PVO認為其具有改裝成國土防空軍專用截擊機的潛力——要知道，國土防空軍作為蘇聯汲取二戰教訓而新增的獨立軍種，擁有獨立的飛機開發權及採購權，一般的裝備採購都是向設計局直接要求開發新機型的，從空軍某種成功機型上改裝出截擊機的例子，在PVO歷史上也只有米格-23P和米格-21PF這兩款「非典型」截擊機（腿太短，無法遠距巡航）。
蘇霍伊設計局為此基於蘇-7開發了蘇-9系列截擊機。該機雙發、三角翼，裝備了大功率機頭雷達、雷達制導和紅外製導空空導彈以及神秘的「空氣-2」系列自動截擊系統，在很長一段時間裡是國土防空軍截擊機部隊的最重要機型，擔負了防止北極地區美國戰略轟炸機突防的任務。
值得一提的是，在1960年攔截美軍U-2飛機的任務中，一架無武裝的蘇-9也承擔了攔截任務。作為當時蘇聯升限高於U-2的唯一型號，該機飛行員領受的任務是對U-2進行撞擊——自然，最後的結果是蘇聯人用S-75系列（SA-2）防空導彈擊落了這架U-2，但蘇-9的高空高速性能亦得到了充分展示。
圖3 蘇-11截擊機，系蘇-9的改進型號（Source: 空軍之翼）
其後隨著PVO裝備的更新換代，研製新型截擊機的任務再度落到了蘇霍伊設計局手裡。這一次蘇霍伊設計局拿出的方案是著名的蘇-15。該型號因為從未出口相當低調，但因為幾次攔截民航行為卻變得相當有名（Source:鶴之旅――蘇霍伊設計局傳奇）：
蘇-15 沒有經歷過大規模戰爭，但尷尬地上過幾次頭版頭條。1978 年 4 月 20 日，一架從巴黎經安克雷奇飛往漢城的大韓航空波音 707 突然偏離航線，向北方艦隊的基地摩爾曼斯克飛來。防空軍的蘇-15 奉命攔截。在波音 707 兩側反覆示意、要求迫降，機上乘客驚恐地看見這架塗有紅五星的戰鬥機在兩側翻飛，但機長沒有反應，繼續向芬蘭方向飛去。蘇-15 奉命開火，導彈打掉波音 707 的一段左機翼和左外發。波音 707 從 9,000 米高空劇烈地掉高度，最後在 2,000 米高度上穩住了。這時另一架蘇-15 再次接近，要求迫降，這一次機長服從了。但飛機飛不到指定的防空軍機場，最後在離芬蘭邊境 30 公里的一個冰湖上成功地迫降。110 名乘客和機組成員中，有 2 名被導彈的彈片擊中喪生，其餘倖存。克格勃的調查結果是飛機導航設備故障造成迷航。
1981 年 7 月 18 日，一架伊朗（也有說是阿根廷的）CL-44 小客機從伊朗進入喬治亞上空，防空軍的蘇-15 奉命攔截，要求迫降未果之後，蘇-15 把入侵飛機撞了下來，飛行員跳傘生還。
蘇-15 最「出名」的一次是 1983 年 9 月 1 日。這天凌晨 3 點 30 分，一架正在從紐約飛往漢城的大韓航空波音 747 客機被在暗夜中被擊中，飛機在 9,000 米高空爆炸，殘骸伴隨著火光消失在茫茫的北太平洋上。對於這架航班號為和詹姆士邦德的代號驚異地巧合的大韓航空 007 的波音 747 被擊中事件，陰謀論一直不絕於耳。迷航是韓國和西方的官方說法，蘇聯則指責間諜飛行，並出示事發前後美國空軍 RC-135 在重合航線上的活動記錄。可以確定的事實是，大韓航空 007 偏離規定的航線達到 400 公里，深入蘇聯領空 2.5 小時，航跡飛經絕密的堪察加半島蘇聯核潛艇基地的上空，美國和日本的航管清楚地看到了偏離的航跡但無人按照規定發出警告。在防空軍的蘇-15 開炮警告之後，大韓航空 007 依然不加理睬，而不是聽從命令迫降，直到被擊落，扣扳機的就是一架蘇-15。機上 269 名乘客和機組成員全部喪生。
技術上來說，該型機是蘇-27系列服以前防空軍僅次於米格-25系列的優秀裝備。無論是截擊性能，還是飛行可靠度，該機直到因相關條約被銷毀之前，都受到了防空軍飛行員的一致好評。
圖4 蘇-15TM截擊機，翼型改為了兼顧低速能力的雙三角翼（Source: 空軍之翼）
效費比太差。
米格系列在蘇聯時代都是前線支援，機場保衛，國土防空的活，性能要求低，承擔的任務簡單，這也決定了米格的中型機思路。隨著空軍任務的多樣化，科索沃戰爭海灣戰爭之後，中型機根本無力對抗重型機，專門的空優中型機或許碰上重型機還有一丟丟不太明顯的優勢，但是重型機能承擔更多對地任務，專門的對陸的中型機面對重型機完全無優勢，尤其是在各種彈藥的出現之後對於機載雷達要求越來越高，重型機能夠搭載更大的雷達，中型機就只有呵呵了，至於預警機體系作戰神馬的肯定還是越大越好啊！一架重型機就能完成一架對地中型機和一架空優中型機絕大部分任務，而價格顯然比兩架中型機要便宜。局勢在蘇霍伊搞出27，而米格還在中型的29和異端的25上徘徊的時候就已經寫好了結局。
可以總結為一句話：第三次世界大戰沒有打起來，世界不再需要「廉價、簡單」的米格飛機
米格設計局的輝煌得益於「前線戰鬥機」的概念隨著朝鮮戰爭和越南戰爭的防空作戰經驗被世人接受，而又因為海灣戰爭和科索沃戰爭被世人拋棄而隕滅。米格的歷史就是一個「低成本、數量型、臨戰式」空軍建設理念發展、輝煌、繼而被拋棄的歷史。
回顧米格的歷史，從最初的米格1到米格31，除去高速截擊機產品線上的米格25和米格31以及略顯另類的米格-23，米格的天空高高飄揚著「數量型空軍」的旗幟。月滿則虧，米格已逝。回顧米格的70年，不免讓人唏噓。
米格第一款成功的作品米格-3，確定了米格飛機最原始的基因——「用最小的機體搭配最大功率的發動機」的設計思路，。但是命運捉弄，本已是蘇聯空軍首選戰鬥機的米格-3遇到了蘇德戰爭的爆發。面對以戰場遮蔽和近距對地支援等中低空活動為主要任務的德國空軍，中低空能力更突出的「雅克」和「拉」系列戰鬥機，開始逐漸取代了「米格」機在戰爭之初的主力地位，更為致命的一擊來自斯大林——因為米格-3使用的AM-35發動機恰巧和伊爾-2強擊機配裝的AM-38發動機在同一工廠生產，為了保障「紅軍的空氣和麵包」（斯大林稱讚伊爾-2語）的生產數量，最高統帥強令停產米格-3以保障AM-38發動機的產能。米格-3的反思對米高揚和格列維奇兩位大師產生了深遠的影響，米格從此有了唯一的信條：只有真正滿足空軍和戰爭需要的戰鬥機，才是有生命力的好飛機。
冷戰時，米格達到巔峰，米格15、米格17、米格19、米格21填滿了冷戰的紅色天空。這一切緣起於一個小小的改變：1948年，蘇軍國土防空部隊正式從炮兵中分離出來，成為一個專門負責國家防空的獨立軍種——國土防空軍。蘇聯空中力量的二元格局由此成型。蘇聯空軍和國土防空軍，儘管在具體編成中均以戰鬥機部隊為主力——分別為空軍的前線航空兵部隊和防空軍的截擊機部隊，但其裝備的主戰機型在具體的性能要求卻涇渭分明。防空軍的專用截擊機，一般要裝備性能更完備的雷達和火控系統，以及更全面的大威力武器系統，因此造價更昂貴；而主要承擔戰場遮蔽和近距對地支援任務的前線殲擊機，則更強調低成本、簡單和輕巧的裝備思想。在經歷了米格-15的成功後，米格設計局將其研發重點更多放在了此時已是駕輕就熟的前線殲擊機上，米格-15之後，米格設計局又先後推出了：米格-15的改進版米格-17，蘇聯第一種超音速殲擊機米格-19，第一種2倍音速的輕型殲擊機米格-21，由此牢牢佔據了蘇軍前線航空兵裝備體系中的「王座」。
轉變與隕落。1974年米格-23一飛衝天，這是米格在新掌門人貝利亞科夫帶領下轉型的嘗試。對米格而言，米格-23是一個從單純追求數量優勢到追求數量和質量均衡優勢概念上的轉變。在米格-23基本型的基礎上，米格設計局又進一步開發出了機動能力更強的米格-23MLD、對地攻擊改型米格-27，甚至還一度研發出蘇聯第一種實用常規起降艦載戰鬥機米格-23A。但是同期成功的米格-25的光芒讓米格人再次陶醉在自己「簡單、廉價」的理念中。歷史有時就是這麼詭異：眾人唾罵的米格-23本可以帶領米格走向新的高度，而航空史上名垂青史的米格-25卻重新將米格拉回懸崖邊緣。當米格-29再次成功時，米格的隕落已只剩下時間問題。從某種層面上講，米格-29在設計理念上和20年前的米格-21如出一轍，米格設計局在米格-23取得明顯進步後的一次歷史倒退，而此時世界航空業已經在米格-21後繼續摸索前進了20年。
夭亡。航空業本就是逆水行船，不進則退的行業，被一個失敗項目拖垮的公司不計其數。在米格-29輝煌的危機背後，命運再一次捉弄了米格人。貝利亞科夫對米格-29的先天不足可謂心知肚明，就在1986年蘇聯提出用以對抗F-22的「多功能前線戰鬥機」研製計劃之後，貝利亞科夫立刻組織米格設計局投入到了作為其唯一備選的米格I.44戰鬥機的研製工作中。如果該計劃能順利實施，那麼米格設計局或許會迎來米格-23後的又一次輝煌。然而，國家的崩塌阻止了這一切！自身「造血」功能的缺失，令米格設計局一度佔據上風的下一代戰鬥機研製項目，最終被蘇霍伊設計局奪走；而被設計局內部寄予厚望的米格-AT教練機項目，又在俄羅斯空軍新一代高級教練機選型中敗在了多年被壓制的雅克福列夫設計局手下。一切復活的氣孔先後被堵塞後，發展了70年的米格設計局，靜默在生命的終點。
回望米格這些不斷改進的機型，在本質上都屬於「簡單、輕便、成本低、易生產以保持裝備數量優勢」的前線殲擊機，基本都是以「機海」戰術消耗對手空軍作戰思想的延續。這種低成本策略，儘管有效幫助了米格機在全球範圍內的擴散，卻也將米格和數量型空軍這一理念緊緊捆綁，一毀俱毀。
數量型空軍的本質缺陷。沒有人懷疑，如果第三次世界大戰，米格將憑藉機海戰術再次雄霸天空。但是米格滅亡的內在原因恰恰是因為第三次世界大戰沒有爆發。維持一支數量型空軍就必須在兩個方面做出妥協：1、戰機設計時不追求全面高性能，重點在針對對手的特點，在傳統成熟技術漸改的基礎上，在幾個關鍵的領域壓倒對方，通過整體優化取得技術上的均勢甚至優勢，以避免了盲目探索的成本和風險，在技術弱勢的基礎上迅速恢復技術均勢，及早形成戰鬥力。2、戰機建造時，在一定程度上容忍粗製濫造現象的存在，以換取生產工藝的簡化和成本的降低。在戰時，這兩點都沒有什麼問題，大量的飛機在沒有到達結構壽命的時候就被擊落。而在戰時環境下，飛機性能的提升主要是依靠隊現有機型的改進，少量出現的高精細戰鬥機在數量劣勢下不會對戰局產生影響，二戰德軍的ME262依舊不敵螺旋槳的野馬就是例子。
但是一但預想中的世界大戰沒有爆發，數量型空軍的本質缺陷就暴露無遺。米格戰機技術保鮮期短，需要不斷升級才能形成新的平衡。但是其自身結構壽命偏短，使得對飛機進行中期升級變得毫無意義。這樣就必須不斷地研發、新建、部署全新的改進型戰鬥機，而這又抵消了米格戰機本身廉價的優勢。更重要的是，和平環境下，飛機技術發展不是到此為止，已經拉開的差距如果不切實填補，將積重難返，最終只有通過更大的跳躍才能縮小或填平差距。換句話說，米格戰機的「技術追蹤」設計思路這實際上是一種技術上的寅吃卯糧。技術上的跳躍性發展不是想迴避就可以迴避得了的。相對於對手的技術跳躍型發展，技術追蹤只可能實現量的進步，不可能是質的進步，最終不可能超過對手。
同時，技術上的不思進取必然帶來空軍戰術上的墨守成規。例如，第四代戰鬥機 F-22 已經大量服役，F-35 也即將投入使用。第三代戰鬥機已經開始大量退役。美國海軍的 F-14 已經全面退役，F-18A/B 已經退出一線使用，只有少量還在二線使用，美國空軍的 F-15A/B 和 F-16A/B 已經全部封存，各型飛機中部分年代較久的 C/D 也開始退役。在大量裝備新型戰機的技術上，美國空軍一直走在戰術探索的最前沿，這些戰術也發過來放大了新型戰機的威力。相比之下，俄羅斯空軍是通過將改進後的第二代戰鬥機大量退役後才勉強完成向第三代的換裝。蘇聯解體進一步加劇了技術更新的步伐，相當於三代半的現代化改型始終無法在俄羅斯空軍中形成戰鬥力，第四代的實現更是遙遙無期。如果戰爭爆發，這個時間差的後果是嚴重的。
參考文章：晨楓的《米格殤》和趕超的藝術—
參考書籍：晨楓《米格風雲》、《仙鶴兇猛》
米格已經徹底消失，目前這個世界上只剩下蘇霍伊設計局。
要說米格系列之所以沒落，其實很正常，當年米格極其輝煌的時候，正是蘇霍伊找不著活路的時候；如今蘇霍伊強盛，米格衰落就很正常，此一時彼一時。
米格的的興盛和衰落都是一個原因，因為米格的設計思路是「短平快」、「大打早打」、「簡單快速直接粗暴」，在冷戰時代，在技術上不可能匹敵西方戰機的時候，米格的這種「為了單一功能優越而大量製造，早打大打打一個痛快」的思路是很受歡迎的。從我們熟悉的米格15到米格35，基本都是這個思路，要麼追求高空高速，要麼追求空中格鬥，都是為了某一目的而設計的，即使米格29也是如此。
米格沒變，變的是時代。
而蘇霍伊從蘇27開始，就找到了感覺，就是要在技術上保持領先，不追求快速迭代和簡單大量製造，在技術上鑽研很深，強調多功能與性能均衡。在冷戰時代，這顯然不符合東方陣營的思路，但是到了現代以技術打仗的時代，蘇霍伊超越米格也是勢在必然。
我覺得有些答案其實沒很準確的說清楚米格29的癥結，米格29說白了並非一種輕型戰鬥機，而是一種中型戰鬥機，還是一種雙發的中型戰鬥機，自然就掉到「中型戰鬥機」陷阱里了。
關於中型戰鬥機陷阱的問題，可以參考這篇：
關於中型戰鬥機陷阱
雖然從重量上，所謂中型和輕型越來越難區分，但殲十，F16能生存下來，歸根到底是因為單發，現代飛機成本主要在航電（包括飛控）和發動機兩塊，發動機多一台，成本要高很多。如果是大小兩型發動機，問題就更大了，梟龍也是單發，還比殲十更便宜，但是發動機和殲十一不通用，到現在空軍都不看一眼，搞大小兩個發動機，系統性成本太高了，看起來是便宜的，實際上是大虧。同樣的道理，隱身版的米格29——殲31在空軍那邊一樣沒前途（發動機都和米格29一樣，這個序列的發動機，我們自己有沒有計劃搞下一代都不清楚，但是殲十，殲二十序列的發動機，發展規劃是非常清晰的），我們空軍可以養的起兩個殲擊機機型（殲十和殲十一其實在發動機和航電方面高度通用），但是養不起兩個發動機系列。蘇聯時期花錢粗放，不計較成本，大小兩個雙發機型還能應付，現在大家都要精打細算過日子了，就只能捨棄一個。不要說中國不選米格29，俄羅斯人自己也沒選，蘇27國內訂單還能維持，米格29就沒後繼了。毛子自己都不要，其他國家可想而知。
米格29的問題，大家都說的差不多了，其實最大的問題還是腿短，選米格29機型的國家，除了個別腦殘，基本上是完全不考慮攻勢戰略的小國。
簡單的說，蘇聯時代米格是前線消耗品和外銷貨(所以出名)，蘇霍伊是壓箱底不能示人的的秘密武器。
蘇聯解體之後把蘇霍伊也拿出來賣，走米格的路，米格無路可走。米格的衰落一個很重要的原因是蘇聯819政變是米高揚設計局站錯了隊，政變後收到了政治懲罰。蘇聯解體後俄羅斯只能把有限的資金投給蘇霍伊公司。
米格29作為一款前線戰機價格只有蘇27的60%，但是後者更遠的航程可以使蘇聯部署更少的戰機支援相同規模的戰場，加上蘇聯落後的會計制度得出全部使用蘇27更經濟更省錢，從而在80年代末就已經放棄米格29了。我兔還有個j10和su27搭配，米帝得f15f16就不用提了，但是目前世界上各大國三代戰機高低（大小）搭配也只有中美兩國了，英德三代機清一色颱風外加幾架戰鬥力弱爆了得70年代三代機（鷂式），法國幻影與陣風不是高低搭配是換代，日本得f2真心沒有空戰能力（特別提一下發動機也不是國產的）只有老舊的f15j。灣灣的三款三代機都一個size。另外以色列新加坡卻同時使用f16和f15，這倒是有些意外。這種高低搭配不是什麼國家都能玩的起的。順便提一下三哥重中輕戰機都有還都是三代機而且型號也最多不愧是大鍋啊。
說到技術方面，大家都沒有一手資料。我就談談自己得看法，很多西方飛行員對米格29的評價其實蠻高的，尤其是中低空的格鬥模式勝於f16，但是雷達電子不如f16即使遠距離發現目標可它的空空導彈卻沒有這個攻擊距離。。。不過考慮到美軍是拿東德的米格29（八十年代生產）與美軍的f16（90s初）做對比可能存在些不公平。和蘇27對比，東非的衣索比亞的蘇27是由俄羅斯僱傭兵駕駛而對面的米格29駕駛員由黑叔叔開結果不解釋，目前來說中型機對抗重型機是有空中格鬥優勢的，比如f16對f15，奸10對蘇27。
中國買蘇27還是看著它變態的航程載彈量去的，我從沒見過蘇27帶副油箱。放棄米格29的同時我們也放棄了幻影2000證明我兔還是從實際需求出發的而非空戰能力，畢竟90年代灣灣空軍甩我們幾條街把支點放在對台前線敵方打擊範圍之內總是不太合適吧。
米格1。44和f22對比，他最大的優勢是速度載彈航程，具體隱身能力據說靠的是等離子隱身而非氣動外形，這個技術經常被人拿來嘲笑，做人嗎留份敬畏心糟踐失敗者的行為我個人是很反感的而且蘇聯人不是韓國印度這種愛吹牛逼的說不定這個技術真的存在。由於f22的存在對於四代機的標準有了明確定義，米格1。44就顯的不正常，但是我還是保留看法如果米格1。44成功了也許四代機的標準會多一個，另外奸20身上也有許多米格1。44影子。
t50就不多說了蘇27或者蘇35的前臉隱身版隱身，外掛武器。它的隱身水平連我個蘇聯軍事迷都不敢恭維。騙騙三哥夠用就行，畢竟不能老賣石油對吧。
這屬於俄羅斯產業政策影響下的結果。
2000年後，普京雖然強勢帶領俄羅斯復興，但是經濟復甦仍舊乏力，俄羅斯在保證國防採購和國防力量的同時，只能將有限的力量投入到最有可能在短時間內產生經濟效益和軍事效益的項目當中去。
米格設計局從米格-21這款戰機以來，幾乎每款戰機的設計均堪稱經典之作，時代之作，但是米格設計局的飛機偏向於簡單、低成本、前線、小型化。蘇霍伊設計局的機種則是比較偏向大型化、遠程化、精密化的，比如蘇-22、蘇-24、蘇-27系列等。
在關鍵的三代機設計上，米格設計局和蘇霍伊也是兩個不同的思路。蘇霍伊的重型蘇-27系列在90年代以來陸續獲得很多國家的出口訂單，並且被我國定位第三代主力戰鬥機機型，而同期米格戰鬥力雖然也有出口，但是影響和規模不能同蘇-27相比。
2007年以前，俄羅斯空軍自己其實沒怎麼裝備先進的蘇-27系列戰鬥機，俄國經濟回暖並且北約東擴的壓力加大，讓俄羅斯不得不面對航空兵戰機升級問題，對於俄羅斯航空戰力體系來說，這種基本重量在27噸，能夠載油10噸的大型殲擊機是最合適的。
俄羅斯國內的支持，國外出口趨勢欣欣向榮，使得蘇霍伊拉開了與米格設計局的差距，米格設計局由於得不到國內產業扶植和國外訂單，因此經濟效益較差，很多知名設計師跳槽到了蘇霍伊等公司。
雖然今日米格公司仍舊有米格-29這款經久不衰的機型，但是科研乏力經費缺乏必然拖累整個公司。
米格已經被蘇霍伊收購。
@羅登 說的很有道理。
當然了，之所以米格，沒活下來，蘇霍伊活下來了的原因還有一個。
兩家都差那麼一口氣，蘇霍伊的這口氣被中國吊回來了。
米格則死透了。
衣索比亞的蘇27把鄰國厄利垂亞的米格29打成了狗，2對4被偷襲還能反殺。。。這對米格29形象的打擊比伊拉克和南聯盟還大
最主要的原因是蘇聯解體，本來米格29和蘇27在蘇聯的航空裝備體系下一個干前線爭奪制空權任務，一個干後方攔截戰略轟炸機的活，基本井水不犯河水，沒有什麼競爭關係。但蘇聯一解體，俄羅斯國民經濟幾近崩潰，國家對軍工業的撥款差不多完全停止，米高揚和蘇霍伊只能把米格29和蘇27拿到國際軍火市場上去換錢。對於那些亞洲和非洲不富裕國家來說，他們要的是今後二三十年的主力機型，他們需要作戰效能更強大的重型戰鬥機。米格29載彈量少、航程短、雷達電子設備差等缺點在蘇聯原有的裝備體系下並不是什麼問題，現在卻成了否決米格29訂貨的大缺陷。而同時期的蘇27基本上也是以白菜價進行傾銷，這下沉重地打擊了米高揚設計局，也決定了其後來的命運。從此米高揚設計局只能靠米格29的零星小單子和之前出口的米格飛機維護技術以及老舊的米格21的改進升級來勉強糊口。本來搞出的米格at教練機要是被俄羅斯空軍選為下一代高級教練機的話，也可以維持設計局好幾年的生計，但最終還是敗給了雅克130。ps：其實米格29的設計思想相比於米格23的設計思想是倒退的，儘管米格23的戰績不是很拿的出手，但要承認米格23打破了之前米格飛機的設計思路，即機體小、重量輕、機載設備簡單、航程短只能爭奪前線制空權和執行防禦任務。而米格29的設計思路基本上倒退回了米格21時代。其實米格29的總設計師貝利亞科夫很清楚米格29存在的種種缺陷，也看出設計局正在走下坡路，所以他把希望都寄托在米格1.44項目上，將其看成是能重振米高揚設計局輝煌的機型，只不過歷史沒有給他這個機會，也沒有給米高揚設計局這個機會。
我只貼一下米格戰機的戰績就能說明米格曾經的輝煌
米格走廊的形成
大部分擊落美軍的紀錄是由蘇聯與東歐國家的飛行員所取得，冷戰時期由於蘇聯方面對於這個期間的作戰資料高度保密，因此除美國及其核心盟友外，多認為是中國志願軍創下這些擊落的戰果。（時任美國空軍參謀長的范登堡將軍曾說過一句話：」中國一夜之間就成為了世界空軍強國。「並被國內拿來加以大肆宣傳，殊不知其實是范登堡隨口的自嘲之言。）
志願軍空軍
飛行員張積慧擊落美軍著名飛行員戴維斯.張積慧在抗美援朝中，駕機參加了十多次空戰。擊落擊傷敵機5架。他被譽為「空中英雄」、「空中突擊手」，被授予「中國人民志願軍一級戰鬥英雄
先河
志願軍曾經以空軍和海軍掩護陸軍攻佔了朝鮮西海岸的大和島、小和島等十多個島嶼，並在這一過程中三次轟炸大和島，開創了夜間轟炸的先河。
有限區域
米格走廊的有限區域以及大多數空戰都集中在這個範圍之內，顯然以美軍為首的聯軍並沒有失去對制空權的掌握，蘇聯與中國對於南下建立前進機場的意願也不高，也造成雙方都會到這個區域進行空戰。以雙方需要飛行的距離來看，美軍的F-86平均停留時間在20分鐘左右，從戰果上來看，美軍的確壓制住志願軍在朝鮮半島使用空軍的能力。
性能對比
米格-15在火力等方面優於美機F-86，而美機的瞄準設備則較精良。米格-15在最高速度，中高度爬升率，加速率以及最大升限等性能方面優F-86，在迴轉性能上面比4/3機翼的F-86差，同時高速下的穩定性以及運動性不如F-86，高速下的大幅度運動會進入失速，導致新手無法解出而必須放棄飛機。
名稱由來
米格走廊是朝鮮戰爭時期一歷史名詞，是美國空軍對朝鮮民主主義人民共和國西北部鴨綠江入黃海口的附近一帶地區稱謂，而非一次作戰行動的名稱。在朝鮮戰爭中，因在此地美軍的F-86軍刀戰鬥機多次與蘇聯的米格-15發生遭遇戰，因而得名。這是歷史上第一次出現大規模噴氣式飛機對戰的地方，所以米格走廊也被視為噴氣式飛機戰爭的發源地。
F-86軍刀戰鬥機
區域內的交手
F-86的優點在於水平面迴轉運動性能較佳、飛行穩定性高利於射擊、機槍射速較快、飛行員有抗G力裝比較不易疲憊，F-86後期型還配有動力操縱桿和踏板、雷達測距瞄準儀；缺點是飛行高度及爬升速度不如米格-15，機槍子彈威力不足。米格機的優點是最大飛行高度較高、爬升速度較快、機炮威力較大；缺點是高速飛行時不穩定容易形成尾旋下墜、俯衝時不能超過0.94馬赫、機炮射速較慢、缺少抗G力飛行裝導致飛行員疲憊。
最初交手的時候，蘇聯方面還沒有發現F-86的弱點，戰鬥中相當吃虧。1951年7月11日，蘇聯飛行員佩佩利亞耶夫駕駛米格-15在近距離擊落一架F-86，飛行員被中國志願軍俘虜。美國飛行員透露了F-86的弱點，尤為重要的是F-86在1萬米以上高空發動機推力和操縱性能會降低。於是蘇聯方面開始改變戰術。米格機以最大升限編隊飛行，讓F-86看得見但打不著，然後找機會向下俯衝攻擊，再快速爬升回原高度。不過在高空米格機通常都會拖有遠處可見的凝結尾雲，這種情況下較容易被發現。F-86則保持高速，當米格機俯衝時以側轉避開攻擊，如果米格機也跟著做水平面運動就反擊米格。憑水平面迴轉優勢取勝；或利用軍刀機俯衝速度較快的特性急降到中低空脫離。到了中低空，F-86的優勢就自然地出來了。
著名的戰鬥有1951年10月23日「黑色星期二」。當天8架美國B-29轟炸機群被44架蘇聯米格機追擊，護航的40多架F-84未能起到有效作用，前導的31架F-86又被大量（60-100架）中朝米格機牽制。結果出動的8架B-29中、損失6架（四架被擊落，兩架飛回機場著陸但受傷過重而報廢）、重傷一架，另F-84被擊落一架。美軍雖然也擊落了兩至三架米格機，但得不償失。此後第4戰鬥機聯隊的所有F-86被集中到韓國的基地，不再輪調回日本。原來飛F-80C的第51聯隊換裝為從本土運送75架F-86-E。其中兩個中隊（第16、25中隊）在1951年12月上旬開始執行任務；第三個中隊（第39中隊）原來屬於飛F-51的第18戰鬥轟炸機聯隊，則在1952年中才完成換裝。
蘇聯空軍在朝鮮戰爭中以團級（30架以上）兵力出動作戰的次數有818次，而美軍這時多以4機左右的小編組出動，所以在數量上美軍並不具有優勢。F-86的另一弱點在於其持航能力。F-86A和F-86E的作戰半徑在530公里左右。米格走廊離美軍主要基地漢城（今首爾）南的金浦（Kimpo）和水原（Suwon）機場有一定的距離；它的拋棄式油箱成本太高且一直在美國本土製造（儘管地勤人員已經發現在日本製造同樣產品的成本只要100美元），導致大多數飛機沒有使用拋棄式油箱，更大大縮小F-86的作戰範圍。但就人體工學設計、瞄具、抗G力裝等設計比較，F-86要比米格要好很多。對於被擊落的相當完整的F-86，蘇聯飛行員都覺得設計相當的好。F-86的優良設計實際上大大減輕駕駛者的壓力。
決定性因素更在於美軍的飛行員大多在二戰中具有豐富的飛行經驗，而且飛行員編組設計更利於經驗繼承。蘇聯空軍在1952年1月執行輪調，調走兩個精銳的殲擊機師並將另兩個師調派替換。之後到戰爭結束，該區域駐防2到3個殲擊機師。後來調來的部隊不論在訓練上、技術上都遠遠不如原來的經驗豐富的機師，一定程度上降低了聯合國軍的壓力。
由於高層的禁令，1951年許多被F-86擊傷的米格機向北逃逸，只要米格機越過鴨綠江美軍飛機就只能放棄追
擊。1952年初開始美國派出新型的F-86E和F-86F，更換原來的F-86A。同時美軍的禁令有所放寬，在咬上敵機（hot pursuit）的情況下也可進入禁區。但中國境內機場依然不能攻擊。後來，「hot pursuit」形式的米格狩獵變得非常活躍。美軍以「沉默代號」的形式處理這些問題。
中國志願軍方面，1951年9月後中國的米格機也開始加入戰鬥。比較著名的戰績是1952年2月10日，空四師兩個團的米格機編隊，迎戰美空軍第四戰鬥截擊機聯隊。大隊長張積慧一舉擊落兩架飛機，被擊落的美1號機飛行員正是美軍王牌小喬治.安德魯.戴維斯。以及飛行員韓德彩擊落雙料王牌費席爾。
作戰花絮
從0起飛
原空軍司令員王海當年是在空戰最緊張的時候進入前線的。此時，在朝鮮天空上橫行的美國飛行員，大都參加過二戰，是「喝」過成千上萬噸航油，飛過上千小時的空中「老油條」。他們中不少人由於長期高空飛行，吸純氧過多，把腦門都飛禿了。加上6年的太平洋戰爭，使他們對亞洲的天空已經十分熟悉。
而王海和他的戰友們飛行時間只有200多小時，在噴氣式飛機上飛行還不到20小時，尚未取得噴氣式戰機的「駕駛執照」--出發前，他們剛剛飛完高空中隊（4機）編隊和單雙機攻擊等訓練課目，8機編隊只飛了幾次，空中動作量一大就要散隊。有相當數量的飛行員在上戰場前，還沒來得及用機炮開過炮。
世界慣例，訓練噴氣機飛行員一般需要300小時，美國更規定為500小時。
但，形勢已不容許中國空軍從容地培養自己的飛行員--跨出國門剛20天，志願軍的1300部汽車就被美軍飛機毀掉了一半。同時，在美偵察機一再發現我軍部署，航空炸彈造成巨大傷亡的面前，彭德懷發了脾氣，要求空軍速派飛機支援。
「我們這些飛行員們大多來自陸軍，都是與敵人拼過刺刀，立過戰功的勇士。」王海說，在艱苦的東北航空學校時，他們就創造過跨越初、中級教練飛機，直上高級教練飛機的世界飛行訓練中的奇觀，也在航油極端困難時期創造過用酒精代替航油的奇蹟。
除了30年代西班牙內戰中革命軍的空軍外，世界戰爭史上，恐怕也只有中國空軍在如此弱小和稚嫩時就把自己推上血與火的戰場，推到世界空中霸主面前。
剛上前線的中國空軍自然遭遇了犧牲--有時一次起飛都會摔掉幾架飛機。但，這些從來就不畏犧牲的勇士們很快就在實戰中成長起來。
高大的上將站了起來，伸手拿出兩個飛機模型--空戰態勢的千變萬化，不是簡單的語言可以表述的。
「跟我攻擊！」6架米格機機頭一沉，向著1500米的低空紮下去。1951年11月18日上午，王海率隊向正在轟炸清川江橋的60餘架美F-84型戰鬥轟炸機發起攻擊。
胡亂扔掉炸彈後，老練的美機擺出圓圈戰術，首尾相銜，互相掩護，尋機咬尾攻擊。
美機的水平機動性能優於米格-15，然而垂直機動性能卻要遜色不少。想到這一點，王海立即率隊拉起，爬高後向美機群進行俯衝攻擊，而後再拉起，再攻擊……如此反覆，美機圓陣大亂。王海抓住時機，在500米的距離上三炮齊發，2架美機翻滾著墜下……以6架飛機攻擊60架敵機，王海大隊取得了5：0的勝利。
在整個朝鮮空戰中，王海共取得了擊落敵機4架，擊傷5架的戰績，成為志願軍空軍著名的王牌飛行員。他那架編號為「2249」的米格-15，還陳列在軍事博物館裡，9顆閃閃的紅星，向觀者訴說著那一段輝煌的歷史。
介紹
血與火的戰場上，中國空軍很快成熟起來。他們當中不少人的飛行技術很快就達到了擊落美軍"王牌"飛行員的水平，他們的協同作戰能力使得「王海大隊」、「趙寶桐中隊」以及一個個協作密切的長僚機組脫穎而出。
美國遠東空軍日益感受到威脅：在朝鮮西部的清川江和鴨綠江之間面積約6500平方英里的地區，銀色的米格-15如同戰神的利箭，威脅著進入這一空域的聯合國軍空軍飛機的行動。美國第5航空隊的飛行員們稱這一片空域為「米格走廊」。美遠東空軍轟炸機司令部不得不下令，轟炸機指揮部的一切沒有護航的飛機不得進入「米格走廊」。不久，戰鬥轟炸機指揮部也收到了同樣的指令。
「米格走廊」終結了美空軍在朝鮮上空的絕對制空權。美國人驚呼：「在『米格走廊』上空發生的空戰中，米格機飛行員顯示了他們日益熟練的技術……他們表現出良好的部隊訓練，和日益提高難度的飛機編隊技術。共軍的飛行員在4月16日和18日的空戰中，互相掩護的非常好，以至於F-86的飛行員未能擊落任何敵機……」
1952年2月10日，作戰經驗最豐富的中國空軍第一支航空兵部隊--空四師第4次入朝作戰，起飛兩個整團的米格機，迎戰美空軍中最著名的王牌大隊--第四戰鬥截擊機聯隊，這是在二戰中第一支進入巴黎和柏林上空作戰的聯軍戰鬥機大隊，曾擊落敵機逾千架，居歐洲戰區第一，其歷史之悠久、名聲之顯赫、作戰生涯之豐富，美空軍中沒有部隊可出其右。
大隊長張積慧剛剛率隊穿越鴨綠江，就看到從遠處海上飛來的一個個小黑點。但是，等他們爬升到萬米高空的有利高度時，突然又失去了目標--顯然，敵機是一些作戰經驗很豐富的老手。飛到泰川上空，8架敵機突然從右前方迎面撲來，並在做向右轉彎，準備進行尾後攻擊。
張積慧率領僚機單子玉迅速爬高，右轉擺脫美機的尾追。但是，當他們帶著上升角右轉至90度時，正處在他們右下方的美1號機和2號機仍在繼續右轉。「230快向左反扣！」張積慧敏銳地判斷，速度較大的美機會很快衝過去，當即命令僚機。
空中作戰瞬息萬變，一個完美的協同後，張積慧雙機處在了美機的右後上方--攻擊的最有利位置。美機見機不利，立即俯衝脫離，張、單雙機猛側下去，咬住不放。老練的美機想抬機頭，向太陽方向飛去……這是極高明的擺脫方式，在太陽眩目的光線下，追擊的飛行員會無法跟蹤目標，把握不好還會為敵機所攻。
曾研究過這種情況的張積慧早有預案，他一面急躍升，一面使飛機向左側開，避開刺眼的陽光，步步緊逼……在美機再一次做出急俯衝動作時，他利用米格機俯衝時初速較大的優勢，迅速靠近美機。600米距離時，他從左後方進入，炮彈連發，敵機當即冒起濃煙大火，跌落下去。敵2號機猛地上升轉彎擺脫，又被張積慧切內圈，在400米的距離上擊落。
被擊落的美1號機，是二戰王牌，「朝鮮戰場上成績最高的噴氣機王牌飛行員」，有著3000小時以上的飛行經歷，被美國方面稱為「百戰不殆」、「特別勇敢善戰」的「空中英雄」、美第四聯隊第234中隊中隊長喬治.阿.戴維斯少校。
軒然大波
戴維斯的死在美國國內引起軒然大波。他的妻子向美國當局提出抗議，美國國會議員、共和黨頭面人物勃里奇還因此在國會上大發雷霆，說這個戰爭是美國歷史上最為絕望的戰爭。遠東空軍司令員韋蘭在1952年2月13日發表一項特別聲明：哀嘆戴維斯之死是一個悲慘的損失，是對遠東空軍的一大打擊，給在朝鮮的美國噴氣機飛行員帶來一片黯淡的氣氛。
戰鬥英雄劉玉堤在一次空戰中就擊落4架敵機，不滿19歲的飛行員韓德彩擊落雙料王牌費席爾，還有擊落美機7架、擊傷2架的趙寶桐，有「打F-86能手」魯珉，有擊落擊傷敵機9架的王海……
在整個朝鮮空戰中，中國空軍有212名飛行員擊落或擊傷過敵機。共擊落敵機330架，擊傷95架。其中，王海不僅個人成為空中王牌，還帶出了擊落擊傷敵機29架的王牌飛行隊--「王海大隊」，擊落擊傷敵機17架的趙寶桐「英雄中隊」。
戰績輝煌
據統計，在兩年零八個月的抗美援授朝空戰中，人民空軍共有10個驅逐航空兵師672名飛行員、2個轟炸航空兵師28個機組進入前線作戰。湧現出三等功以上功臣8000餘名，特等功臣16名，一等功臣68名，一級戰鬥英雄6名，二級戰鬥英雄12名。
從百餘架飛機打到三千餘架飛機，從最初跟著蘇聯空軍學習空戰、參加小機群戰鬥出動，到指揮數百架規模的大機群空戰，直到殲擊機、轟炸機協同作戰，從只能在晝間較為複雜的氣象條件下和夜間簡單條件下作戰，從粉碎遠東空軍的「屠夫行動」到大規模的反「空中絞殺戰」、「飽和轟炸」，人民空軍一步步地邁向空中鬥爭的制高點。
大家都從大勢所趨的角度分析了米格的衰落，我就來換個角度補充一下：
1970年，阿爾喬姆·米高揚逝世。
1976年，米哈伊爾·格列維奇逝世。
設計師是靈魂，當靈魂的逝去後繼無人時，衰落只是時間長短的問題了。
不談技術，十幾年不搞了，不談。只說八卦，知道米高揚的哥哥在政治局嗎？
因為中國當時買的蘇27……
還是沒忍住。來答這個題……
米高揚 格列維奇設計局確實是沒落了，但是米格並沒有死，而是併入了俄羅斯航空工業聯合體。以往，米格造的飛機基本都是輕型前線支援戰機，而蘇霍伊的都是重型空優或攻擊戰機，冷戰結束後因為戰爭條件已經發生改變，米格的飛機不再適應現代高技術高信息化條件下的戰爭，所以米格走向沒落，但作為飛行器設計來講，米格的技術絕對一流。普京上台後整合了俄羅斯航空製造企業，將米格併入聯合體，相信米格在其他領域會有不錯的發展，畢竟米格是一個時代的象徵，米格曾撐起了半個世紀半個世界的天空。而且！我國的飛機製造以及航空工業也都是從米格起步的！
大鍋向甩給蘇聯解體：
1.主要原因是是產品定位認知模糊，定價不合理：當時米格公司出口的主要產品是項目9-12（米格-29）和項目9-13（米格-29S）以及項目9-12/13改（項目9-17，即米格-29SMT，後續還炒出了項目9-18等幾個冷飯，這幾個冷飯連同項目9-17都被統稱為米格-29SMT）的出口型號，兩者各方面性能都不如蘇-27SK（除了9-13部分出口型號擁有能打R-77這個微弱優勢），而真正能和蘇-27系列在大部分性能上一爭高下的項目9-15（米格-29M）推廣力度並沒有前三者那麼大，主要就是來打醬油的（默哀一秒）。當時該局高層認知很明確，先解決擠壓庫存（當時該局的獵鷹廠里堆放著大量因為趕上蘇聯解體而沒來得及交付原蘇聯空軍的項目9-13的機體...直到本世紀初，該局向阿爾及利亞出口的米格-29SMT仍然用的是庫存的項目9-13老機體，結果這事被蘇霍伊局捅了出來，阿爾及利亞立馬就退掉了這批米格-29SMT，轉而向蘇霍伊設計局的伊爾庫茲克購買了蘇-30MK系列——即蘇-30MKA，而退掉的那批米格-29SMT自然被俄羅斯空軍接收了）。而價格又比較感人，不比蘇-27SK便宜多少，性能又低劣，最開始買米格-29的國家還是比較多的（沒錢就是這麼現實，而且還沒得選擇），稍微有點小錢一咬牙加錢買蘇-27（衣索比亞，越南）——其實當時不光是米格公司的先進機型賣不出去，只能打醬油，更慘的是反而是蘇霍伊公司旗下共青城蘇-27M系列，從蘇聯解體開始就一直源源不斷參加國際上各種航展，參加各種國家的空軍戰鬥機競標項目，還不斷的推陳出新，結果一架都沒賣出去，反倒是隔壁的伊爾庫茲克在蘇霍伊局重組後得到大量關於共青城蘇-27M的第一手資料，將其技術應用在該廠的拳頭產品蘇-27UB——這就是後來的蘇-30MK系列，在國際市場上找到了阿三這個金主 ，發了一筆橫財...可憐的共青城，前後十數載努力徒做嫁衣...不過共青城也不是省油的燈，運用大量成熟的技術反手就是一記蘇-27UB對地強化方案，然後TG看上了，這就是蘇-30MKK，後來蘇霍伊局為了以示區別，遂把共青城的蘇-30稱作蘇-30MK2系列。
扯遠了，再回到米格局上，在本世紀初，經歷了重重困難後，該局終於找到了自己的定位——中型多用途艦載戰鬥機，也就是項目9-41（米格-29K），一開始就瞄準印度這個金主，最終擊敗了蘇-33得以延續生命。這裡側重介紹一下項目9-41，它的前身是項目9-31（米格-29K），不過與很多人想像的不同，該型機並不像蘇-33那樣單純是蘇-27的早期型號發展出的艦載型，而是一開始就是項目9-15（米格-29M）的艦載機平行項目，起初，為了響應國家的號召，作為蘇聯三大戰鬥機設計局之首的米高揚設計局改裝了一架項目9-12的原型機「黑色918」號作為滑躍起降平台驗證機--米格-29KVP，相比蘇霍伊設計局的T-10K，米格-29KVP體現出了種種基於基本型號項目9-12的劣勢，促使米高揚設計局在項目9-15的基礎上設計一種艦載戰鬥機與蘇霍伊的T-10K爭奪蘇聯海軍艦載戰鬥機的競標「項目9-15是米格-29的中期升級項目，與項目9-13那種早期升級和後來項目9-17的經適型升級這些小打小鬧不同，項目9-15是從內到外的重新設計:用平板縫隙天線的N010「甲蟲」雷達代替了倒置卡賽格輪天線的N019「琥珀」雷達；重新設計了內部油箱，因此不必像9-13那樣為了增加油箱只能加裝脊背油箱成為「駝背」（這一點在米格-29SMT上駝的更加嚴重），用模擬電傳操縱代替了機械操縱，同時取消了輔助進氣道（最奇葩的是為了瞞過北約的偵察衛星，該局地勤人員還為9-15在原來9-13有輔助進氣道的位置「畫」出了輔助進氣道的形狀，讓北約情報衛星誤認為這是正常生產的項目9-12/9-13）；整合了「玻璃化座艙」（米高揚設計局在這方面不知比蘇霍伊局高到哪裡去了——蘇-27M的原型機依舊是一堆密密麻麻的儀錶）」，這就是項目9-31的來歷，與項目9-15最大的不同就是項目9-31為了承受攔阻索拉扯著陸和海鹽腐蝕的環境強化了機體，同時為了不佔用航母機庫寸土寸金的寶貴空間，機翼可以摺疊（艦載戰鬥機的基本特徵），在技術水平上就高於T-10K，不過紅海軍在多方面的考慮（受蘇聯國土防空軍和蘇聯空軍的重戰流毒影響）最終還是選擇了T-10K，但不幸的是，剛定型沒多久便遇上了蘇聯解體，國家動蕩，最終蘇-33坎坷的得以成為蘇聯解體後俄羅斯第一種量產的戰鬥機；在金主阿三下單後，俄羅斯空軍自己也看上了物美價廉（相對於蘇聯解體後製造成本飆升最後只得關掉生產線的蘇-33而言）的項目9-41，成為了出口轉內銷的典型，不僅如此，項目9-41還反過來帶動了幾經波折的項目9-15重生（即米格-35），米格-35與米格-29M/M2（項目9-15）最大的區別是單雙座型號都共用一種機體（這恰恰就是艦載型的9-41/47的特徵），即單座型只安裝一個彈射座椅，而在相當於雙座型後駕駛座的位置將彈射座椅替換為了一個油箱，這種型號低配版本（還是叫做米格-29M2）也成功出口到了埃及（沙烏地阿拉伯付的錢，沙烏地阿拉伯這個金主還連帶幫埃及買了因北約制裁法國停售的賣給俄羅斯的西北風級兩棲攻擊艦以及配套的俄制武器和艦載直升機，以及陣風戰鬥機等等），有了印度海軍，俄羅斯海軍和埃及空軍這三大金主的訂單，米格公司短期內扭轉盈虧，同時其五代中型機項目的模型方案被阿聯酋看重了，又獲得了一筆橫財，而今日子過得美滋滋的，何談「風光不在」之有?（這裡說明一下，蘇聯時期的訂單基本都是國家之家的政治貿易，而且多數還是易貨貿易，儘管米格飛機在國際上賣的火，但是米高揚設計局並不賺錢，照樣也是靠國家撥經費度日，不像蘇聯解體後米高揚設計局可以以米格公司的名義直接賣飛機賺錢，不過現在米格公司和蘇霍伊公司，圖波列夫公司，伊留申公司，雅克公司這些蘇聯時期聲名顯赫的航空設計局一樣歸俄羅斯聯合航空製造業集團所有）
2.米格1.44（項目I.42）下馬的真正原因是它並不能滿足俄羅斯空軍的需求，其前身是蘇聯空軍的MFI項目產物，在蘇聯解體後缺少經費，且不符合俄羅斯空軍未來的定位（總而言之就MFI項目是符合蘇聯這個體系下的蘇聯空軍的未來定位的產物，並不適用於蘇聯解體後蘇聯體系已經不存在的俄羅斯空軍的未來定位），因此催生出了PAK-FA項目
3.T-50的氣動布局原型來自蘇霍伊公司旗下的共青城（伊爾庫茲克和新西伯利亞也協助了其設計），在06年俄羅斯諸多航空設計局重組為一家公司——俄羅斯聯合航空製造業集團後，PAK-FA自然也汲取了各家之長
米格機的問題主要在米格29上面。米格29方案實際是按重型機設計的，但結果卻硬要做成輕型機。主要是競爭蘇聯三代重型機失敗。根源是米格局的政治靠山沒了，但仍然竭力說服蘇共中央佔了輕型機的名義。這樣米格局沒有及時調整方案。而是試圖盡量減輕飛機重量，把原來的重型機方案改成輕型機。
這樣米格29就出現了一個悖論，重量從重型機減成了中型機，機動性很強，但是機內油少，且是雙發機耗油大。腿短毛病就出來了。因為機動性足夠，所以沒有考慮使用靜不穩定技術,這樣以後要改型增強油量就要機動性能下降。另外，29為了適應前線戰機的角色，沒有仔細考慮遠程攻擊的需求。減配了電子設備。
然後819站隊問題，蘇聯解體，俄國無法支持兩個設計局，選擇了蘇霍伊。米格只能自己求生存。這時大的買家是中國。中國的需求正好是27更為合適。米格29的問題正好懟上中國需求。
其實米格戰機的設計思路，至今不過時。簡單，可靠，有效，是戰機的標準需要。簡單不是說大刀長矛，而是有時代標準的。米格29恰恰不不簡單（雙發少油），不可靠（事故率高），不有效（忽視超視距空戰這個主要作戰形式）的戰機。是設計師的失誤，而不是米格局的設計原則有問題。
一句話，老毛子沒錢了
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